/Tiry na rzeki

Tiry na rzeki

O tym, że nasze drogi są za bardzo zatłoczone, a transport towarów ciężarówkami nie jest najlepszym rozwiązaniem, wiedzą chyba wszyscy. Stąd między innymi popularność znanego hasła „tiry na tory”, którego jednak przy słabości naszej kolei nie da się wprowadzić w życie. Tymczasem istnieje lepsze, bardziej ekonomiczne i przyjazne środowisku rozwiązanie: wzorem całej cywilizowanej Europy powinniśmy wozić część masy towarowej rzekami.




Barki i kanały to nie przeżytek

W Polsce przyjął się niesłuszny pogląd, jakoby transport rzeczny był przeżytkiem, na który nie ma już miejsca w erze nowoczesnych kolei, autostrad i transportu lotniczego. Mówi się, że kraje Europy Zachodniej w latach 60-70 XX wieku wybetonowały swoje rzeki, a teraz tego żałują i przywracają je do stanu naturalnego. Stąd też wypływa często powtarzany wniosek, jakoby Polska miała ogromne szczęście, że nasza Wisła jest „ostatnią dziką rzeką Europy”, a my nie dbając o drogi wodne postępujemy rzekomo „ekologicznie”.

Na początek aż się prosi o kilka słów wyjaśnienia odnośnie „dzikiej Wisły”. Po pierwsze, nie dzika, lecz wtórnie zdziczała – bo obecna wolno płynąca Wisła w swoim środkowym biegu nie ma nic wspólnego ze stanem naturalnym, ani z poszanowaniem zasad przyrody. Po drugie, nie rzeka, tylko śmierdzący ściek – mimo znacznej poprawy jej stanu sanitarnego, Wisła jest i tak kilkakrotnie bardziej zanieczyszczona ściekami, niż rzeki krajów, które rzekomo nie dbają o ekosystemy wodne – jak Dunaj, Ren czy Mozela.

Ale wróćmy do traktowania żeglugi rzecznej jako przeżytku. Otóż w najbardziej rozwiniętych (a zarazem najbardziej dbających o ekologię) krajach Europy, takich jak Holandia, Belgia i Niemcy, transport towarów rzekami i kanałami stanowi od kilkunastu do 35% udziału w transporcie ogółem (u nas – ułamek procenta). I dzieje się tak w sytuacji, kiedy wspomniana Holandia czy Niemcy mają świetnie rozwiniętą, gęstą do granic możliwości sieć autostrad i najnowocześniejszą na kontynencie kolej. Przyczyna jest prosta: transport wodny, w przeliczeniu na tonę przewiezionego ładunku, jest po prostu najtańszy i najbardziej przyjazny środowisku. Owszem, ma on jeden mankament: jest też najwolniejszy, dlatego raczej nie nadaje się do przewozu towarów, które muszą szybko dotrzeć do odbiorców (choć wbrew pozorom coraz częściej rzekami przewozi się kontenery).

Z dbałością o środowisko

Dlaczego właściwie transport wodny jest najbardziej przyjazny środowisku, najbezpieczniejszy i najtańszy spośród wszystkich gałęzi transportu? Tutaj można wskazać kilka czynników. Po pierwsze, w odróżnieniu od dróg lądowych czy kolei, drogi wodne aż tak bardzo się nie zużywają. Samochody i ciężarówki, jeżdżąc po autostradzie, doprowadzają do jej powolnego zużycia, zniszczenia. Wskutek nacisku na oś i sił tarcia prędzej czy później tworzą się koleiny i dziury w jezdni, asfalt stopniowo się ściera, a proces niszczenia nawierzchni postępuje tym szybciej, im więcej pojazdów (zwłaszcza TIR-ów) i ładunków jest daną drogą przewożonych. W efekcie teraz cieszymy się, że w końcu przed Euro-2012 udało się zbudować autostrady i drogi ekspresowe, ale jeżeli nadal większość towarów będziemy wozić przeładowanymi ciężarówkami, to za pięć – siedem lat te nowe drogi trzeba będzie poddać gruntownemu remontowi.

Zresztą, przykładów nie trzeba szukać daleko: dość wspomnieć o autostradzie A4 Kraków – Katowice, która od dwudziestu lat jest w permanentnym remoncie. Efekt jest oczywisty: przy naszej polityce transportowej preferującej transport drogowy, jesteśmy skazani na permanentną „Polskę w budowie”: jeszcze nie zdążymy zrealizować planu minimum budowy autostrad i dróg ekspresowych, a już te zbudowane po wejściu Polski do Unii trzeba będzie poddać gruntownej modernizacji. A taka permanentna budowa to nie tylko ogromne koszty i uciążliwości dla kierowców, ale też duże obciążenie dla środowiska (zużycie materiałów budowlanych, w tym nieodnawialnych surowców – kruszyw, zużycie energii, emisja spalin).

Druga sprawa – wypadki i komfort kierowców. Im mniej TIRów na drogach, im więcej towarów będziemy wozić barkami rzecznymi zamiast ciężarówkami – tym mniejsze korki i tym bezpieczniejsza i bardziej komfortowa jazda dla kierowców osobówek. W sytuacji, kiedy Polska zajmuje niechlubne jedno z pierwszych miejsc pod względem ilości wypadków komunikacyjnych w Europie, nie powinniśmy tej kwestii lekceważyć.

I kolejna sprawa: zużycie paliwa i emisja spalin oraz dwutlenku węgla. Statek czy nawet zwykła barka przewożą jednorazowo tyle ładunków, ile kilkadziesiąt ciężarówek (lub 1-2 pociągi), zużywając przy tym kilkakrotnie mniej paliwa. W sytuacji, kiedy Polska jest uzależniona od rosyjskiej ropy i gazu, a same złoża węglowodorów nie są wieczne, każda sposobność do obniżenia zużycia paliw kopalnych jest nie tylko zbawieniem dla przyrody, ale też zwiększa polskie bezpieczeństwo energetyczne. Zresztą, statki i barki rzeczne nie tylko zużywają dużo mniej paliwa, ale też emitują (w przeliczeniu na tonę i kilometr przewiezionego towaru) nawet dziesięciokrotnie mniej spalin, niż ciężarówki. I mowa tu nie tylko o neutralnym (jeśli nie liczyć kwestii klimatycznych) CO2, ale też o szkodliwych dla zdrowia tlenkach azotu.

Z żeglugą śródlądową jest tylko jeden problem: początkowy koszt budowy infrastruktury (stopni wodnych, śluz, portów) jest niezmiernie wysoki, nieporównywalnie wyższy niż w przypadku dróg czy linii kolejowych (ale już porównywalny do budowy autostrad). Jednak raz zbudowane obiekty funkcjonują nawet 30-40 lat bez konieczności gruntownej modernizacji (jedynie bieżąca konserwacja), w odróżnieniu od dróg i linii kolejowych, które w tym czasie muszą być modernizowane kilkakrotnie. Zresztą, obecnie Polska jest w stanie zbudować obiekty infrastruktury dróg wodnych za śmiesznie niskie pieniądze, korzystając z unijnych dotacji, które w tym przypadku sięgają 70-85%.

Unia Europejska stawia na transport rzeczny

Zalety transportu wodnego doceniła Bruksela, która przewidziała dla żeglugi śródlądowej liczne preferencje. Przyczyna jest prosta: ochrona środowiska i dążenie do odciążenia zatłoczonych dróg i kolei.

W obowiązujących dokumentach regulujących politykę transportową Unii na najbliższe dziesięciolecia przewidziano absolutny priorytet dla transportu rzecznego i morskiego. Nie ma tu sensu wymieniać wszystkich biurokratycznych dokumentów i regulacji, które o tym mówią – wystarczy wspomnieć o tym, że te wszystkie zapisy przekładają się wprost lub pośrednio na dotacje dla inwestycji w drogi wodne. Jednym słowem, jeżeli Unia ma wybrać, czy dofinansować budowaną w Polsce autostradę, modernizację linii kolejowej czy kanał żeglugowy, największe szanse na dotację ma kanał, a w drugiej kolejności kolej. Drogi wodne mogą też liczyć na znacznie większy procentowy udział unijnego dofinansowania (nawet 85%), niż w przypadku kolei czy autostrad, gdzie Unia finansuje średnio najwyżej 60-70%. Tak więc mimo że inwestycje w infrastrukturę naszych rzek i kanałów są kosztowne, to przy unijnym wsparciu te koszty wcale nie są aż tak duże, zwłaszcza jeśli je rozłożyć w czasie.

Warto przy tym dodać, że zalety transportu wodnego doceniają nie tylko kraje Unii Europejskiej, ale także te położone na wschód od nas: Ukraina, Białoruś, Rosja, Kazachstan, Chiny. Nie mówiąc już o takich krajach, jak USA czy Brazylia. Konsensus co do potrzeby wspierania transportu wodnego panuje nie tylko na Zachodzie, ale w całej Europie i Azji Środkowej – w tym celu powstała konwencja AGN, która ustanowiła na naszym kontynencie sieć dróg wodnych międzynarodowego znaczenia. Przykładami takich wodnych autostrad są np. Dunaj, Ren czy Mozela, a z drugiej strony – Dniepr czy Wołga. W skład tych arterii wchodzą również istniejące i planowane kanały, np. Ren-Men-Dunaj, Odra-Dunaj czy na naszym terytorium połączenie Odra – Wisła i Wisła – Bug – Prypeć i dalej do Morza Czarnego.

Jakub Łoginow

Więcej na temat żeglugi można przeczytać na portalu  www.zegluga.wroclaw.pl