Wednesday, Jan 25th

Last update:04:52:08 PM GMT

You are here:

BRATISLAVA TO DOKÁŽE, EUROREGIÓN „TATRY” NIE

E-mail Tlačiť PDF
Užívateľské hodnotenie: / 7
SlabéDobré 

Bratislava je výnimočné mesto – je to totiž jediné hlavné mesto v Európe, ktoré susedí súčasne až z dvoma štátmi. Od samotného srdca slovenskej štátnosti – Bratislavského hradu a sídla parlamentu je vzdialenosť ku hranici s Rakúskom len 4 kilometre. Na druhej strane vzdialenosť z centra Bratislavy do maďarskej obce Rajka je necelých 20 kilometrov.

 

Ešte pred dvadsiatimi rokmi znamenala táto prihraničná poloha a prekračovanie štátnej hranice pre obyvateľov veľké problémy. Do roku 1989 bola na Dunaji spustená „železná opona“, ale aj po páde komunizmu a zrušení víz bol prejazd cez hranicu spojený s dilemou „vpustia nás – nevpustia“, s dlhými radmi na vybavenie a všeobecne sa nespájal s pozitívnymi zážitkami. Desaťročia existencie „železnej opony“ spôsobili, že obyvatelia Bratislavy a niekoľko kilometrov vzdialených rakúskych obcí žili v dvoch rôznych svetoch, navzájom sa nepoznali a považovali sa za susedov spoza „železnej“ hranice, pričom voči sebe prechovávali vysokú mieru nedôvery.

V porovnaní s tým poľsko-československá a následne poľsko-slovenská hranica netvorila pred vstupom našich krajín do EÚ žiadnu väčšiu bariéru. Obyvatelia Zakopaného mohli slobodne a bez obáv cestovať do Popradu či na Oravu a cesta z Poľska na Slovensko alebo opačným smerom nebola žiadnou mimoriadnou výpravou, iba výletom do tunajšej, spriatelenej krajiny, kde sa môžete cítiť skoro ako doma.

S vytvorením euroregiónov „Tatry“, „Karpaty” a „Beskydy” sa toto poľsko-slovenské susedstvo malo stať ešte lepším. Pretože ideou euroregiónov je spájanie prihraničných komunít natoľko, aby vytvorili akúsi jednotnú „nadhraničnú“ oblasť, kde hranica je iba nepodstatnou značkou na mape. A podstata toho všetkého, ako je známe, spočíva v prvom rade vo vytvorení efektívnej siete lacných a často premávajúcich cezhraničných autobusov, vlakov a iných prostriedkov verejnej dopravy, ktorá musí fungovať v takom režime, aby nemotorizovaní obyvatelia poľskej pohraničnej oblasti mohli denne dochádzať do práce alebo do školy na Slovensko a opačne. Ak niekto napríklad býva v Jablonke, nemá auto, ale denne môže dochádzať na 8:00 do školy alebo do práce v Trstenej či Dolnom Kubíne, pretože každú polhodinu jazdia na trase Jablonka – Ružomberok autobusy mestskej hromadnej dopravy dotované Euroregiónom. Taká by mala byť realita... Alebo inak: ak niekto býva v Kežmarku a do strednej školy dochádza každodenne do Nového Targu, lebo každú hodinu premáva na tejto trase mestský, „euroregionálny“ autobus, pričom jednorazový lístok stojí 6 zlotých a mesačník 50 zlotých. Ak by to tak skutočne bolo, mohli by sme povedať, že k cezhraničnej integrácii naozaj došlo a Euroregión „Tatry“ i peňažné prostriedky EÚ splnili svoju úlohu.

Všetci však vieme, že realita je iná. Medzi Jablonkou a Trstenou nepremáva ani jeden autobus, hoci obidve tieto obce sú dôležitými regionálnymi komunikačnými uzlami. Z Jablonky každú chvíľu odchádzajú autobusy do Krakova, z Trstenej každú polhodinu odchádza nejaký autobus alebo vlak do Ružomberku či Kraľovian, ktoré ležia na hlavnej komunikačnej osi Slovenka (Košice – Bratislava). Z Jablonky sa dá cez Krakov bez problémov dostať prakticky kamkoľvek v Poľsku a z 20 km vzdialenej Trstenej sa dá taktiež ľahko dostať do Bratislavy, Košíc a každého iného kúta Slovenska. A medzi nimi – komunikačná čierna diera.

Nepremáva taktiež ani jeden autobus na trase Krakov – Poprad, Nowy Targ – Kežmarok alebo Żywiec – Námestovo – Trstená – Suchá Hora – Zakopane – Kežmarok (priam sa núka spustenie takejto trasy, ktorá by bola skutočným symbolom poľsko-slovenskej integrácie v rámci EÚ). To všetko sa deje v čase, keď je dopyt po cestovaní na takejto trase obrovský. Každý rok stotisíce poľských turistov odpočívajú na slovenskej Orave, Liptove, Spiši i Tatrách a desaťtisíce Slovákov davovo jazdia na nákupy do Jablonky alebo Nového Targu. Avšak títo ľudia majú len jedinú možnosť ako sa dostať cez hranicu, ktorá by mala byť len značkou na mape, a tou je auto – a to i napriek tomu, že Európska únia zdôrazňuje potrebu obmedzenia neekologickej automobilovej dopravy a jej nahradenia verejnou dopravou a dáva miliardy eur v podobe dotácií na autobusové a vlakové linky, najmä v pohraničných oblastiach.

Majitelia dopravných firiem by možno chceli tieto trasy sprevádzkovať, ale nemôžu, pretože napriek tomu, že Poľsko i Slovensko sú členmi EÚ, bola by linka Nowy Targ – Kežmarok považovaná za medzinárodné spojenie (čo je, okrem iného, spojené s viacerými byrokratickými problémami), a nie za lokálne spojenie, ktoré môže byť dofinancované z prostriedkov EÚ, prideľovaných Euroregiónom Tatry.

Vráťme sa však na začiatok článku ku Bratislave a jej okoliu za hranicami. Ako sme už uviedli, donedávna bola na slovensko-rakúskej hranici neprekonateľná bariéra. Dnes, tri roky po rozšírení schengenského priestoru, sa stali rakúske obce Hainburg nad Dunajom, Wolfsthal, Berg, Kittsee, Pama a Bad Deutsch – Altenburg, ale taktiež maďarská Rajka, fakticky integrálnou súčasťou bratislavskej aglomerácie. Rakúsky Hainburg je v súčasnosti takým istým satelitným mestečkom Bratislavy ako sú Wieliczka, Skawina a Niepołomice satelitmi Krakova.

Všetko sa začalo tým, že v poslednom desaťročí vzrástli ceny nehnuteľností v Bratislave na nezvyčajne vysokú úroveň. A to preto, že do Bratislavy masovo prichádzajú za kariérou či lepším životom ľudia z celého Slovenska, najmä však z chudobnejšej východnej časti. A bývať niekde musia... Okrem toho sú zárobky v hlavnom meste pomerne vysoké, takže veľa z týchto prisťahovalcov si môže dovoliť aj neuveriteľne drahé ubytovanie, ktoré je už drahšie ako v Prahe.

Nie všetci si to však môžu dovoliť a preto hľadajú lacnejšie ubytovanie v obciach v blízkosti Bratislavy, ktoré sú od hlavného mesta vzdialené aj 30 km. Ale i tam sa po určitom čase ceny zvýšili. Až sa zrazu ukázalo, že v susednom Rakúsku je oveľa lacnejšie. Za cenu dvojizbového bytu na bratislavskom sídlisku Ružinov možno kúpiť maličký domček s parcelou v peknom prostredí pri lese v rakúskom Wolfsthale alebo Bergu. Tieto dedinky ležia sotva 5 – 6 kilometrov od centra Bratislavy a autom odtiaľ možno dôjsť do práce za necelých 10 minút – teda rýchlejšie ako z periférnych bratislavských častí na severnej a západnej strane mesta. Ešte lacnejšie je v maďarskej Rajke, v ktorej je už dnes polovica obyvateľ Slovákov.

Zaujímavé je, že táto nezvyčajná slovenská „kolonizácia“ prihraničných rakúskych a maďarských obcí nevzbudzuje u Rakúšanov a Maďarov nevraživosť. Práve naopak, miestne orgány sú spokojné, že do ich ešte nedávno okrajových a ospalých dediniek prichádzajú mladí, ambiciózni, vzdelaní ľudia a obce sa rozvíjajú. Miestne úrady nemajú žiadne problémy ani s umiestňovaním nápisov v slovenskom jazyku. Starosta obce Wolfsthal dokonca otvoril slovenskú materskú školu a zaviedol vyučovanie slovenského jazyka v miestnej škole, argumentujúc tým, že mnohokultúrnosť je dôležitým prínosom pre obec.

Súčasne s týmito procesmi sa objavil jeden závažný problém s autobusovou dopravou, ktorá by spájala Bratislavu so svojimi zahraničnými satelitmi. Nakoniec takéto linky vznikli: zo slovenského hlavného mesta do Rakúska a Maďarska jazdia autobusy bratislavskej mestskej hromadnej dopravy. Je to úsmevné, keď v autobuse hlas zo záznamníka oznamuje po slovensky: „nasledujúca zastávka Rathaus Platz“. Lístok je o trochu drahší ako pri cestovaní v rámci mesta. V prípade linky 901 Bratislava Nový Most – Wolfsthal – Hainburg stojí cesta 1,50 eur (zatiaľ čo hodinový lístok pri cestovaní v rámci mesta stojí o polovicu menej – 70 centov).

Autobusy do Wolfsthalu a Hainburgu jazdia každú hodinu, pričom cesta trvá 20 minút. Napriek tomu sa čoraz častejšie objavujú hlasy, že je to veľmi málo a tak sa možno čoskoro počet spojov zvýši. Obyvatelia už taktiež spisujú petíciu za spustenie ďalších liniek bratislavskej hromadnej dopravy, keďže vážny nedostatok spojov je pociťovaný na linke Bratislava – Berg – Kittsee – Pama - Deutsch Jarndorf (Rakúsko) a Bratislava – Mosonmagyarovar (Maďarsko).

Bratislavský magistrát nehovorí nie, ale upozorňuje, že nové autobusové linky nevzniknú okamžite. Tieto linky sú viac ako 70-timi % dofinancované Európskou Úniou, ktorá štedro podporuje takéto konkrétne projekty, ktoré slúžia zbližovaniu obyvateľov prihraničných oblastí. A nič lepšie nezbližuje a neeliminuje dôsledky hraničného delenia ako účinný systém lokálnej cezhraničnej autobusovej dopravy. Je však potrebné pamätať na to, že príprava žiadosti o dofinancovanie (spoločne s partnermi – rakúskymi a maďarskými obcami) môže nejaký čas trvať, pričom môže ísť aj o niekoľko mesiacov.

Veľmi dobre tiež Bratislava rozvíja spoluprácu so svojim partnerským mestom Viedňou, ktorá je vzdialená necelých 60 km. Z Bratislavy každú hodinu odchádza vlak do Viedne (cesta trvá taktiež hodinu), pričom v cene lístka za 14,50 eur je zahrnutý spiatočný lístok a celodenné cestovné viedenskou hromadnou dopravou. V priemere každých 40 minút premávajú medzi oboma hlavnými mestami autobusy (cena lístka je do 8 eur) a od mája do októbra sú veľmi obľúbené cesty rýchlou loďou Twin City Liner, ktorá prejde vzdialenosť 60 km za jeden a pol hodiny. Rovnako obe mestá realizujú projekt vytvorenia spoločného, bratislavsko-viedenského systému verejnej dopravy, kde budú zosúladené linky viedenského metra a železnice s práve budovanými bratislavskými rýchlymi električkami. Všetko smeruje k vytvoreniu spoločnej viedensko-bratislavskej metropole, v ktorej nebude dôležité kde kto býva: človek môže bývať v Bratislave a denne dochádzať do práce alebo školy do Viedne, bez auta, a to všetko v priebehu maximálne jednej a pol hodiny, počítajúc od výjazdu z domu v Bratislave do momentu príjazdu do práce vo Viedni (alebo opačne). Nová metropola má dokonca aj svoje meno (Twin City – v anglickom preklade mestá dvojičky) i svoje vlastné noviny v slovenskom a nemeckom jazyku.

Všetky tieto komunikačné zariadenia sú realizované spontánne a čo je najdôležitejšie – aj napriek tomu, že Slovákov delí od Rakúšanov a Maďarov oveľa viac ako Poliakov od Slovákov. Samosprávne orgány Bratislavy, Viedne a maďarských i rakúskych obcí v blízkosti slovenského hlavného mesta úplne jednoducho nadväzujú spoluprácu, píšu žiadosti do EÚ a za tieto peniaze dávajú do prevádzky lokálne cezhraničné autobusy alebo budujú bratislavsko-viedenské rýchle električky. A to všetko bez vzniku špeciálnej inštitúcie (Euroregiónu), ktorá sa vystatuje tým, koľko veľa robí pre spájanie pohraničných spoločenstiev.

Prečo nejdú touto cestou Euroregión Tatry a samosprávy poľsko-slovenského pohraničia, ktoré radšej za peniaze EÚ vydávajú nikomu nepotrebné publikácie falšujúce históriu či pripomínajú kontroverzné postavy, ktoré sa negatívne zapísali do slovensko-poľských dejín? Pritom prostriedky EÚ na vytvorenie poľsko-slovenských autobusových liniek alebo na vybudovanie železničného spojenia Nowy Targ – Trstená sú na dosah ruky, čoho príkladom je spolupráca Bratislavy s Rakúskom a Maďarskom. Pritom je potrebná len politická vôľa a dobré úmysly, aby sa ich podarilo dosiahnuť.

Jakub Łoginow (autor je redaktorom poľsko-slovensko-ukrajinského portálu o strednej Európe „Port Europa” – www.porteuropa.eu)
Preklad z poľského originálu: Milica Majeriková

Ziadame otvorenia autobusovych a zeleznicnych spojeni medzi Polskom a Slovenskom - podporte nasu akciu a lajknite stranku: www.facebook.com/polskaslowacja

Pridať komentár

Bezpečnostný kód
Obnoviť