Bon transportu publicznego dla każdego Polaka i uchodźcy – reakcja na drogie paliwo i szansa na uniezależnienie od Rosji [KONCEPCJA]

Jak pomóc Polakom i uchodźcom w dobie szalejącej inflacji i drogiego paliwa, równocześnie radykalnie zmniejszając zużycie ropy i tym samym jej zakupy w Rosji lub innych państwach bandyckich? W nawiązaniu do sprawdzonych rozwiązań organizacyjnych z 500 plus, tarczy antyinflacyjnej, tarczy antycovidowej czy bonu turystycznego, portal „Port Europa” proponuje utworzenie powszechnego bonu transportu publicznego, przyznawanego bez ograniczeń każdemu Polakowi oraz uchodźcy. Bon o proponowanej rocznej wartości 3600 zł (300 zł miesięcznie) można byłoby wydać jedynie na zakup imiennych biletów kolejowych i autobusowych (imiennych dlatego, by nie stworzyć szarego rynku biletów na okaziciela). System bonu transportu publicznego wymusi ponadto transformację polskich „busiarzy” w profesjonalne firmy przewozowe, stosujące współczesne narzędzia taryfowe oraz z zakresu marketingu transportu publicznego – np. integrację taryfową z innymi przewoźnikami.




Środki z Bonu TP można byłoby wydać tylko u operatorów i przewoźników spełniających określone standardy (m. in. obowiązkowa obecność linii komunikacyjnej w uniwersalnej wyszukiwarce połączeń autobusowych na wzór słowackiej cp.sk), tym samym busiarze chcąc sięgnąć po nowych klientów musieliby transformować się w kierunku cywilizowanych firm przewozowych. Koncepcję Bonu Transportu Publicznego przygotował doktorant badający europejskie modele regionalnych transgranicznych przewozów autobusowych użyteczności publicznej, praktyk marketingu transportu publicznego i zarazem założyciel i koordynator inicjatywy obywatelskiej „Polska – Słowacja – autobusy”, od 20 lat zajmujący się tematyką wykluczenia transportowego w Polsce i w relacjach transgranicznych.

Opis propozycji Bonu Transportu Publicznego

Bon Transportu Publicznego (BTP) byłby powszechny – przysługiwałby każdemu obywatelowi RP oraz osobom posiadającym równoważne prawa (karta stałego pobytu, uchodźcy z Ukrainy). Miałby formę plastikowej karty (i wymiennie – aplikacji), którą można byłoby płacić za usługi transportu publicznego – ale tylko imiennie dla siebie i swoich dzieci (to ważne, by nie dochodziło do nadużyć). Kwestie techniczne i informatyczne zostawiam specjalistom z tej dziedziny (np. czy kartę przypisać do systemu PESEL, w jaki sposób powiązać z systemem EPUAP itp.).

Środki na bon TP przyznawane byłyby 1 stycznia z góry na rok, przy czym w 2022 roku system mógłby ruszyć już 1 lipca lub 1 września i wówczas te środki byłyby odpowiednio mniejsze (proporcjonalnie). Środki niewykorzystane w danym roku kalendarzowym przechodziłyby na rok następny i kolejny, ale w kolejnych latach już by wygasały. W jakiej kwocie powinno być to wsparcie? To już do ustalenia, na początek rozsądną kwotą byłoby 3600 zł rocznie na mieszkańca Polski, czyli 300 zł miesięcznie, chociaż lepszy efekt dałoby większe wsparcie (500-700 zł miesięcznie). Zauważmy, że podobnej wielkości kwoty bez problemu zostały przyznane na bon turystyczny, więc dlaczego by nie wykorzystać ich do wsparcia branży publicznego transportu zbiorowego? Zauważmy też, że mówimy tu o środkach, których większość Polaków i tak nie wykorzysta, bo mamy tak przywiązane do samochodu społeczeństwo, że większość osób i tak nie pojedzie pociągiem, autobusem lub tramwajem nawet jeśli będzie to miało za darmo. Stąd też realne obciążenie budżetu będzie wynosić może 60% przyznanej do wykorzystania kwoty. Co ważne, te środki budżetowe i tak trafią do polskich przedsiębiorców oraz państwowych przewoźników, i to tych, które takiego wsparcia bardzo potrzebują, a to z kolei wróci częściowo do budżetu w podatkach. Skorzystają prywatni przewoźnicy autobusowi, nielicznie już obecne na rynku PKS-y zyskają tak potrzebny zastrzyk gotówki i szansę na rozwój zamiast widma bankructwa. Zyskają samorządy i ich komunikacja miejska (MPK, MZK, ZKM), skorzystają też przewoźnicy kolejowi: PKP Intercity, Polregio, SKM, Koleje Małopolskie, Mazowieckie, Wielkopolskie, Śląskie i pozostałe.

Bon transportu publicznego jest moim zdaniem rozwiązaniem lepszym, niż stosowane w dużych polskich miastach działania zniechęcające kierowców do korzystania z samochodu. Zamiast szykan wobec kierowców – dajemy każdemu obywatelowi/mieszkańcowi alternatywę w postaci możliwości korzystania bezpłatnie z transportu publicznego w jakichś rozsądnych granicach (300-500 zł miesięcznie to jest taka granica – mieści się w niej bilet miesięczny/sieciowy na komunikację miejską lub regionalną plus jakaś pula na podróż pociągiem na wakacje czy wycieczkę za miasto). Równocześnie kto chce jeździć samochodem, nadal może to robić, bez żadnych szykan. Będzie miał nawet lepiej, bo luźniej na drogach – część kierowców przesiądzie się na transport zbiorowy, część nie, każdy będzie miał wybór.

Czego nie będzie można finansować z bonu transportu publicznego i dlaczego?

Aby bon miał sens, musi być przypisany do konkretnej osoby. Osobną kwestią jest rozwiązanie dla dzieci i nastolatków – od pewnego wieku (np. 15 lat) rozsądnym byłoby wydawanie bonu konkretnie danej osobie niepełnoletniej, poniżej tego wieku przypisanie bonu do rodzica/opiekuna, ta sprawa wymaga rozstrzygnięcia w gronie ekspertów.

Chodzi o to, by nie dochodziło do stworzenia rynku nielegalnego handlu niewykorzystanymi środkami z bonu, bo nie o to chodzi w całym tym założeniu. Jest sporo osób, które za nic w świecie nie zrezygnują z korzystania z samochodu i nie pojadą pociągiem, autobusem lub tramwajem nawet, jeśli będą to mieć „za darmo”. Nie ma problemu, te środki im po prostu „przepadną”, podobnie jak „przepadają” środki na 500 plus dla osób bezdzietnych oraz korzyści z obniżki podatków na paliwo dla osób nie posiadających prawa jazdy. Bon ma być dla chętnych, przysługiwać każdemu bez kryterium dochodowego, a kto nie będzie chciał skorzystać – ten po prostu nie skorzysta, ale nie będzie mógł tego w żaden sposób odsprzedać.

Z tego względu wykluczona byłaby możliwość zakupu z BTP biletów jednorazowych na okaziciela. Co do zasady z Bonu powinny być finansowane:

  • bilety miesięczne i inne bilety okresowe
  • jednorazowe imienne bilety kolejowe
  • zakup abonamentów transportu zintegrowanego utworzonych przez publicznych organizatorów oraz komercyjnych przewoźników (chodzi o to, by system bonu wymuszał tworzenie takich systemów).

Równocześnie powinna być zablokowana możliwość płatności kartą BTP za zakup jednorazowego biletu u kierowcy. Dlaczego? Znając polskie „Polak potrafi”, ludzie będą sobie pożyczać lub sprzedawać/oddawać swoje imienne karty i płacić nimi za bilet, a to nie o to chodzi. Dlatego zapłata powinna być za zakup biletu abonamentowego na konkretną osobę – tę samą, która jest właścicielem bonu. W tym również na zakup imiennych kart abonamentowych tworzonych przez samych przewoźników, takich jakie funkcjonują powszechnie w sąsiedniej Słowacji w autobusowym transporcie regionalnym.

Bon jest wskazany aby długofalowo stworzyć jakiś system dla uchodźców

Bon Transportu Publicznego jest też propozycją stworzoną z myślą o uchodźcach z Ukrainy. Dziś mają oni spontanicznie nadawany bezpłatny transport pociągami i autobusami, ale to jest rozwiązanie przejściowe, na miesiąc, dwa, góra trzy. Ten system TRZEBA będzie zastąpić czymś innym, bo po pierwsze budżet państwa i budżety lokalne tego nie wytrzymają, a po drugie – zbyt długie utrzymywanie bezpłatnych przejazdów dla WSZYSTKICH Ukraińców będzie rodzić napięcia społeczne. Mamy bowiem uchodźców wojennych którym trzeba pomóc i bezwzględnie takie wsparcie utrzymywać nawet rok i dłużej, ale mamy też dobrze sytuowanych obywateli Ukrainy mieszkających u nas już wcześniej. Są też zamożni przedsiębiorcy i oligarchowie z Zakarpacia lub Bukowiny (regiony przy słowackiej i rumuńskiej granicy), gdzie wojny nie ma.

W interesie samych Ukraińców będzie, jeżeli system powszechnego bezpłatnego transportu „na ukraiński paszport” od lipca 2022 zamienimy na system: „każdy Polak i uchodźca ma kartę, a na niej 3600 zł rocznie do wykorzystania na transport publiczny”. Co oczywiście nie wyklucza bezpłatnego transportu dla nowych uchodźców, którzy z dużą dozą prawdopodobieństwa przyjadą do nas również po 1 lipca. Tu rozróżnieniem może być pieczątka w paszporcie: bezpłatny transport bez ograniczeń ma każdy uchodźca w okresie do 3 miesięcy od przekroczenia granicy po raz pierwszy, po tym czasie korzysta z ogólnych zasad, w tym przysługuje mu Bon TP.

Ukraina z lepszym transportem publicznym niż Polska

Tu należy się kilka słów wyjaśnienia – otóż nie tylko Czechy i Słowacja, ale również Ukraina jest o wiele lepiej od nas rozwinięta pod względem dostępności transportu publicznego i to my moglibyśmy się od Ukraińców wiele nauczyć w tym zakresie, a nie oni od nas. Dotyczy to zwłaszcza kolei, której Ukraina nie zniszczyła, w odróżnieniu od Polski (patrz: książka „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej” Karola Trammera”). Ukraińskie pociągi może i jeżdżą wolno i są przaśne, ale działają sprawnie, sieć kolejowa jest gęsta, pasażerowie z niej korzystają, kolej ma też duży udział w przewozie ładunków. Do Polski warto przenieść choćby ukraiński system nocnych pociągów oraz dobrze rozwinięte i zadbane dworce kolejowe, z kasą nawet w małych miasteczkach i na wsiach. Natomiast transport regionalny i lokalny jest co prawda oparty w dużej mierze na niewygodnych marszrutkach, ale nawet te ukraińskie marszrutki są rozwiązaniem sprawniejszym, niż polskie busy. Tworzą jakiś spójny system, jest lepsza niż u nas ustawa o publicznym transporcie zbiorowym i bardziej przejrzyste finansowanie transportu publicznego. W efekcie transportem zbiorowym można dojechać do każdej wsi, czego nie można powiedzieć o Polsce.

Trafiający do Polski uchodźcy to w przeważającej mierze osoby, które w Ukrainie korzystały wyłącznie z transportu publicznego. Nie dlatego, że „byli biedni”, po prostu akurat Ukraina jest pod tym względem lepiej rozwiniętym od Polski państwem – takim, w którym samochód nie jest niezbędny do życia.

Większość uchodźców nie zdaje sobie sprawy z tego, że Polska, rozwinięty i bogaty kraj Europy Zachodniej, ma zdewastowany transport publiczny poza dużymi miastami. Uchodźcy trafiają do małej miejscowości – i szok, że nie ma PKS-ów ani pociągów, a busy jeżdżą jak chcą lub ich nie ma wcale (tego problemu nie ma w Czechach i Słowacji). Oczywiście można przyjąć założenie, że te nowe 3-5 milionów mieszkańców Polski po roku-dwóch za zarobione pieniądze kupi sobie jakiś samochód-grata i w ten sposób przystosuje się do polskiej rzeczywistości. Ale jednak namawiam do tego, by napływ kilku milionów ludzi przyzwyczajonych do transportu zbiorowego potraktować raczej jako szansę na odbudowę transportu publicznego w Polsce, a nie by zmuszać ich do zakupu auta i tankowania ropy od Putina.

Skąd wziąć na to pieniądze?

W ramach tarczy antyinflacyjnej TYMCZASOWO, podkreślam – TYMCZASOWO obniżono podatki na paliwo, by ulżyć polskim kieszeniom. Te rozwiązania obowiązują do lipca. Co dalej?

Rozwiązania są dwa – albo po 1 lipca utrzymujemy dotację do paliw w mocy (czym de facto dotujemy samochody i dożynamy transport publiczny obciążany VATem), lub wracamy do dawnych stawek VAT na paliwo, a równocześnie wprowadzamy Bon Transportu Publicznego oraz rozwiązania wspierające przewóz towarów koleją i transportem wodnym.

Bon Transportu Publicznego jest realnym rozwiązaniem dającym konkretne środki zwykłym ludziom, którzy potrzebują dojechać do szkoły, pracy, lekarza, ale także pojechać na wycieczkę lub wakacje pociągiem lub PKS-em. Ktoś powie – to tylko realia dużych miast, na wsiach nie ma transportu publicznego. To prawda. I właśnie po to jest ten bon, by w końcu skutecznie zawalczyć z wykluczeniem transportowym dając więcej narzędzi decyzyjnych PASAŻEROWI, a nie BUSIARZOM.

To pasażer dostanie do ręki potężne narzędzie, w postaci potencjalnie dostępnych do wydania pieniędzy, o które na zasadach rynkowych, z zastosowaniem nowoczesnych zasad marketingu transportu publicznego, będą musieli powalczyć komercyjni przewoźnicy oraz publiczni operatorzy i organizatorzy.

To o wiele lepszy, zdrowszy system, niż dzisiejsze uzależnienie od dotacji z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA), które często się sprawdzają, ale jeszcze częściej są kroplówką podtrzymującą życie patologicznych busiarzy o niskich kosztach, równocześnie wyciskając z rynku porządnych przewoźników komercyjnych.

Źródło finansowania: z kar i opłat za korzystanie ze środowiska, praw do emisji CO2, akcyzy na paliwo, opłat za korzystanie z autostrad

Jak łatwo policzyć, 3600 złotych rocznie na osobę pomnożone przez mniej więcej 20 milionów osób (zakładamy, że realnie z bonu skorzysta co drugi Polak, reszta pozostanie przy aucie) daje kwotę 72 miliardów złotych. To dużo, ale tylko na pozór. Na specjalnie w tym celu utworzony Fundusz Transportu Publicznego powinno zostać przekierowane gro środków z różnego rodzaju funduszy celowych (z handlu emisjami, opłat za korzystanie ze środowiska itp., podatków na paliwo), które z założenia są pobierane jako rekompensata kosztów zewnętrznych wyrządzanych przez przemysł i transport środowisku, a kierowane powinny być na działania proekologiczne i ochronę klimatu. Niestety z niezrozumiałych względów środki te nie idą obecnie (lub idą w małym stopniu) na wsparcie transportu publicznego, są natomiast kierowane na działania wręcz sprzeczne z ochroną środowiska (np. na dalszą budowę dróg i parkingów).

W 2020 roku z samych tylko wpływów z handlu emisjami Polska uzyskała aż 12 miliardów złotych. Środki te przynajmniej w połowie powinny pójść na finansowanie bonu transportu publicznego.

Problemem ostatnich lat jest także przeinwestowanie. Budujemy ze środków publicznych za dużo i bez refleksji, mimo iż te same cele (np. brak korków i wolne miejsca parkingowe) można osiągnąć w sposób nieinwestycyjny, ściągając z dróg i parkingów nadmiar samochodów dzięki bonowi transportu publicznego. Nie chodzi bynajmniej o zakazywanie ludziom korzystania z auta, tylko o stworzenie możliwości i zachęt dla tych wszystkich (szacunkowo co najmniej połowa społeczeństwa, tak jest w państwach zachodnich), które za samochodem wcale nie przepadają i nie chcą go mieć, a obecnie muszą, bo nie mają alternatywy. Zwłaszcza dla osób niezamożnych brak auta i bezpłatny, wysokiej jakości transport publiczny byłby dobrym finansowo rozwiązaniem. Obecnie jest tak, że sporo osób zarabia na rękę zaledwie 2000 – 2500 złotych, a z tego aż 500 złotych miesięcznie wydaje na samochód (codzienne dojazdy do pracy, ubezpieczenie, przeglądy, naprawy). Po wprowadzeniu bonu i dużo lepszej oferty lokalnych PKS i kolei osoby te mogłyby swoje auto wyrejestrować lub trzymać w garażu i korzystać od święta, oszczędzając tym samym 400-500 zł miesięcznie (co przy zarobkach 2000 – 2500 robi OLBRZYMIĄ różnicę), a dojazdy do pracy i w innych celach transportem publicznym miałyby za darmo.

Na takie rozwiązanie mogłoby się zdecydować nawet 7-10 milionów Polaków, czego efektem byłaby diametralna poprawa przepustowości dróg, ulic i parkingów oraz radykalnie niższe koszty budżetowe związane z eksploatacją infrastruktury drogowej, usuwaniem skutków wypadków itp. Efekt względnie pustych dróg (korzyść zarówno dla kierowców, jak i pasażerów autobusów) uzyskalibyśmy bez potrzeby wydawania tak jak to ma miejsce obecnie setek miliardów złotych na nowe inwestycje drogowe i parkingowe, które i tak się od razu korkują. Oczywiście nie oznacza to zaprzestania jakiejkolwiek modernizacji dróg, gdyż również w interesie pasażerów autobusów jest, by drogi były nowoczesne, bezpieczne, z dobrą nawierzchnią, chodnikami i ścieżkami rowerowymi jak w Austrii i Niemczech, umożliwiające autobusom jazdę 60 km/h, a nie 30-40 km/h. Natomiast tych inwestycji mogłoby być radykalnie mniej i właśnie z obecnych funduszy rozwoju dróg, Programu Inwestycji Lokalnych oraz oczywiście funduszy unijnych można byłoby przesunąć kolejne miliardy na bon transportu publicznego.

Tego typu rozwiązanie powinno być lobbowane również w strukturach Unii Europejskiej jako jedno z podstawowych narzędzi służących osiągnięciu unijnych celów klimatycznych. To dziwne i absurdalne, że takie rozwiązania jeszcze się w Europejskim Zielonym Ładzie i unijnej polityce klimatycznej nie znalazły. W pierwszej kolejności unijne środki na bon transportu publicznego powinny zostać przyznane Polsce i innym chętnym krajom w ramach modyfikacji Krajowego Planu Odbudowy oraz innych funduszy celowych. W dalszej kolejności zasadne jest stworzenie unijnego Funduszu Transgranicznego Transportu Publicznego finansującego autobusy i pociągi transgraniczne (zarówno dopłaty dla organizatorów połączeń, jak i dla pasażerów), gdyż obecnie lokalne autobusy transgraniczne w Europie przeżywają zapaść i wymagają pilnej reformy strukturalnej na szczeblu unijnym.

Transport zbiorowy użyteczności publicznej – dziś dotacje dostają samorządy oraz busiarze i nie konsultują zamierzeń z pasażerami. Dajmy bon i decyzyjność pasażerom, niech to oni decydują i wymuszają dobre praktyki, w tym marketing transportu publicznego

Proponowany przez autora Bon Transportu Publicznego oznacza de facto zmianę formy dotacji do przewozów autobusowych i kolejowych poprzez zmianę beneficjenta – z często bezdusznego, skostniałego, zbiurokratyzowanego organizatora (samorząd) i operatora (busiarze, przewoźnicy kolejowi i autobusowi) na pasażera, który tym samym zyska podmiotowość i decyzyjność. Przypomnijmy, że od 2019 roku funkcjonuje rządowy Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, który miał na celu „przywrócenie PKS-ów” i likwidację wykluczenia komunikacyjnego. Mimo niewątpliwych pozytywnych efektów FRPA, należy ze smutkiem przyznać, że program nie spełnił pokładanych w nim nadziei. Nie doszło do „przywrócenia PKS-ów”, a jedynie do niewielkiej poprawy dostępności do transportu publicznego, a i to nie wszędzie. W wielu regionach (m. in. Małopolska) Fundusz Autobusowy okazał się kompletną klapą, gdyż doprowadził do wsparcia niskiej jakości busiarzy stosujących złe praktyki, którzy wypchnęli z rynku profesjonalnych przewoźników autobusowych. Natomiast względnie dobre efekty Fundusz Autobusowy osiągnął na Pomorzu, w Wielkopolsce i generalnie Polsce Zachodniej i Północno-Zachodniej, gdzie z Funduszu finansowano głównie przewozy realizowane w profesjonalny sposób, dużymi autobusami, przez porządne przedsiębiorstwa transportowe (m. in. lokalne PKS-y), a nie tak jak w Małopolsce – przez busiarzy „z petem w gębie” i rozklekotanym złomem, w którym pasażerowie nie mogą nawet wyprostować nóg czy wziąć do pojazdu wózka lub roweru.

Głównym mankamentem obecnego systemu finansowania transportu autobusowego jest to, że w systemie tym całkowicie pominięty jest głos i opinie samych pasażerów, organizacji i inicjatyw pasażerskich oraz ekspertów z zakresu marketingu transportu publicznego. Największa patologia pod tym względem panuje w Małopolsce, gdzie decyzje o przyznaniu dotacji i siatce połączeń (oraz ich standardowi) zapadają w zaciszu gabinetów bez konsultacji społecznych i eksperckich, przez osoby nie znające się na marketingu transportu publicznego i potrzebach pasażera, bo jeżdżących od zawsze wyłącznie autem, traktujących samochód jako symbol prestiżu, a autobus jako synonim biedy. Przykładowo, jakiekolwiek zgłaszanie uwag, propozycji eksperckich czy próśb o spotkanie i współpracę Departamentowi Infrastruktury Drogowej i Transportu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego mija się z celem, gdyż urzędnicy traktują takie uwagi oraz ekspertów (i reprezentacje pasażerów) wrogo. Efektem jest niska jakość małopolskiego transportu autobusowego użyteczności publicznej, nieprzystosowana do realnych oczekiwań pasażerów i europejskich standardów. Na drugim biegunie jest profesjonalne podejście do współpracy z ekspertami i konsultacji społecznych ze strony Kolei Małopolskich, których prezes wykazuje się pełnym profesjonalizmem i otwartością oraz uwzględnia zgłaszane mu uwagi i sugestie.

Bon transportu publicznego przeniesie punkt ciężkości z organizatora na pasażera, z podaży na popyt. Po stronie popytowej pojawi się nagle kilkadziesiąt miliardów złotych rocznie w rękach pasażerów, którzy sami będą decydować o tym, komu powierzą przyznane im pieniądze. Z tych pieniędzy nie będą mogli skorzystać busiarze typu „Janusz-Trans” albo „Szos-Bus”, gdyż środki z bonu będzie można wydać tylko u przewoźników i operatorów stosujących nowoczesne, profesjonalne systemy taryfowe. Wymusi to budowę takich systemów, zatrudnianie specjalistów z zakresu marketingu transportu publicznego oraz profesjonalne podejście do klienta.

Tak spory dopływ gotówki na rynek lokalnych przewozów autobusowych jest też koniecznością, by rynek ten stał się atrakcyjny dla inwestorów i banków (kredytodawców) oraz by się w końcu ucywilizował, wzorem Słowacji, Czech, Austrii, Niemiec czy Skandynawii. Małe rodzinne firmy busiarskie zyskają szansę na przekształcenie się w dużych, profesjonalnych przewoźników, zakup nowoczesnej floty pojazdów, zyskają znacząco większe (i stabilne – bilety okresowe) źródła przychodów oraz zdolność kredytową. To także szansa na wzmocnienie czy wręcz odbudowę lokalnych przedsiębiorstw PKS oraz wejście na rynek nowych graczy, dzięki czemu sytuacja na rynku upodobni się do tej znanej ze Słowacji. Przypomnijmy – tam na lokalnych rynkach operują profesjonalne, duże firmy autobusowe posiadające flotę kilkudziesięciu – kilkuset autobusów, dużych autobusów a nie busów, z rozbudowaną siatką połączeń i profesjonalną strukturą zarządzania. Nie ma tam patologii w postaci busiarzy, a każdy znający się na rzeczy Słowak ma możliwość pracy zgodnej ze swoimi kwalifikacjami i aspiracjami, również w branży transportu autobusowego (nie koniecznie trzeba być „Januszem” – szefem firmy busiarskiej, można być wykształconym, profesjonalnym dyrektorem pionu lub działu z dobrą pensją i perspektywami rozwoju kariery w dużej lokalnej firmie przewozowej).

Marketing transportu publicznego – konieczność, o której niemal wszyscy zapominają

Na koniec ważna uwaga – nie da się odbudować transportu publicznego i przezwyciężyć wykluczenia komunikacyjnego bez stosowania marketingu transportu publicznego i zatrudniania specjalistów z tej dziedziny, mówiących kilkoma językami, w tym językami naszych sąsiadów (marketing transportu publicznego musi być też zorientowany na pozyskanie pasażerów z krajów sąsiednich, odwiedzających Polskę). Tymczasem w Polsce marketing transportu publicznego praktycznie nie istnieje, wyjątkiem są przewoźnicy kolejowi oraz niektórzy komercyjni przewoźnicy autokarowi typu Flixbus.

Tymczasem nie wystarczy stworzyć jakiejkolwiek oferty (choćby nawet dostosowanej do lokalnych potrzeb, jak w przypadku PKS Gdynia czy PKS Gdańsk), bez aktywnego zachęcania potencjalnych pasażerów do skorzystania z niej. W transporcie publicznym mamy bowiem trzy grupy odbiorców: ci którzy i tak z niego skorzystają bez względu na wszystko (bo nie mają samochodu, nie mają alternatyw), ci którzy za nic w świecie nie skorzystają – bo wszędzie jeżdżą tylko autem i nic tego nie zmieni oraz trzecia, najliczniejsza grupa: ci którzy mogą pojechać naszym autobusem/pociągiem, ale wcale nie muszą i trzeba o nich zawalczyć.

Czym jest ta trzecia grupa? Należą do niej:

  • Osoby posiadające samochód, ale lubiące i preferujące transport publiczny z różnych względów (wygoda, przekonania ekologiczne, stan zdrowia lub wiek – źle się czują za kierownicą, chęć czytania książek lub pracy na laptopie w pociągu itp.). Czasem w podróżach wybierają auto, czasem transport publiczny, to zależy od wielu czynników – korków, czasu przejazdu, oferty, dostępności, reklamy, czy wreszcie niższych kosztów (drogie paliwo vs tanie bilety i bon TP). Trzeba do nich dotrzeć i ich przekonać aktywnymi działaniami marketingowymi, przede wszystkim poznaniem ich potrzeb (ankiety, konsultacje społeczne, profil na Facebooku i reagowanie na komentarze, wiadomości), stworzeniem elastycznej, atrakcyjnej oferty taryfowej, czasem również konkursami, kartami zniżkowymi, bonusami, gadżetami.
  • Osoby które nie korzystają z transportu publicznego, bo po latach jeżdżenia tylko autem zapomniały, jak się z transportu publicznego korzysta. To nie żart, sporo osób jechało ostatni raz pociągiem czy autobusem/tramwajem 20-30 lat temu i zwyczajnie nie wie podstawowych kwestii, a wstydzi się zapytać. Na przykład: gdzie kupić bilet, gdzie sprawdzić rozkład, jakie są trasy w komunikacji miejskiej, jak bilet skasować itp. (to ostatnie zwłaszcza istotne w przypadku metra, kolejki miejskiej itp.). Wiele osób ostatni raz jechało pociągiem za PRL, gdy na każdej stacji był dworzec i kasa, a teraz tak nie jest. Te osoby nie wiedzą, czy we Władysławowie można kupić bilet na dworcu (nie można), czy jest automat biletowy (nie ma), a co jeśli nie ma – czy można kupić bilet u konduktora (można), czy po wejściu do pociągu bez biletu nie dostaną od razu ogromnej kary (nie dostaną), czy u konduktora kupią bilet bez dodatkowej opłaty (kupią – ale takie rzeczy trzeba po prostu tłumaczyć, nawet jeśli wydają nam się oczywiste). Podobnie jest z autobusami PKS Gdynia, które mogłyby w łatwy sposób pozyskać dodatkowych klientów, po prostu informując o takich „oczywistościach”. Osoby nie podróżujące PKS Gdynia nie wiedzą, czy PKS Gdynia funkcjonuje na takich zasadach jak komunikacja miejska (czyli system biletów kupowanych w kiosku lub automacie i kasowanych w kasowniku), czy na takiej zasadzie, że bilet kupuje się u kierowcy na dany odcinek. To drugie, ale skąd ludzie mają to wiedzieć, skoro na stronie przewoźnika nie ma takich informacji? Również brak takiej informacji powoduje, że komunikacja publiczna zamyka się w bańkach i nie walczy o osoby jeżdżące samochodami.
  • Polscy turyści i rekreanci, odwiedzający dany region. Należy odejść od przekonania (wyrażonego niestety również w przepisach prawa unijnego i krajowego), że transport autobusowy użyteczności publicznej jest tworzony z myślą wyłącznie o osobach „dojeżdżających nim do pracy, szkoły, lekarza, na zakupy”, ale już nie w celach turystycznych. Pora zacząć traktować cele turystyczne i wyjazdy rekreacyjne, w tym również w relacjach transgranicznych (np. wycieczka turystyczna z Zakopanego w słowackie Tatry transgranicznym autobusem) jako taką samą podstawową potrzebę człowieka, na równi z dojazdami do pracy, szkoły czy lekarza, która w taki sam sposób zasługuje na wsparcie w ramach użyteczności publicznej. Dlatego od lat apeluję o zmianę unijnego rozporządzenia regulującego te kwestie (europosłów i ich asystentów zachęcam do kontaktu i współpracy). Nawet jeśli lokalna linia autobusowa dotowana przez samorząd powstała w celu zaspokojenia codziennych dojazdów lokalnych mieszkańców do pracy, z reguły można poprawić jej rentowność i znacząco zwiększyć wpływy z biletów zachęcając osoby z zewnątrz do jazdy takim autobusem na wycieczki. Dotyczy to nie tylko turystów, ale także mieszkańców dużych miast w pobliżu, których należy informować i zachęcać o możliwości wycieczki za miasto z wykorzystaniem sieci lokalnych pociągów i autobusów, o których często nie wiedzą. Osobiście jako praktyk marketingu transportu publicznego mam spore doświadczenie i sukcesy w tym zakresie – praktycznie każdą linię można wypromować w ten sposób, trzeba tylko chcieć i zatrudnić odpowiedniego specjalistę. Frekwencja w autobusie sama się nie zrobi, trzeba aktywnie o to zawalczyć, nie tylko w oparciu o codzienne dojazdy lokalnych mieszkańców.
  • I wreszcie kolejna ważna grupa – obcokrajowcy i osoby mówiące w innych językach, do których trzeba dotrzeć w ich języku. W obecnej sytuacji marketing transportu publicznego i informacja pasażerska powinny być prowadzone również w języku ukraińskim, angielskim, niemieckim, a w Zakopanem i okolicach – w języku słowackim (to powinien być standard – a nie jest). Obcokrajowcom i turystom z zagranicy tym bardziej trzeba cierpliwie i dokładnie wytłumaczyć wszystko od podstaw – gdzie kupić bilet, gdzie sprawdzić rozkład, czy bilet należy skasować, gdzie są automaty biletowe, czy można płacić kartą, jaka jest siatka połączeń, jakie są atrakcje w zasięgu transportu publicznego. To są absolutne podstawy, niestety przez organizatorów i przewoźników zaniedbywane.

***

Zapraszam do rzeczowej dyskusji, w tym również w komentarzach do tego wpisu, mając na względzie, że przedstawione pomysły to na razie wstępna koncepcja. Apeluję równocześnie o cywilizowany i kulturalny standard debaty publicznej, z szacunkiem dla dyskutanta, nawet o odmiennych poglądach. Zapraszam również do współpracy, zwłaszcza w kwestii marketingu transportu publicznego i marketingu w językach obcych (ukraiński, słowacki, białoruski) oraz organizacji autobusowych i kolejowych połączeń transgranicznych użyteczności publicznej.

Jakub Łoginow




Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.