Tuesday, Jun 27th

Last update:03:26:50 AM GMT

You are here:

Please enable JavaScript!
Bitte aktiviere JavaScript!
S'il vous plaît activer JavaScript!
Por favor,activa el JavaScript!
antiblock.org

Warszawska Pętla Wodna w strategicznej wizji Warszawy 2030

Email Drukuj PDF
Ocena użytkowników: / 2
SłabyŚwietny 

Czy Warszawa obecnie leży nad Wisłą? Pomimo, że w ostatnich latach wiele zrobiono, aby warszawiacy wrócili nad Wisłę, to wiele jeszcze pozostaje do zrobienia, aby we wszystkich miejscach zarówno nad, jak i na Wiśle czuli się dobrze. Jak w przeszłości Warszawa koegzystowała z Wisłą, a Wisła z Warszawą?

Chyba niewielu warszawiaków dziś wie, że pierwszym miejscem gdzie Warszawa zaczęła się budować był dogodny bród przez Wisłę pomiędzy wsią Solec a Kamion – skrzyżowanie dwu szlaków handlowych – lądowego i rzecznego. Od najdawniejszych lat Wisła była żeglowna od Krakowa po Bałtyk, a szlakami handlowymi były też i jej dopływy – San, Pilica, Narew i Bug,  Z dzisiejszej perspektywy wydaje się niewiarygodne, iż kiedyś Wisła stanowiła najbardziej aktywną drogę wodną w Europie, o największej ilości transportowanych towarów.  O zbożu z całej Polski płynącym Wisłą do Gdańska pamiętamy wszyscy – ale tą drogą transportowano także np. miedź z kopalń dzisiejszej Słowacji, towary na północ i zachód Europy z Orientu. Po przewozach soli z Wieliczki i Bochni śladem pozostały tylko liczne nazwy miejscowości – Solec. Od XIX wieku na warszawskim Solcu działała stocznia rzeczna. Dzisiaj, zajmujący to miejsce Port Czerniakowski wraca do życia, lecz w roli turystycznej. Port Praski to obecnie głównie plany budowy apartamentowców. Ogromny Port Żerański jest niemal całkiem martwy. Skromny ruch turystyczny odbywa się przez Śluzę Żerańską i Kanał Żerański na Zalew Zegrzyński, gdzie spotyka się Bug z Narwią i gdzie koncentruje się wodniackie życie stolicy.

Martwe jest też ujście Narwi do Wisły w Modlinie. Kiedyś była tam nie tylko słynna twierdza, lecz i ważny port, spichlerze, stocznia rzeczna – jeden z najnowocześniejszych zakładów przemysłowych II Rzeczypospolitej. Narwią i Bugiem płynęły towary z niemal całej wschodniej części Rzeczypospolitej Obojga Narodów. A teraz Narew nie jest żeglowna między Wisłą a Zalewem Zegrzyńskim. Piętrzący ten zbiornik stopień Dębe  pozbawiony jest śluzy, na której zaoszczędzono, choć pierwotnie była planowana.

W ostatnich latach pojawia się hasło Warszawskiego Węzła Wodnego. Zarówno ze względu na rozwój regionalnego ruchu pasażerskiego i sportowo-rekreacyjnego, jak i w kontekście planów związanych z Międzynarodową Drogą Wodną E-40. Uważamy, że zarówno tworząc wizję Warszawy 2030, jak i myśląc o strategii mającej na celu doprowadzić do jej realizacji należy nadać nowe znaczenie temu tak popularnemu w dzisiejszych czasach skrótowi – WWW.

Międzynarodowe Drogi Wodne

Trwają zda się niekończące się dyskusje o szansach na rewitalizację dróg wodnych w Polsce, na ożywienie żeglugi profesjonalnej, jak i turystycznej. Silny dla nich impuls dała Unia Europejska, prowadząc przez Polskę trzy międzynarodowe drogi wodne. Oprócz MDW E-30, mającą Bałtyk przez Odrę połączyć z Dunajem i Łabą dwie pozostałe związane są z Wisłą. MDW E-70 prowadzi do Polski skrajem Bałtyku z Kłajpedy na Zalew Wiślany, by następnie przez Żuławy wejść na Wisłę i nią prowadzi aż do Bydgoszczy, gdzie skręca na zachód, Kanałem Bydgoskim, Notecią, Wartą do granicy z Niemcami na Odrze, i dalej, dobrze rozwiniętym systemem dróg wodnych Europy Zachodniej.

MDW E-40 też prowadzi od Bałtyku, z Gdańska znacznie dalej Wisłą, bo aż do Warszawy. Dalej ma skręcać na wschód, łącząc rzekami i kanałami Wisłę z Dnieprem, uchodzącym do Morza Czarnego. To także wyjście na ogromny system dróg wodnych Europy Wschodniej.  A Warszawa, czy też właśnie warszawski węzeł wodny jest kluczowym elementem tej drogi – drogi, która może połączyć Gdańsk z Odessą. Ten projekt jest już sam w sobie szansą na zintegrowanie się społeczności międzynarodowej od Skandynawii po Turcję i państwa kaukaskie – Warszawa nie może tego zlekceważyć.

Faktycznie te trzy drogi wodne to ogromne projekty infrastrukturalne mające łączyć wschodnią, zachodnią, północną i południową część Europy z głównymi węzłami śródlądowo-morskimi na Morzu Północnym, Bałtyku i Morzu Czarnym, z połączeniami także z Morzem Śródziemnym i Morzem Białym, Atlantykiem i Morzem Kaspijskim. Polska pełnić ma rolę swego rodzaju zwornika i skrzyżowania tych dróg wodnych. Dziś niestety pełni rolę czarnej dziury, oddzielającej wspomniane systemy wodne. Ze względu na upadek żeglugi śródlądowej w Polsce, wymuszony stanem dróg wodnych.

Jeśli nazywamy tu całą Polskę czarną dziurą w systemie dróg wodnych Europy – to najczarniejszą jej część stanowi odcinek od Bydgoskiego Węzła Wodnego w górę Wisły i praktycznie nie istniejące dziś połączenie Wisły z Dnieprem. A właściwie z Brześciem nad Bugiem, bo podobnie jak na zachód od polskiej granicy na Odrze, także na wschód od Bugu drogi wodne istnieją i funkcjonują.

Trwa obecnie w Polsce dyskusja nad połączeniem Wisły ze wschodnią granicą. Nierealne jest uruchomienie żeglugi na całym Bugu, gdyż jego skanalizowanie wiązałoby się z nieakceptowalną ingerencją w wartości przyrodnicze i turystyczne doliny rzecznej. Wystarczy, jeśli pozostanie i rozwijać się będzie na Bugu lokalna żegluga pasażerska i turystyka wodna. Najczęściej wymienia się trzy warianty omijające Bug, których wspólnym początkiem jest Warszawski Węzeł Wodny. W tzw. trzecim wariancie MDW E-40 prowadzi z Warszawy w górę Wisły do Dęblina, skąd miałby odchodzić na wschód nowy kanał. Drugi i pierwszy wariant też pomijają Bug, prowadząc drogę wodną głównie kanałami.

Droga wodna Modlin – Brześć nad Bugiem

Za najbardziej celowe i realne uważamy poprowadzenie tego kanału w miarę równolegle do Bugu, od Zalewu Zegrzyńskiego do Brześcia nad Bugiem, na granicy z Białorusią. Taka lokalizacja pozwoliłaby już wykorzystać istniejący potencjał Warszawskiego Węzła Wodnego oraz ograniczyć do niezbędnego minimum ingerencje człowieka na Wiśle powyżej Warszawy, po Dęblin, w którego okolicach rozważa się początek tego kanału w trzecim wariancie.

Zwrócić uwagę należy, iż część MDW E-40 po stronie białoruskiej i ukraińskiej jest już przygotowana do żeglugi. Dotyczy to nie tylko Dniestru, którym droga prowadzi do Morza Czarnego, ale i odcinka między Bugiem a Dniestrem.

Zetknęliśmy się z opiniami, iż wariant trzeci jest najkrótszy, gdyż kanał z Wisły, z Dęblina do granicy miałby niecałe 160 km. Jest to nieporozumienie lub nadużycie, bo zapomina się o też prawie 160 kilometrach Wisły od Modlina do Dęblina, wymagających co najmniej porównywalnie wielkich i kosztownych prac jak przy budowie kanału, dla jej użeglownienia. Faktycznie – budowy całej Kaskady Środkowej Wisły! Łącznie to więc ok. 320 km. Tymczasem wariant pierwszy, gdy już w Modlinie i w Warszawie MDW E-40 skręca na wschód jest o ok. 70 km krótszy, bo z Modlina do Brześcia byłoby około 250 km, z żeglownym już pierwszym odcinkiem, czyli Kanałem Żerańskim i Zalewem Zegrzyńskim. W sumie więc budowa nowej drogi wodnej byłaby krótsza o ok. 100 km – niemal jedną trzecią!

Istotna jest tu naszym zdaniem także wielkość strumienia towarów. Nie tylko od Gdańska i do Gdańska z Warszawy. Także z Warszawy np. do Kijowa i Odessy. A nie do Dęblina czy Lublina.  Analogicznie jest z ruchem turystycznym.

Ruch turystyczny

WWW to przy okazji lepsze otwarcie Wisły (także Europy Zachodniej) na Mazury. Szlakiem Narwi i Pisy. Naprawdę są w Europie tysiące pasjonatów, co chcą poświęcać tygodnie swojego urlopu pobytowi na jachtach i housebotach i leniwej żegludze, ze zwiedzaniem kolejnych miejsc. Nawet  średnio zamożni, przez wiele dni - a nawet tygodni – zostawiają wzdłuż szlaku większy utarg, niż osoby co na weekend do Warszawy, Wrocławia, Krakowa czy Gdańska przybywają przede wszystkim w celach „gastronomicznych”.  Z Ostrawy do Szczecina, Krakowa czy Gdańska można samolotem dotrzeć w godzinę, zaś turystycznie płynie się miesiąc. Ale w pierwszym przypadku praktycznie nie widzi się Polski, zaś w drugim poza najsłynniejszymi miastami poznać można dziesiątki mniej i bardziej znanych atrakcji przyrodniczych, historycznych, kulturowych, nanizanych na Wisłę jak paciorki.

Od wielu lat lansowany jest Szlak Batorego. Mający prowadzić z Warszawy nad Wisłą do Wilna nad Wilią. Wisłą, Narwią, Biebrzą, Kanałem Augustowskim i dalej Niemnem do Bałtyku. Dla zarówno żeglugi pasażerskiej jak i turystycznej nierealną do pokonania przeszkodą jest Biebrzański Park Narodowy. Zwany „Polską Amazonią” - wymagający szczególnej ochrony, także przed masową turystyką wodną.

Są jednak projekty przy okazji i ten problem rozwiązujące. Myślimy tu o drodze przez Mazury, same w sobie stanowiące ogromną atrakcję - kanałami łączącymi Wielkie Jeziora  Mazurskie z Pojezierzem Augustowskim, poczynając od ponad stuletnich już planów połączenia jezior Tyrkło i Buwełno. W tej wizji - a właściwie już konkretnych planach - omija się Biebrzański Park Narodowy. A potem – z Augustowa prosto na Wilno ! Kluczem do wszystkich tych przyszłych szlaków turystyki wodnej jest warszawski węzeł wodny, który widzimy jako szeroko otwartą wiślana bramę warszawską – bramę dla wszystkich podróżujących  polskimi rzekami, czy to z północy, zachodu, południa, czy wschodu.

Stopień Dębe – klucz do Pętli Warszawskiej

Modlin jako punkt początkowy wybraliśmy tu nieprzypadkowo. Od znajdującego się tu ujścia Narwi dzieli się Wisłę na Dolną i Środkową. Mało kto pamięta, iż Dolną Wisłę widać z tarasów Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie!

W Modlinie zaczyna się Warszawska Pętla Wodna, istniejąca na planie trójkąta, którego pozostałymi wierzchołkami jest Warszawa (Śluza Żerańska) i Zalew Zegrzyński.

W literaturze przedmiotu od dawna używa się nazwy „hydrowęzeł warszawski”, czyli Warszawski Węzeł Wodny. Składa się na niego:
1.    Kanał Żerański od śluzy Żerań (520,3 km Wisły) – do Nieporętu nad Zalewem Zegrzyńskim o długości 17,2 km,
2.    Odcinek w dół Wisły od Żerania (520,3) do Modlina (550,5) o długości 30,2 km,
3.    Trasa przez Zalew Zegrzyński od stopnia Dębe (21,6 Narwi) do Nieporetu o długości 11 km.
Dla domknięcia pętli uwzględniamy jeszcze jeden odcinek, jako potencjalną drogę wodną:
4.    Narew od ujścia do Wisły (550,5 Wisły a 0,00 Narwi) - do Stopnia Dębe - 21,6 Narwi,

Łącznie więc pętla ma 80 kilometrów. Dodać tu można co najmniej drugie 80 km powiązanych dróg wodnych:
•    Wisła Warszawska od śluzy Żerań (520,3) co najmniej do południowych granic Warszawy (497) o długości 20,7 km.
•    Narew skanalizowana do Pułtuska (63,3 km Narwi), cofka zbiornika sięga dalej, do miejscowości Gnojno.
•    Bug skanalizowany od swego ujścia na 37,8 km Narwi na odcinku 12 km, z cofką zbiornika do Barcic i Śleżan.
By mówić nie tylko o Warszawskim Węźle Wodnym ale i o Warszawskiej Pętli Wodnej  umożliwiającej ruch okrężny, zatrzymać się musimy przy stopniu wodnym Dębe, spiętrzającym Zbiornik Zegrzyński. Początkowo jego część miała stanowić śluza, z której jednak zrezygnowano ze względów oszczędnościowych, uznając iż wystarczy połączenie Zalewu Zegrzyńskiego z Wisłą przez Kanał Żerański. Przy tamie pozostały nawet zarysy śluzy, którą ponad pół wieku temu już zaczynano budować.

Wysokość piętrzenia wody na stopniu wodnym Dębe wynosi 5,5 metrów, co nie powinno stanowić poważnego utrudnienia. W ramach stopnia wodnego działa elektrownia, jest też jaz do upuszczania nadmiaru wody. Koroną zapory biegnie droga wojewódzka 632, mogąca stanowić istotne utrudnienie dla budowy śluzy.
Czy celowe jest użeglownienie stopnia wodnego Dębe i ujściowego odcinka Narwi? Z punktu widzenia MDW E-40 byłaby to krótsza droga z Modlina na Zalew Zegrzyński – 21,6 km Narwią. Gdy z Modlina Wisłą do Warszawy jest 30,2 km i 17,2 km Kanału Żerańskiego, razem 47,4, czyli o ok. 26 km dalej. Śluza Żerań jest nieco mniejsza od śluzy we Włocławku a jej powiększenie jest nierealne ze względu na jej już zabytkowy i unikatowy charakter. Żerań to komora 12 x 85 m, Włocławek 12 x 115 m. Pytaniem pozostaje pomijana nieco kwestia, czy łatwiej byłoby doprowadzić Kanał Żerański z obecnej klasy III do Va (jak planuje się ze względu na MDW E-40), czy dostosować do tych celów po prostu ujściowy odcinek Narwi.

Dla zapewnienia żeglowność całej MDW E-40 na pewno korzystna byłaby możliwość alternatywnego pokonywania odcinka między Wisłą a Bugiem nowym kanałem. Także ze względu na groźby awarii, konieczne remonty itd. Oznacza to także ominięcie (podobnie jak np. we Wrocławiu) przez przynajmniej część żeglugi towarowej śródmiejskiego odcinka rzeki, zmniejszenie jej ew. dolegliwości dla środowiska naturalnego (obszary Natura 2000 i wiślane rezerwaty między Modlinem a Żeraniem).

Oznaczać to może zwiększenie roli Modlina jako intermodalnego węzła komunikacyjnego, wodnego, drogowego, kolejowego i lotniczego. Zwrócić tutaj chcemy uwagę na lotnisko w Modlinie, dzięki któremu zachęceni bogatą i ciekawą ofertą Warszawskiej Pętli Wodnej turyści z całej Europy mogliby szybko dotrzeć na miejsce. Dla żeglugi towarowej przyszły port intermodalny w Modlinie rozporządzałby wszystkimi korzyściami sąsiedztwa stołecznej metropolii, bez kolizji i dodatkowych kosztów z lokowania węzła wewnątrz niej. Co nie musiałoby się odbyć kosztem Portu Żerańskiego, którego wskrzeszenie jest niezbędne dla żeglugi. I dla Warszawy, patrząc na jej wizję 2030.

Otwarcie stopnia wodnego Dębe dla turystyki i żeglugi może mieć kilka wariantów i etapów. Niemal natychmiast możliwe jest uruchomienie dla turystyki przystani z obu stron stopnia, przy górnej i dolnej wodzie. Służyłoby to jednak wyłącznie lokalnemu ruchowi turystycznemu. Z przesiadką – ale i z okazją do zobaczenia z bliska zapory , elektrowni wodnej i jazu. Stosunkowo niewielkim kosztem i dość szybko można zbudować małą śluzę na potrzeby jednostek turystycznych i mniejszych barek. Nie musi to być rozwiązanie tymczasowe – w wielu krajach istnieją równolegle mniejsze śluzy turystyczne i większe towarowe, z osobnymi torami wodnymi zmniejszającymi groźbę kolizji, zwiększeniem przepustowości a zmniejszeniem ubytków wody. Zamiast klasycznej śluzy rozważać można któryś z wariantów podnośni, które w różnych krajach same w sobie stają się atrakcjami turystycznymi, jak np. Falkirk Wheel w Wielkiej Brytanii.

Proponujemy  jednak rozważenie innej możliwości – budowy pochylni dla statków, repliki rozwiązania z Kanału Elbląskiego. Odrestaurowane ostatnio pochylnie są unikatowe na skalę światową, kandydują do Listy Światowego Dziedzictwa Ludzkości UNESCO. Ich modelowa wizytówka zaistniałaby w ten sposób tuż przy stolicy Polski. Dekadę temu Anglicy  próbowali dowiedzieć się, jakie są koszta budowy i utrzymania pochylni, bo chcieli budować replikę Kanału Elbląskiego w Wielkiej Brytanii.

Klasyczna śluza towarowa lub podnośnia oczywiście powinna mieć rozmiary przewidziane dla ruchu na całym polskim odcinku MDW E-40, czyli klasy Va. Z uwzględnieniem faktu, iż stopień wodny piętrzy wodę na ok. 5,5 metra, zbędne są więc tak wielkie instalacje jak słynna podnośnia Niederfinow.

Oczywiście może się okazać, iż dla dużego ruchu towarowego wąskim – a właściwie płytkim – gardłem byłby ujściowy odcinek Narwi poniżej stopnia Dębe. W takim przypadku możliwa jest budowa stopnia stabilizującego poziom wody, między Modlinem a ujściem rzeki Wkry. Koszt byłby znacznie niższy niż budowa stopni na Wiśle. Śluza na tym stopniu mogłaby pełnić podobne funkcje jak Śluza Żerańska imienia Tadeusza Tillingera, autora koncepcji połączenia Żerania ze Zbiornikiem Zegrzyńskim, czyli uwzględniać zarówno wyższą wodę od strony Wisły, jak i od Narwi, pełniąc dodatkowo rolę bramy powodziowej. W przeszłości już zdarzało się, iż miasto Nowy Dwór Mazowiecki, położone w widłach Wisły i Narwi, w czasie powodzi stawało się wyspą… 

Funkcje Warszawskiego Węzła Wodnego

Celowość inwestowania w Warszawski Węzeł Wodny, z przekształceniem go w Warszawską Pętlę Wodną rozpatrywać należy nie tylko z perspektywy MDW E-40. Dla szacowania rentowności inwestycji należy uwzględnić różne funkcje i cele. Funkcje Warszawskiej Pętli Wodnej rozpatrywać można w perspektywie:
•    Lokalnej i regionalnej,
•    Krajowej i międzynarodowej.
A także :
•    Żeglugi turystyczno-rekreacyjnej,
•    Profesjonalnej żeglugi towarowej.
Opowiadamy się tu za uwzględnieniem każdej  tych perspektyw. A zarazem rozpatrywania z osobna każdej z nich, również jako osobnego (także w czasie) zadania. Mamy więc:
•    Krajową i międzynarodową funkcję dla żeglugi towarowej.
•    Lokalną i regionalną funkcję dla żeglugi towarowej.
•    Krajową i międzynarodową funkcję turystyczno-rekreacyjną.
•    Lokalną i regionalną funkcję turystyczno-rekreacyjną.

Jeśli przez wiele lat koncentrowano się na transporcie drogą wodną towarów, z tym nawet utożsamiając żeglugę śródlądową, dziś równorzędnie traktować możemy żeglugę pasażerską i różne odmiany turystyki wodnej (jachting, kajakarstwo itd.).  Bardzo gęsta kiedyś sieć dróg wodnych Wielkiej Brytanii przetrwała tracąc na wielu odcinkach znaczenie towarowe, ale funkcjonuje i często dobrze prosperuje jako turystyczne szlaki wodne. Obie funkcje – towarową i turystyczną – pełnić może MDW E-40, w tym WWW.

Krajowa i międzynarodowa funkcja żeglugi towarowej

Rola Wisły, a także Bugu i Narwi w dawnej żegludze na ziemiach polskich jest dobrze znana. Podobnie jak założenia MDW E-70 i E-40.

Warszawski Węzeł Wodny może mieć porównywalne do Bydgoszczy znaczenie dla żeglugi krajowej. Jako skrzyżowanie i zarówno punkt docelowy jak i przeładunkowy dla różnych środków transportu. Także statków i barek o różnej ładowności, zanurzeniu itd. Dostosowanych do maksymalnych możliwości międzynarodowej drogi wodnej – jak i mniejszych, do prowadzenia lokalnej i regionalnej żeglugi.

Jako realiści uważamy, iż największe na Wiśle znaczenie transportowe ma - a tym bardziej może mieć - odcinek rzeki B-B, czyli Bałtyk – Bydgoszcz. Poprawa żeglowności Wisły poniżej Bydgoszczy powinna dać natychmiastowe i duże efekty. Chodzi zarówno o poprowadzenie i utrzymanie drogi wodnej, z gwarantowaną głębokością wody stosownie do IV lub V klasy, jak i z tego samego powodu podniesienie kilku tylko, zbyt niskich mostów i linii energetycznych. W następnej kolejności jednak należy myśleć na Wiśle o:
•    Zapewnieniu jej żeglowności pomiędzy Bydgoszczą a Warszawą, z wykorzystaniem Zbiornika Włocławskiego, już dziś będącego jednym z  nielicznych odcinków dróg wodnych w Polsce, spełniających europejskie wymagania.
•    Wykorzystaniu Kaskady Górnej Wisły jako drogi wodnej – co wedle wielu opinii łatwiejsze od zapewnienia żeglowności między Krakowem a Warszawą jest możliwe poprzez Budowę Kanału Śląskiego od Oświęcimia do Odry.

Chętnie w Polsce mówi się, że MDW E-40 jest to jedyne możliwe śródlądowe połączenie wodne Europy Zachodniej i Wschodniej. Zapominając o tym, że rolę tę pełni od dawna Dunaj, prowadzący przez szereg krajów, żeglowny od Szwajcarii po Morze Czarne. Mający więcej wody a już z racji położenia bardziej na południe, mający dłuższy sezon żeglugowy. Jednak droga E-40 ma swoje zalety, z których najważniejszą jest skrócenie drogi transportu o około tysiąc kilometrów. Ponadto dla Europy cenny byłby alternatywny szlak, gdyż – obrazowo mówiąc – dla dróg wodnych przy problemach na nich znacznie trudniej organizować objazdy, niż na drogach lądowych. Należy jednak rozsądnie planować skalę możliwej żeglugi. Kluczowe jest pytanie – czy możliwe jest zapewnienie co najmniej IV klasy dróg wodnych, stanowiącej europejskie minimum. Dodajmy – trudno liczyć na finansowe wsparcie UE dla budowy drogi wodnej nie spełniającej tych parametrów a mogłaby ona okazać się ekonomicznie nieopłacalna, choćby ze względu na ruch ograniczony do małych statków i barek.

Niezależnie od tego, kiedy byłaby możliwa realizacja w Polsce tej całościowej inwestycji, opowiadamy się za uwzględnianiem jej podczas inwestycji bieżących. W sposób oczywisty – między Bałtykiem a Bydgoskim Węzłem Wodnym. Między Bydgoszczą a stopniem wodnym we Włocławku. Między Płockiem (Zbiornikiem Włocławskim) a Warszawą. Wreszcie – na obszarze Warszawskiego Węzła Wodnego. Dotyczy to nie tylko samej drogi wodnej, lecz i krzyżujących się z nią dróg kołowych i kolejowych (mosty), linii energetycznych, rurociągów – które w czasie budowy i/lub modernizacji powinny spełniać parametry przewidziane co najmniej dla IV klasy dróg wodnych. W tym miejscu szczególnie chcemy wspomnieć o zaniedbanym od lat Porcie Żerańskim - należy pilnie uruchomić prace planistyczne zarówno na terenie samego portu, jak i jego otoczenia uwzględniające jego rolę jako poważnego węzła multimodalnego. By później nie marnować pieniędzy na przebudowy i nowe inwestycje.

Lokalna i regionalna funkcja żeglugi towarowej

Upadek żeglugi śródlądowej w Polsce spowodował wyparcie z pamięci, iż drogi wodne mają także znaczenie lokalne i regionalne. Nie trzeba cofać się myślą do średniowiecza, gdy również lokalnie drogi wodne były intensywnie wykorzystywane, na najróżniejsze sposoby. Były nawet pływające młyny, mielące zboże w kolejno odwiedzanych miejscowościach!

Od połowy XIX co najmniej do połowy XX wieku wybierając lokalizacje dla przemysłu, uwzględniano rzeki nie tylko jako źródło wody do celów technologicznych (i upustu ścieków), ale i do dostarczania surowców i wywożenia produktów. W Warszawie symbolem tego może być Port Żerański, z jednej strony sąsiadujący z Elektrociepłownią Żerań (przygotowaną do wodnego odbioru węgla i transportu produktów spalania) zaś z drugiej strony za sąsiada mający Fabrykę Samochodów Osobowych. Są jeszcze ludzie pamiętający transport Wisłą fiatów z FSO ! Jeszcze po II wojnie światowej istotna część piasku i innych surowców na odbudowę Warszawy transportowana była nawet na dystans kilkudziesięciu kilometrów Wisłą, Narwią i Bugiem. Pamiętają to barki rdzewiejące w Porcie Żerańskim.

Przeważająca większość ludności w Polsce i całej Europie żyje na brzegach rzek i mórz lub w ich bezpośrednim sąsiedztwie. 60% populacji Unii Europejskiej mieszka w odległości mniejszej niż 15 km od szlaków żeglownych ! Tu ulokowane są miasta z ich przemysłem i pozostałym potencjałem. Tu znajdują się atrakcje dla najszybciej rozwijającego się globalnie przemysłu – przemysłu turystycznego. W tym historyczne i przyrodnicze.

Współcześnie w Europie Zachodniej rośnie rola transportu wodnego nie tylko długodystansowego, lecz i lokalnego właśnie. Nie tylko ze znanych względów ekonomicznych i ekologicznych. Bo to transport tańszy zarówno od kolejowego i samochodowego. Bo mniej produkujący spalin. Bo bezpieczniejszy dla transportu paliw i innych substancji niebezpiecznych. Także ze względu na szanse odciążenia w metropoliach i ich otoczeniu ulic i dróg dojazdowych od ruchu samochodowego. Lokuje się nad rzekami intermodalne centra logistyczne, gdzie towary hurtowo dostarczane są wszystkimi środkami transportu. Dla Warszawy takim centrum poza Żeraniem może być Modlin, mający lotnisko, linie kolejowe, niezłe dojazdy samochodami z  różnych stron.

A do centrów handlowych, choćby w Paryżu, dostarcza się towary z portów i przystani miejskich, skąd tylko ostatni, niewielki odcinek transportuje się ciężarówkami. Chyba, że centra handlowe zbudowane są bezpośrednio przy porcie. Jest takie też w Warszawie - Auchan przy Porcie Żerańskim.

Analogicznie wykorzystuje się rzeki do transportu śmieci, odpadów stałych. Których ilość podobna jest do ilości dostarczanych towarów. To już nie transport otwartymi barkami, z których wszystko wpadało do wody. Może to być transport nie tylko hermetyczny, ekologiczny i bezkolizyjny – ale nawet estetyczny ! W Polsce pod tym względem przełom w myśleniu był nad mazurskim Jeziorakiem – gdy szereg nowych ekomarin żeglarskich wyposażono w instalacje „zaopatrujące” w ścieki i odpady stałe pływający między nimi „szambowóz” – statek dostarczający odpady do jednej oczyszczalni ścieków i jednego punktu przeładunku i utylizacji pozostałych odpadów.

W Płocku jest znany wszystkim kombinat petrochemiczny. Jego produkty wożone są do Warszawy i w inne strony Polski (w tym w dół i w górę Wisły) kolejowymi i samochodowymi cysternami. W tym samym Płocku jest stocznia, produkująca rzeczne tankowce jako tani i bezpieczny, ekologiczny sposób transportu paliw.  Ale dla Holandii i Niemiec bo po porcie w Płocku pozostały tylko wspomnienia...

Krajowa i międzynarodowa funkcja turystyczno-rekreacyjna

Turystykę wodną uprawia na jachtach żaglowych, motorowych i hausbotach w Europie Zachodniej ponad dziesięć milionów ludzi. Jest ponad 6 milionów jachtów śródlądowych. W Niemczech jest na śródlądziu 125 tysięcy jachtów żaglowych i 300 tysięcy motorowych. We Francji 190 i 570 tysięcy. W tej chwili na pewno więcej, bo to dane sprzed 10 lat.

W ciągu ostatnich kilkunastu lat Polska przestała być dla UE zagranicą. Jednocześnie pozostała Polska bliską zagranicą dla Ukrainy, Białorusi, Litwy, Łotwy, Rosji.

Popularna na Zachodzie turystyka tranzytowa będzie miała szanse wejść do Polski, jeśli uda nam się stworzyć komunikację wodną pomiędzy tak urokliwymi i różnorodnymi regionami wodnymi naszego kraju jak Pojezierze Zachodniopomorskie, Drawskie, Wielka Pętla Wielkopolski, Górna i  Dolna Odra, Górna Wisła, Ponidzie, San, Pilica, Bug, Narew, na Wielkich Jeziorach Mazurskich i Pojezierzu Augustowskim kończąc.

Większość tych szlaków prowadzić może przez Warszawski Węzeł Wodny, a inwestycje w jego obszarze w przyjazne i dobrze skomunikowane z lądem przystanie żeglarsko-motorowodne i kajakowe są naszym zdaniem konieczne. W naszej wyobraźni funkcjonuje już obraz tych może setek, a może tysięcy turystów zza naszej zachodniej granicy, którzy przypływają, przyjeżdżają, czy też przylatują do Polski, aby podczas włóczęgi po polskich rzekach szukać pięknych widoków, emocji przy łowieniu dorodnych ryb, nasłuchiwać porannego śpiewu ptaków, wypatrywać łosi, bobrów i wydr, choć czasem może im co nieco przeszkadzać tupot białych mew o pokład pusty...

Lokalna i regionalna żegluga turystyczna i pasażerska

W obszarze Warszawskiej Pętli Wodnej odrodziła się już indywidualna żegluga sportowo-rekreacyjna i żegluga pasażerska. W ciągu ostatnich 10 lat w Warszawie pojawiły się tramwaje wodne, promy przez Wisłę, taksówki wodne itd. Powstały lub zmodernizowane zostały przystanie, odremontowano część bulwarów, z miejscami do cumowania. W planach bieżących jest powrót do przeszłości, czyli statek do Młocin. Nieregularnie są rejsy w dół Wisły, do Modlina, Płocka. W górę Wisły, do Góry Kalwarii i Czerska. Planuje się by na stałe uruchomić także rejsy do Kazimierza Dolnego, przez Zalew Zegrzyński do Pułtuska. Są rejsy na Zalewie, pomiędzy stopniem Dębe, Serockiem, Zegrzem i Nieporętem.

Atrakcją Warszawy może być ruch okrężny, po pętli. Pamiętamy ludzi zachwyconych  rejsem z Warszawy Kanałem Żerańskim do Serocka – i ich znudzenie, gdy tym samym szlakiem wracali do Warszawy. Stąd nasze hasło ruchu okrężnego, po umożliwieniu pokonywania statkom turystycznym zapory w Dębem.  Potencjał turystyczny WWW nie ogranicza się zresztą tylko do żeglugi. Wszystkie przystanie w jego rejonie widzimy jako przystanie wielofunkcyjne – przeznaczone nie tylko dla wodniaków i wędkarzy, ale też dla cyklistów, miłośników spacerów, nordic walking, widzimy je jako miejsca przyjazne dla wszystkich przyjaciół natury, a nawet smakoszy szukających oryginalnych, tradycyjnych dla poszczególnych miejsc potraw.

Brak jest dla Warszawskiej Pętli Wodnej takich wspólnych programów budowy portów i przystani, jak na Pętli Żuławskiej, Pętli Wielkopolskiej, Zachodniopomorskim Szlaku Żeglarskim, a także - jak na Środkowej Odrze - z jednoczesnym zakupem wspólnej floty, statków. Najlepiej dostosowanych do niskich stanów wód, o zanurzeniu do 50 cm. Najlepiej solarnych, bo ekologiczne i ekonomiczne. Posiadając flotę wiślanych stateczków solarnych Warszawa w roku 2030 mogłaby się z pewnością dumnie prezentować i reklamować jako miasto nowoczesne i dbające o własne środowisko naturalne...

Nie tylko dla zapewnienia choć minimalnej głębokości, ale i szerzej, dla retencji wód, celowy byłby także program rekultywacji starorzeczy, w tym z poprowadzeniem nimi kanałów lateralnych, w zależności od odcinka przeznaczonych do celów żeglugowych albo dla budowy całych nowych lub odbudowywanych ekosystemów nad wodą i w wodzie. Z przepławkami dla ryb. I kajaków.

Bardzo zachęcająca  może być wizja żeglugi kanałami lateralnymi do Wisły poprowadzonymi szlakiem starorzeczy wiślanych od Czerska, poprzez Górę Kalwarię, wioski gminy Konstancin-Jeziorna, do jeziorek powsinkowskich, wilanowskich i czerniakowskich. Podobna sytuacja jest też na północy Warszawy – można tam myśleć o poprowadzeniu kanału do jeziorka Dziekanowskiego.

Ciekawe możliwości w tym zakresie kryją się w prawobrzeżnej Warszawie – myślimy tu o Kanale Królewskim, rzeczkach Czarnej i Długiej zasilających Kanał Żerański, a puszczając wodze fantazji – może kiedyś uda się odtworzyć dawne koryto Wisły łącząc Port Praski wodnym tunelem z jeziorkiem Kamionkowskim i poprzez Kamionkowskie Błonia elekcyjne użeglownić Kanał Wystawowy doprowadzając lokalną drogę wodną do Kanału Nowa Ulga?

Mamy nadzieję, iż „lepszych czasów” doczekały projekty budowy dwóch niskich podpiętrzeń Warszawskiej Wisły, stopnia południowego na 504 km i północnego na 539 km Wisły, z rzędnymi lustra wody 88 i 81 n.p.m., służących retencji, ochronie przed suszami i powodziami. Ochronie koryta w ramach „gorsetu warszawskiego” przed dalszym – w różnych odcinkach – wypłukiwaniem piasku i jego osadzaniem, co na równi stanowi utrudnienie dla żeglugi jak i np. spływającej kry.

Obecność powstałych w ten sposób zbiorników retencyjnych przyczyniłaby się też zapewne do polepszenia wietrzenia Warszawy i polepszenia jakości powietrza, którym oddychamy. Myślimy, że wśród wielbicieli coraz bardziej powszechnych wiosennych i letnich posiedzeń na brzegach Wisły mogłoby stać się bardziej popularnym pytanie: „Czy czujesz tę wieczorną/poranna bryzę?” Należy tu podkreślić z całą stanowczością, że szczególnie wobec następujących zmian klimatycznych konieczność retencji wód na każdym odcinku każdej rzeki i rzeczki staje się paląca.

Wisła, jako że prowadzi ogromną część wszystkich polskich zasobów słodkiej wody jest miejscem szczególnie istotnym dla retencji. Dalsze utrzymywanie sytuacji, gdy dawne koryto naturalne Wisły, z licznymi starorzeczami jest całkowicie odcięte od głównego nurtu oraz dalsze dywagacje o szkodliwym oddziaływaniu na środowisko naturalne progów stabilizujących poziom wody uważamy za nie do przyjęcia. Wszyscy wiemy, jak wielkie straty może przynieść powódź, natomiast nie wszyscy jeszcze zdają sobie sprawę z tego, że równie wielkie, a może nawet większe straty może przynieść susza.  Skrajne stany poziomu wody w rzekach generują straty nie tylko dla przemysłu, rolnictwa, czy innych sfer działalności człowieka,  ale też dla natury – dla chronionych w rezerwatach nadwiślańskich, czy strefach Natura 2000 roślin i stworzeń pływających, biegających i fruwających.

Powyższy tekst jest próbą zachęty do spojrzenia na Wisłę Warszawską i jej najbliższe otoczenie zarówno z perspektywy lokalnej, jak i międzynarodowej. Żeglugi profesjonalnej i turystyki. Zabrakło tu miejsca na szersze opisanie powiązanych z nią funkcji przyrodniczych, związanych z gospodarką wodną czy zabytkami materialnymi historii. Brakuje nam też pomysłu, gdzie bije serce Warszawskiej Pętli Wodnej, ale mając nadzieję, że w przyszłości uda się nam organizować coroczny konkurs na jego odnalezienie, chcemy ten tekst zakończyć kilkoma hasłami, nawiązującymi do strategii Warszawa 2030:

  • Aktywni i odpowiedzialni mieszkańcy nadwiślańskiej Warszawy – zarówno nad, jak i na Wiśle, dostępnej dla każdego chętnego;
  • Wisła bezpieczna i przyjazna, zarówno dla ludzi, jak i innych przedstawicieli ożywionej przyrody, Wisła bez suszy i bez powodzi;
  • Wisła szeroko otwartą bramą Warszawy otwartej dla wszystkich wodnych podróżników – zarówno przybywających z, czy dążących na północ, południe, wschód i zachód.

Mirosław Czerny
Piotr Ruszczewski
Fundacja Przystań Wisła

Warszawa, 20.04.2016.


Dodaj komentarz

Kod antysapmowy
Odśwież

Spodobało się? Jesteś tu pierwszy raz? Zostań z nami na dłużej! Zapisz się na newsletter (w każdej chwili możesz się wypisać) i polub naszą stronę na Facebooku:

www.facebook.com/porteuropa.eu

Wpisz swój adres e-mail.
Będziesz otrzymywał nasz newsletter.
adres e-mail
Miasto

Informacje o wydajności

Application afterLoad: 0.000 seconds, 0.32 MB
Application afterInitialise: 0.014 seconds, 1.44 MB
Application afterRoute: 0.018 seconds, 2.07 MB
Application afterDispatch: 0.045 seconds, 3.07 MB
Application afterRender: 0.195 seconds, 3.78 MB

Zużycie pamięci

3991408

Zapytań do bazy danych: 43

  1. SELECT *
      FROM pl_session
      WHERE session_id = 's82qv27bsrgpjj4hf1un3aokb1'
  2. DELETE
      FROM pl_session
      WHERE ( time < '1498523558' )
  3. SELECT *
      FROM pl_session
      WHERE session_id = 's82qv27bsrgpjj4hf1un3aokb1'
  4. INSERT INTO `pl_session` ( `session_id`,`time`,`username`,`gid`,`guest`,`client_id` )
      VALUES ( 's82qv27bsrgpjj4hf1un3aokb1','1498528958','','0','1','0' )
  5. SELECT *
      FROM pl_components
      WHERE parent = 0
  6. SELECT folder AS type, element AS name, params
      FROM pl_plugins
      WHERE published >= 1
      AND access <= 0
      ORDER BY ordering
  7. SELECT m.*, c.`option` AS component
      FROM pl_menu AS m
      LEFT JOIN pl_components AS c
      ON m.componentid = c.id
      WHERE m.published = 1
      ORDER BY m.sublevel, m.parent, m.ordering
  8. SELECT template
      FROM pl_templates_menu
      WHERE client_id = 0
      AND (menuid = 0 OR menuid = 1825)
      ORDER BY menuid DESC
      LIMIT 0, 1
  9. SELECT *
      FROM pl_jcomments_settings
  10. SELECT a.*, u.name AS author, u.usertype, cc.title AS category, s.title AS section, CASE WHEN CHAR_LENGTH(a.alias) THEN CONCAT_WS(":", a.id, a.alias) ELSE a.id END AS slug, CASE WHEN CHAR_LENGTH(cc.alias) THEN CONCAT_WS(":", cc.id, cc.alias) ELSE cc.id END AS catslug, g.name AS groups, s.published AS sec_pub, cc.published AS cat_pub, s.access AS sec_access, cc.access AS cat_access  , ROUND( v.rating_sum / v.rating_count ) AS rating, v.rating_count
      FROM pl_content AS a
      LEFT JOIN pl_categories AS cc
      ON cc.id = a.catid
      LEFT JOIN pl_sections AS s
      ON s.id = cc.section
      AND s.scope = "content"
      LEFT JOIN pl_users AS u
      ON u.id = a.created_by
      LEFT JOIN pl_groups AS g
      ON a.access = g.id
      LEFT JOIN pl_content_rating AS v
      ON a.id = v.content_id
      WHERE a.id = 5611
      AND (  ( a.created_by = 0 )    OR  ( a.state = 1
      AND ( a.publish_up = '0000-00-00 00:00:00' OR a.publish_up <= '2017-06-27 02:02:38' )
      AND ( a.publish_down = '0000-00-00 00:00:00' OR a.publish_down >= '2017-06-27 02:02:38' )   )    OR  ( a.state = -1 )  )
  11. UPDATE pl_content
      SET hits = ( hits + 1 )
      WHERE id='5611'
  12. SELECT a.id, CASE WHEN CHAR_LENGTH(a.alias) THEN CONCAT_WS(":", a.id, a.alias) ELSE a.id END AS slug, CASE WHEN CHAR_LENGTH(cc.alias) THEN CONCAT_WS(":", cc.id, cc.alias) ELSE cc.id END AS catslug
      FROM pl_content AS a
      LEFT JOIN pl_categories AS cc
      ON cc.id = a.catid
      WHERE a.catid = 1326
      AND a.state = 1
      AND a.access <= 0
      AND ( a.state = 1 OR a.state = -1 )
      AND ( publish_up = '0000-00-00 00:00:00' OR publish_up <= '2017-06-27 02:02:38' )
      AND ( publish_down = '0000-00-00 00:00:00' OR publish_down >= '2017-06-27 02:02:38' )
      ORDER BY a.ordering
  13. SELECT a.id, a.sectionid, a.access, CASE WHEN CHAR_LENGTH(a.alias) THEN CONCAT_WS(":", a.id, a.alias) ELSE a.id END AS slug, CASE WHEN CHAR_LENGTH(cc.alias) THEN CONCAT_WS(":", cc.id, cc.alias) ELSE cc.id END AS catslug
      FROM pl_content AS a
      LEFT JOIN pl_categories AS cc
      ON cc.id = a.catid
      WHERE a.id = 5611
  14. SELECT count(*)

      FROM pl_jcomments

      WHERE object_id = 5611

      AND object_group = 'com_content'

      AND published = 1
  15. SELECT id, title, module, position, content, showtitle, control, params
      FROM pl_modules AS m
      LEFT JOIN pl_modules_menu AS mm
      ON mm.moduleid = m.id
      WHERE m.published = 1
      AND m.access <= 0
      AND m.client_id = 0
      AND ( mm.menuid = 1825 OR mm.menuid = 0 )
      ORDER BY position, ordering
  16. SELECT parent, menutype, ordering
      FROM pl_menu
      WHERE id = 1825
      LIMIT 1
  17. SELECT parent, menutype, ordering
      FROM pl_menu
      WHERE id = 1819
      LIMIT 1
  18. SELECT count(*)
      FROM pl_menu AS m

      WHERE menutype='mainmenu'
      AND published='1'
      AND access <= '0'
      AND parent=0
      AND ordering < 143
  19. SELECT params
      FROM pl_modules
      WHERE `module`='mod_janews2'
  20. SELECT created
      FROM pl_content a
      ORDER BY created DESC
      LIMIT 1
  21. SELECT *, RAND() AS ordering
      FROM pl_banner
      WHERE showBanner = 1
      AND (imptotal = 0 OR impmade < imptotal)
      AND cid = 20
      AND catid = 1313
      ORDER BY sticky DESC, ordering
      LIMIT 0, 1
  22. UPDATE pl_banner
      SET impmade = impmade + 1
      WHERE bid = 329
  23. INSERT INTO pl_bannertrack ( track_type, banner_id, track_date )
      VALUES ( 1, 329, '2017-06-27' )
  24. SELECT *, RAND() AS ordering
      FROM pl_banner
      WHERE showBanner = 1
      AND (imptotal = 0 OR impmade < imptotal)
      AND cid = 20
      AND catid = 1230
      ORDER BY sticky DESC, ordering
      LIMIT 0, 1
  25. UPDATE pl_banner
      SET impmade = impmade + 1
      WHERE bid = 305
  26. INSERT INTO pl_bannertrack ( track_type, banner_id, track_date )
      VALUES ( 1, 305, '2017-06-27' )
  27. SELECT *, RAND() AS ordering
      FROM pl_banner
      WHERE showBanner = 1
      AND (imptotal = 0 OR impmade < imptotal)
      AND cid = 20
      AND catid = 1250
      ORDER BY sticky DESC, ordering
      LIMIT 0, 1
  28. UPDATE pl_banner
      SET impmade = impmade + 1
      WHERE bid = 295
  29. INSERT INTO pl_bannertrack ( track_type, banner_id, track_date )
      VALUES ( 1, 295, '2017-06-27' )
  30. SELECT *, RAND() AS ordering
      FROM pl_banner
      WHERE showBanner = 1
      AND (imptotal = 0 OR impmade < imptotal)
      AND cid = 20
      AND catid = 1274
      ORDER BY sticky DESC, ordering
      LIMIT 0, 1
  31. UPDATE pl_banner
      SET impmade = impmade + 1
      WHERE bid = 310
  32. INSERT INTO pl_bannertrack ( track_type, banner_id, track_date )
      VALUES ( 1, 310, '2017-06-27' )
  33. SELECT cc.id, cc.userid, cc.comment, cc.name, cc.username, cc.email, cc.date, cc.object_id, cc.object_group, '' AS avatar
     
      FROM pl_jcomments AS cc
     
      LEFT JOIN pl_content AS c
      ON c.id = cc.object_id
     
      WHERE cc.published = 1
       
      AND c.access <= '0'
       
      AND (c.publish_up = '0000-00-00 00:00:00' OR c.publish_up <= '2017-06-27 02:02:38')
       
      AND (c.publish_down = '0000-00-00 00:00:00' OR c.publish_down >= '2017-06-27 02:02:38')
       
      AND cc.object_group = 'com_content'
     
      ORDER BY cc.date DESC
     
      LIMIT 10
  34. SELECT a.id, a.sectionid, a.access, CASE WHEN CHAR_LENGTH(a.alias) THEN CONCAT_WS(":", a.id, a.alias) ELSE a.id END AS slug, CASE WHEN CHAR_LENGTH(cc.alias) THEN CONCAT_WS(":", cc.id, cc.alias) ELSE cc.id END AS catslug
      FROM pl_content AS a
      LEFT JOIN pl_categories AS cc
      ON cc.id = a.catid
      WHERE a.id = 2702
  35. SELECT a.id, a.sectionid, a.access, CASE WHEN CHAR_LENGTH(a.alias) THEN CONCAT_WS(":", a.id, a.alias) ELSE a.id END AS slug, CASE WHEN CHAR_LENGTH(cc.alias) THEN CONCAT_WS(":", cc.id, cc.alias) ELSE cc.id END AS catslug
      FROM pl_content AS a
      LEFT JOIN pl_categories AS cc
      ON cc.id = a.catid
      WHERE a.id = 522
  36. SELECT a.id, a.sectionid, a.access, CASE WHEN CHAR_LENGTH(a.alias) THEN CONCAT_WS(":", a.id, a.alias) ELSE a.id END AS slug, CASE WHEN CHAR_LENGTH(cc.alias) THEN CONCAT_WS(":", cc.id, cc.alias) ELSE cc.id END AS catslug
      FROM pl_content AS a
      LEFT JOIN pl_categories AS cc
      ON cc.id = a.catid
      WHERE a.id = 1412
  37. SELECT a.id, a.sectionid, a.access, CASE WHEN CHAR_LENGTH(a.alias) THEN CONCAT_WS(":", a.id, a.alias) ELSE a.id END AS slug, CASE WHEN CHAR_LENGTH(cc.alias) THEN CONCAT_WS(":", cc.id, cc.alias) ELSE cc.id END AS catslug
      FROM pl_content AS a
      LEFT JOIN pl_categories AS cc
      ON cc.id = a.catid
      WHERE a.id = 5513
  38. SELECT a.id, a.sectionid, a.access, CASE WHEN CHAR_LENGTH(a.alias) THEN CONCAT_WS(":", a.id, a.alias) ELSE a.id END AS slug, CASE WHEN CHAR_LENGTH(cc.alias) THEN CONCAT_WS(":", cc.id, cc.alias) ELSE cc.id END AS catslug
      FROM pl_content AS a
      LEFT JOIN pl_categories AS cc
      ON cc.id = a.catid
      WHERE a.id = 2462
  39. SELECT a.id, a.sectionid, a.access, CASE WHEN CHAR_LENGTH(a.alias) THEN CONCAT_WS(":", a.id, a.alias) ELSE a.id END AS slug, CASE WHEN CHAR_LENGTH(cc.alias) THEN CONCAT_WS(":", cc.id, cc.alias) ELSE cc.id END AS catslug
      FROM pl_content AS a
      LEFT JOIN pl_categories AS cc
      ON cc.id = a.catid
      WHERE a.id = 5469
  40. SELECT a.*, CASE WHEN CHAR_LENGTH(a.alias) THEN CONCAT_WS(":", a.id, a.alias) ELSE a.id END AS slug, CASE WHEN CHAR_LENGTH(cc.alias) THEN CONCAT_WS(":", cc.id, cc.alias) ELSE cc.id END AS catslug
      FROM pl_content AS a
      LEFT JOIN pl_content_frontpage AS f
      ON f.content_id = a.id
      INNER JOIN pl_categories AS cc
      ON cc.id = a.catid
      INNER JOIN pl_sections AS s
      ON s.id = a.sectionid
      WHERE ( a.state = 1
      AND s.id > 0 )
      AND ( a.publish_up = '0000-00-00 00:00:00' OR a.publish_up <= '2017-06-27 02:02:38' )
      AND ( a.publish_down = '0000-00-00 00:00:00' OR a.publish_down >= '2017-06-27 02:02:38' )
      AND a.access <= 0
      AND cc.access <= 0
      AND s.access <= 0
      AND s.published = 1
      AND cc.published = 1
      ORDER BY a.hits DESC
      LIMIT 0, 9
  41. SELECT *
      FROM pl_banner
      WHERE showBanner = 1
      AND (imptotal = 0 OR impmade < imptotal)
      AND cid = 20
      AND catid = 1276
      ORDER BY sticky DESC, ordering
      LIMIT 0, 1
  42. UPDATE pl_banner
      SET impmade = impmade + 1
      WHERE bid = 316
  43. INSERT INTO pl_bannertrack ( track_type, banner_id, track_date )
      VALUES ( 1, 316, '2017-06-27' )

Zapytań w trybie zgodności: 0

    Wczytane pliki języka

    Nieprzetłumaczone frazy - tryb diagnostyczny

    Brak

    Nieprzetłumaczone frazy - tryb projektanta

    Brak