Wednesday, Jan 25th

Last update:04:45:31 AM GMT

You are here:

Please enable JavaScript!
Bitte aktiviere JavaScript!
S'il vous plaît activer JavaScript!
Por favor,activa el JavaScript!
antiblock.org

Kanał Odra-Dunaj: o losie projektu przesądzi Słowacja

Email Drukuj PDF
Ocena użytkowników: / 4
SłabyŚwietny 

Na fot. Devin, ujście Morawy do Dunaju

W przeciągu ostatnich dwóch lat temat budowy połączenia wodnego Odry z Dunajem nabrał nowego impetu. Sądząc po intensywności polsko-czeskiego lobbingu dla tego projektu można odnieść wrażenie, że ta inwestycja jest całkiem realna. Jest tylko jedno „ale”: zdecydowana większość spotkań i konferencji na temat tego szlaku jest prowadzona w formacie polsko-czeskim, podczas gdy o sukcesie projektu tak naprawdę zadecydują nie Czechy, ale Słowacja i Austria.

Nieżeglowna słowacka Morawa

Środowiska lobbujące za kanałem popełniają dwa zasadnicze uproszczenia. Po pierwsze, niesłusznie przyjmuje się, że jedynym wariantem kanału Odra-Dunaj jest wariant morawski (przez rzekę Morawa), zapominając o tym, że po stronie słowackiej konsekwentnie realizowany jest alternatywny projekt połączenia Odry z Dunajem poprzez rzekę Wag. Po drugie, Czesi główny nacisk kładą na przekonanie Polski, by włączyła się do projektu, niesłusznie zakładając, że po stronie czeskiej „jakoś to pójdzie”. I chociaż niechęć polskich urzędników i rządu do żeglugi śródlądowej jest powszechnie znana, a przekonanie Polski do inwestycji jest nie lada wyzwaniem, to na tym problem wcale się nie kończy. Zakładając nawet, że Polska udrożni swój 80-kilometrowy odcinek Odry, a Czesi wzorowo wykonają „pracę domową” na swym terytorium, to pozostanie problem połączenia czeskiego odcinka rzeki Morawy z Dunajem. A to leży już w gestii dwóch krajów, które w przeciwieństwie do Czech nad Dunajem leżą, a mianowicie: Słowacji i Austrii.

Jeśli chodzi o Słowację, to tutaj teoretycznie (ale tylko teoretycznie) problemu nie ma. Bratysława konsekwentnie deklaruje swoje całkowite poparcie dla obu wariantów połączenia Dunaju z Odrą: zarówno poprzez Wag, jak i przez Morawę. W praktyce jednak na terytorium Słowacji realizowany jest (z problemami, ale mimo to konsekwentnie) jedynie ważski wariant szlaku. Realizacja wariantu morawskiego utknęła wiele lat temu w martwym punkcie przez „problem Wolfsthal”, czyli brak zgody strony austriackiej na budowę stopnia wodnego Wolfsthal - Bratislava na Dunaju, kilka kilometrów poniżej zamku Devin (miejsca, w którym rzeka Morawa wpada do Dunaju). A bez tej inwestycji hydrotechnicznej, względnie którejś z jej technicznych alternatyw, o całej koncepcji Dunaj – Morawa – Odra możemy właściwie zapomnieć.

O co tak naprawdę chodzi? Mianowicie, dolny odcinek Morawy, stanowiący granicę słowacko-austriacką, jest obecnie nieżeglowny (z wyjątkiem żeglugi turystycznej, jachtingu). Problem z Morawą jest taki, że na tym odcinku nie da się stawiać stopni wodnych czy w inny sposób ingerować do koryta rzeki ze względu na ograniczenia przyrodnicze. Przez pół wieku zimnej wojny przez środek Morawy przebiegała żelazna kurtyna i nikt nie miał tu dostępu, co paradoksalnie przysłużyło się miejscowej przyrodzie. Dziś ujściowy odcinek Morawy między Hodoninem a Devinem stanowi jeden z ostatnich zachowanych w dobrym stanie ekosystemów rzeczno-łęgowych, które podlegają ochronie. O ile jeszcze Słowacja jest nastawiona na to, by pójść na kompromis między wymaganiami ochrony przyrody a potrzebami żeglugi, to już Austriacy nie chcą o tym słyszeć. A ponieważ jest to rzeka graniczna, ignorowanie stanowiska Austriaków jest w tym przypadku niemożliwe.

Austriacka alternatywa


Jako alternatywę poprowadzenia drogi wodnej przez graniczny odcinek Morawy wymieniano wybudowanie kanału całkowicie po stronie austriackiej. Kanał miałby początek w Czechach, w rejonie Brzecławia lub Hodonina, a następnie przechodziłby przez równinne Morawskie Pola w Austrii, by na wschodnich obrzeżach Wiednia (niedaleko lotniska Wien-Schewatch) połączyć się z Dunajem. Ta alternatywa wydaje się być o wiele rozsądniejsza i realniejsza, gdyż w przeciwieństwie do poprowadzenia kanału dolnym odcinkiem Morawy, Pola Morawskie stanowią monotonną równinę, pozbawioną wartości przyrodniczych. Ale i tutaj nie unikniemy konfliktu z przyrodą: w pobliżu Dunaju kanał musiałby przecinać na krótkim odcinku (zaledwie 2 km) Park Narodowy Dunajskie Łęgi. Na to jednak Austriacy byliby skłonni się zgodzić, problem w tym, że strona czeska już dawno przestała z nimi na ten temat rozmawiać.

Wariant austriacki był przez Czechów rozważany, jednak strona austriacka nie wyrażała zainteresowania udziałem w tym projekcie (zresztą, podobnie jak Polska – a mimo to Czesi nie przestają Polaków przekonywać do tego projektu). W związku z tym czescy uczestnicy projektu zwrócili się do Słowaków, a Bratysława, jak już wspomniano, zareagowała niezwykle entuzjastycznie. „W takim razie poradzimy sobie bez Austrii, nie będą nam Austriacy do niczego potrzebni” – ucieszyli się Czesi. Od tego czasu założenie, iż bratnia Słowacja popiera użeglowienie Morawy jest traktowane jako pewnik, wychodząc z założenia, że na tym odcinku problemów przecież nie będzie.

Otóż, będą. Jak już wspomniano, ze względów przyrodniczych nie ma możliwości uregulowania dolnego odcinka Morawy (między Brzecławiem a Devinem). Ale jest inna możliwość: podniesienie poziomu wody w rzece Morawie o kilka metrów poprzez wybudowanie dawno postulowanego stopnia wodnego Wolfsthal - Bratysława, ok. 5 km poniżej miejsca, w którym Morawa wpada do Dunaju.

O wybudowaniu tego stopnia wodnego zaczęto mówić już w latach 50-tych XX wieku. I nie przypadkowo – warunki żeglugowe między Bratysławą a Wiedniem należą do najgorszych na całym odcinku żeglownego Dunaju. Dunaj ma tu charakter górskiej rzeki, nurt jest bardzo szybki, w dodatku rzeka nanosi wiele żwiru oraz tworzy liczne wyspy i płycizny. Co, zresztą, przez wielu Austriaków jest uznawane za atut: dziki i górski charakter Dunaju między Wiedniem a Bratysławą był głównym powodem, dla którego w 1996 roku założono tu Park Narodowy Dunajskie Łęgi.

Oczywiście, wspomniane tu przeszkody nie uniemożliwiają żeglugi na tym odcinku Dunaju, a jedynie czynią ją trudniejszą. Przekonało się o tym wielu mniej doświadczonych kapitanów, którzy z powodu kiepskich warunków nawigacyjnych ulegli wypadkom (najwięcej ich było w rejonie Hainburga, również z ofiarami śmiertelnymi). Austriacy radzą sobie z tym poprzez doraźnie rozwiązania, takie jak sypanie żwiru na dno Dunaju, by zapobiec erozji dna – co jednak na dłuższą metę nic nie daje i powoduje złość strony słowackiej, gdyż austriacki żwir osiada na dnie rzeki w Bratysławie i tam właśnie powoduje problemy żeglugowe.

Jedynym trwałym sposobem rozwiązania tego problemu jest budowa stopnia wodnego Wolfsthal - Bratysława. Spowodowałby on podniesienie poziomu wody w Dunaju oraz Morawie o kilka metrów oraz stabilizację nurtu rzeki. Dzięki stopniowi Wolfsthal – Bratysława (w rejonie bratysławskiej dzielnicy Karlova Ves) rozwiązany byłby w zasadzie problem braku żeglowności dolnego odcinka Morawy, a zarazem nie ucierpiałaby przyroda – unikalne łęgowe ekosystemy dolnej Morawy byłyby zachowane.

Problem w tym, że na tę inwestycję nie zgadzają się władze austriackie. Do jej realizacji miało dojść już podczas zimnej wojny, gdy jeszcze nie było parku narodowego Łęgi Dunajskie, ale już wtedy została ona zablokowana przez protesty przyrodników. Dziś Austriacy nie chcą o tym nawet słyszeć, argumentując to tym, że budowa stopnia wodnego spowodowałaby zniszczenie unikalnych ekosystemów łęgowych parku narodowego.

Austria i Słowacja powinny być w centrum uwagi

Czy jest możliwy kompromis w tej sprawie? Z pewnością tak, ale aby można było o tym myśleć, konieczne jest traktowanie strony austriackiej i słowackiej jako równoprawnych, ważnych partnerów. Tymczasem z niezrozumiałych względów projekt Odra-Dunaj jest przedstawiany w mediach i nie tylko niemal wyłącznie jako projekt polsko-czeski. „Odbyły się kolejne polsko-czeskie rozmowy na temat projektu DOL, z udziałem pani minister Wypych-Namiotko” – mamy okazję regularnie przeczytać na stronie Ministerstwa Infrastruktury oraz w mediach branżowych. Ten dwustronny polsko-czeski format większości spotkań i konferencji  poświęconych kanałowi Odra-Dunaj do złudzenia przypomina wiadomy kazus darowania Niderlandów przez Zagłobę. Przedstawiciele Czech występują w rozmowach ze stroną polską pozycjonując się jako ci, od których zależy połączenie z Dunajem, podczas gdy tak naprawdę nie mają na to najmniejszego wpływu.

Proste spojrzenie na mapę wystarczy, aby przekonać się, że Czechy nad Dunajem nie leżą – krajami naddunajskimi są natomiast Austria i Słowacja. Dlatego należy sobie uświadomić, że slogan „wy zbudujcie polski odcinek kanału od Kędzierzyna do Bohumina, a my (Czesi) zajmiemy się resztą” jest być może skutecznym zabiegiem marketingowym, ukierunkowanym na przekonanie strony polskiej do projektu, ale tak naprawdę ma on mało wspólnego z rzeczywistością.

Jakie są ewentualne warianty kompromisowe, rozwiązujące problem dolnego odcinka Morawy? Jednym z nich jest wybudowanie mniejszego stopnia wodnego Bratislava - Pečenský les, około kilometra poniżej punktu, w którym Dunaj staje się rzeką graniczną (austriacko-słowacką). Zaletą tego wariantu jest to, że oba brzegi Dunaju są w tym przypadku słowackie. Ale nie oznacza to wcale, że pozytywnie nastawiona do projektu Słowacja może sobie budować, co chce: ponieważ bratysławski stopień wodny spowodowałby podniesienie poziomu wody w Dunaju (i Morawie) o kilka metrów, na inwestycję również musi się zgodzić Austria. W końcu podniesienie poziomu Dunaju bez żadnych działań ze strony Austriaków oznaczałoby zalanie niżej położonych zabudowań i pól wsi Wolfsthal, czego oczywiście można uniknąć poprzez budowę naddunajskich wałów na austriackim brzegu. Jakby nie patrzeć, mamy więc znów do czynienia z projektem słowacko-austriackim, a nie słowacko-czeskim, jak to jest przedstawiane w mediach.

Kwestia związana z budową stopnia wodnego Wolfsthal i jego ewentualnych alternatyw jest sama w sobie tematem, wartym dodatkowych obszernych analiz i publikacji. Dlatego zainteresowanych tym tematem odsyłam do szczegółowych artykułów, opublikowanych na www.porteuropa.eu

Problematyczny Devin

Można też spytać: a czy nie da się poprowadzić kanału na wschód od rzeki Morawy, całkowicie na słowackim terytorium, zostawiając tym samym w spokoju problematyczny graniczny odcinek rzeki? To rozwiązanie jest oczywiście brane pod uwagę jako najrealniejsze. Kanał mógłby biec od okolic Hodonina przez nizinne tereny słowackiego Zahoria aż do Devinskiej Novej Vsi, nie wchodząc w konflikt z przyrodą. Jedynym problemem byłoby zmniejszenie ilości wody w korycie Morawy, co jednak byłoby możliwe do zminimalizowania poprzez budowę śluz.

Jednak na około 5-kilometrowym odcinku Devinska Nova Ves – Devin (ujście Morawy do Dunaju) droga wodna tak czy inaczej musiałaby biec w korycie Morawy, która na tym odcinku musiałaby zostać nieco uregulowana i pogłębiona. W tym miejscu do samego brzegu Morawy podchodzi masyw górski Małych Karpat (wierch Devinska Kobyła), dlatego alternatywne poprowadzenie kanału nie wchodzi w grę.

Poprowadzenie szlaku wodnego przez ten problematyczny 5-km odcinek Devinska Nova Ves – Devin oznaczałoby konieczność zawarcia kompromisu między zachowaniem ekosystemów łęgowych (w tym miejscu nie aż tak wartościowych), a wymaganiami żeglugi. Tym niemniej, dałoby się tak zrealizować inwestycję na tym odcinku, by jej ingerencja w przyrodę była jak najmniejsza. Ale uwaga: tu również nie uciekniemy od zaproszenia do rozmów strony austriackiej. Kto był kiedykolwiek na zamku Devin, ten wie o co chodzi – a kto nie był, powinien jak najszybciej udać się na wycieczkę w te skądinąd bardzo piękne i ciekawe okolice. Niestety, ale bez zobaczenia na własne oczy miejsca, w którym Morawa wpada do Dunaju, trudno jest w pełni kompetentnie rozmawiać na temat perspektyw kanału Odra – Morawa – Dunaj, gdyż na mapach nakreślić można wszystko, a w rzeczywistości wygląda to trochę inaczej.

Ważska alternatywa

Jak widzimy, powszechnie spotykane w mediach informacje o tym, jakoby Czesi nie potrzebowali dogadywać się z Austriakami, nie mają potwierdzenia w rzeczywistości. Jaki by wariant nie wybrać, ale aktywny udział Austrii w projekcie Odra – Morawa – Dunaj jest niezbędny, a Austriacy, delikatnie mówiąc, na razie nie palą się do udziału w tym przedsięwzięciu. I nie ma się zresztą czemu dziwić, gdyż strona czeska postępuje wobec Austriaków i Słowaków trochę nie do końca po partnersku, niesłusznie zakładając, że „poradzimy sobie bez nich, ewentualnie my sami wszystko razem z Polakami przygotujemy, a oni tylko posłusznie zrealizują te wytyczne, które razem zatwierdzimy”.

Tymczasem jedynym sposobem poprowadzenia projektu Odra – Morawa – Dunaj całkowicie bez udziału Austrii jest wybudowanie... dziesięciokilometrowego tunelu żeglugowego pod Małymi Karpatami, między Dewińską Nową Wsią a Karlową Wsią (peryferyjnymi dzielnicami Bratysławy). Przyznacie państwo, że brzmi to absurdalnie w sytuacji, kiedy można po prostu nawiązać konstruktywną współpracę z Austrią, o czym Czesi nie chcą specjalnie myśleć.

W tej sytuacji nie należy zapominać o tym, że rzeka Morawa nie jest jedynym sposobem połączenia Odry z Dunajem. Tak naprawdę, cała medialna i konferencyjna aktywność wokół projektu Odra-Morawa-Dunaj zaczęła się 2-3 lata temu, a inwestycja dopiero wchodzi w fazę koncepcji i planów zagospodarowania przestrzennego.

Tymczasem projekt szlaku żeglugowego Dunaj – Wag – Odra jest nie tylko zapisany w międzynarodowych dokumentach pod oznaczeniem E-81, ale jest konsekwentnie realizowany od wielu lat. Z opóźnieniami, ale jednak. Regularnie co kilka lat jest oddawany do użytku nowy stopień wodny na Wagu, spełniający najostrzejsze wymagania żeglugowe. Mówiąc w skrócie, w 2016 roku Wagiem będzie można dopłynąć od ujścia tej rzeki w Komarnie aż do Żyliny, gdzie powstaną dwa nowoczesne porty o mocy przeładunkowej ok. 6 mln ton rocznie.

Budowa 98-kilometrowego, najtrudniejszego odcinka szlaku żeglownego Żylina – Bohumin rozpocznie się dopiero w 2025 roku, a ukończona zostanie dziesięć lat później. Projekt przewiduje budowę kilkunastu śluz i... dwóch tuneli żeglugowych, w tym najważniejszego – pod Przełęczą Jabłonkowską. Termin wydaje się odległy, ale nic nie stoi na przeszkodzie, by go przyspieszyć. Prawdopodobnie jest to rozsądniejsze, niż rozpoczynanie od zera alternatywnego szlaku wodnego przez rzekę Morawę, którego nie da się zrealizować bez sceptycznie nastawionych Austriaków.

Ktoś może powiedzieć, że to fantasmagoria, pobożne życzenia. Jednak w przeciwieństwie do głośnego medialnie projektu użeglowienia Morawy, o Ważskiej Drodze Wodnej się nie tylko mówi (a raczej mało się mówi), ale za to dużo się w nią inwestuje. Tu i teraz. I to wbrew wielu kontrowersjom, z którymi ten projekt się spotyka.

Należy więc pamiętać, że projekt kanału Bałtyk – Dunaj w rzeczywistości wygląda nieco inaczej, niż to przedstawiają media. I o jego sukcesie nie przesądzą wcale śródlądowi Czesi, ale kraje, które mają dostęp do Bałtyku lub do Dunaju. A więc z jednej strony Polska, a z drugiej – Austria i Słowacja, niesłusznie w tym projekcie pomijane i odsuwane na dalszy plan.



Dodaj komentarz

Kod antysapmowy
Odśwież

Spodobało się? Jesteś tu pierwszy raz? Zostań z nami na dłużej! Zapisz się na newsletter (w każdej chwili możesz się wypisać) i polub naszą stronę na Facebooku:

www.facebook.com/porteuropa.eu

Wpisz swój adres e-mail.
Będziesz otrzymywał nasz newsletter.
adres e-mail
Miasto