/Tunel pod Tatrami, czyli temat zastępczy

Tunel pod Tatrami, czyli temat zastępczy

W ostatnim czasie po raz kolejny, tak jak i dziesięć lat temu, wypłynął temat tunelu kolejowego pod Tatrami. Sprawa rozpala wyobraźnię i angażuje zainteresowanie mediów oraz samorządowców. Szkoda tylko, że ten w gruncie rzeczy nierealny pomysł odciąga ich od sprawy o wiele pilniejszej. Od 1 lipca mają ruszyć autobusy transgraniczne, które tu i teraz rozwiążą problem braku połączeń komunikacyjnych polskiej i słowackiej strony Tatr – o ile na ostatniej prostej samorządy nie wycofają się z deklaracji dofinansowania tego projektu i pomocy w jego promowaniu.




Autobusy transgraniczne: samorządy obiecały wsparcie finansowe

Prace nad polsko-słowackimi połączeniami autobusowymi i kolejowymi użyteczności publicznej trwają od marca 2017 roku i aktualnie wchodzą w finalną fazę. Przypomnijmy: 5 lipca 2017 roku marszałkowie Jacek Krupa i Grzegorz Lipiec oraz starostowie nowotarski i tatrzański, burmistrz Nowego Targu i Zakopanego oraz wójtowie kilkunastu gmin podhalańskich uroczyście podpisali list intencyjny w sprawie wspólnego uruchomienia od wakacji 2018 roku autobusowych połączeń transgranicznych ze Słowacją. Starostowie, burmistrzowie i wójtowie zobowiązali się także do ich dofinansowania i pomocy w działaniach promocyjnych. Aktualnie sprawa jest na finalnej prostej: czekamy na potwierdzenie deklaracji o dofinansowaniu tych połączeń przez wójtów, burmistrzów i starostów i wkrótce startuje przetarg na obsługę tych linii. Na dniach zostanie zawarte porozumienie w tej sprawie z Krajem Żylińskim, który od 1 lipca, dostosowując się do naszych propozycji, uruchamia linię Sucha Hora – Oravice – Zverovka w Tatrach Zachodnich, skomunikowaną z naszą linią transgraniczną Zakopane – Sucha Hora. Robimy komunikacyjną rewolucję i nie potrzebujemy do tego tunelu. Byłoby świetnie, gdyby samorządy lokalne również uznały to za swój sukces. Niektóre zresztą tak już do tego podchodzą, np. Gmina Kościelisko, która zadeklarowała wpłatę ponad 100 tysięcy złotych na obsługę tych połączeń, dostrzegając w nich szansę na rozwój gminy oraz lepszy transport dla ich mieszkańców (także w zakresie dojazdu do Zakopanego).

Odciąganie uwagi

W tej sytuacji dziwi nieco, że na półtora miesiąca przed startem prawdziwej transportowej rewolucji w Tatrach jak bumerang akurat teraz wraca sprawa tunelu, czyli tematu nierealnego do realizacji w ciągu najbliższych 20 lat. Owszem, o takich sprawach można i warto dyskutować. Ale może dokończmy najpierw jeden projekt, w którym jesteśmy już na finalnej prostej, a dopiero po jego sukcesie dyskutujmy o następnych.

Podhalanie chcą zbudować tunel, przez który żaden pociąg nie pojedzie

Nie chcę w tym momencie przesądzać o zasadności bądź niezasadności budowy tunelu pod Tatrami, ani tym bardziej o kwestiach technicznych czy przyrodniczych tego projektu. Wspomnę natomiast o jednym: zanim za ogromne miliardy zaczniemy budować czwarte kolejowe przejście graniczne między Polską a Słowacją, zadbajmy może o to, by przez trzy pozostałe w ogóle jeździły jakieś pociągi. Bo na razie jest z tym dość słabo.

Przez przejście graniczne Muszyna-Plavec nie kursuje obecnie ani jeden pociąg pasażerski. Przez Łupków-Medzilaborce pociągi kursują tylko w sezonie. Natomiast przez przejście Zwardoń-Skalite jeżdżą tylko słowackie pociągi osobowe do Zwardonia. Bardzo słaba oferta. I zanim zaczniemy porywać się z motyką na słońce i snuć mrzonki o tatrzańskim metrze, udowodnijmy na przykładzie już istniejących linii, że potrafimy je wykorzystać. Inaczej skończy się tak, że za wiele miliardów zbudujemy pod Tatrami tunel, po którym nie będzie jeździł żaden pociąg. Między Krynicą a Popradem żadnego tunelu nie potrzeba, tory już są – a pociągi nie jeżdżą, mimo że od kilku lat toczą się na ten temat rozmowy. Dlaczego zakładamy, że w Tatrach byłoby inaczej?

Słowacja nie ma środków

Abstrahujmy na razie od wszystkich innych kwestii i załóżmy optymistycznie, że możliwości techniczne są, nie ma przeszkód przyrodniczych, własnościowych i prawnych, a Polska chce w projekt tunelu wejść i wyłożyć pieniądze na polską część inwestycji. Problemem jednak jest taki drobny niuans, że Słowacja przez najbliższe 20-30 lat nie ma i nie będzie miała środków na wkład własny (nawet przy założeniu dofinansowania unijnego), bo priorytety polityki transportowej naszego sąsiada są zupełnie inne.
Najważniejsza inwestycja transportowa Słowacji to dokończenie autostrady D1 Bratysława – Koszyce. Zostało już niewiele, ale i tak inwestycja się przeciąga z braku środków i problemów m. in. z budową, nomen omen, tuneli. Aktualny termin ukończenia to ok. 2025 rok.

Ślimaczy się modernizacja głównej magistrali kolejowej Bratysława – Koszyce i nie ma szans, by z tym zdążyć do 2025 roku. Kolejne ważne inwestycje to: autostrada Żylina – Skalite – Zwardoń, dokończenie Drogi Wodnej Wagu wraz z jej połączeniem z Odrą (realizacja w latach 2020-30), autostrada Koszyce – Użhorod, budowa trzech dróg ekspresowych przecinających kraj z północy na południe, obwodnica Bratysławy, a także modernizacja innych niż Bratysława – Koszyce linii kolejowych na terenie całego kraju, w tym lokalnych, zwłaszcza na południu (Kraj Bańskobystrzycki i Nitrzański). Słowacja upora się z tymi zadaniami nie wcześniej, niż około 2040 roku. Dopiero wtedy można będzie mówić o innych, mniej priorytetowych projektach, takich jak tunel do Polski.

Jedno połączenie kolejowe do Polski już zresztą powstaje. Mowa o polskiej inwestycji w magistralę kolejową Podłęże – Piekiełko. Ogromny wysiłek finansowy, inwestycja ma powstać dopiero w 2026 roku, a znając realia pewnie się to przesunie na okolice roku 2030. A i ona ma problemy z pozyskaniem unijnego finansowania – mimo że jest to międzynarodowa magistrala pasażerska i towarowa, łącząca porty bałtyckie z czarnomorskimi i adriatyckimi. Słowacy wbrew prośbom polskiej strony nie planują na razie modernizacji ich odcinka tego korytarza, czyli granica z Polską – Preszów ani tym bardziej Muszyna – Poprad, bo zwyczajnie nie mają na to pieniędzy. To zresztą być może ostatnia perspektywa finansowa, w której Słowacja będzie korzystać z Funduszu Spójności. W kolejnej Słowacja prawdopodobnie będzie statystycznie za bogata i unijne dofinansowanie znacznie się zmniejszy. Można będzie korzystać z takich instrumentów, jak Plan Junckera, ale musi się to wszystko kalkulować, w danym przypadku – dzięki przewozom towarowym.

Przewozy towarowe pod Tatrami? Raczej nie

Strategicznie ważna linia Podłęże – Piekiełko ułatwi dojazd z Warszawy, Gdyni i Krakowa do Zakopanego, ale nie dlatego uzyska (jeśli w ogóle) unijne dofinansowanie. Ma na to szansę tylko dzięki temu, że Ministerstwo Infrastruktury wpisało ją na listę głównych transeuropejskich linii kolejowych do przewozu towarów. A i to bez modernizacji po stronie słowackiej jest wątpliwe. Kalkulacje pokazały jednoznacznie: opierając się na samych przewozach pasażerskich nie ma co liczyć na zewnętrzne finansowanie, zwłaszcza unijne.

Nie inaczej będzie z linią pod Tatrami. Tunel mógłby się jakoś sfinansować w perspektywie 50 lat tylko w przypadku, gdyby oprócz przewozu pasażerów między Zakopanem a Szczyrbskim Plesem pełnił też rolę ważnej magistrali towarowej, np. łączącej porty Bałtyku i Adriatyku. Tę funkcję będzie jednak spełniać Podłęże – Piekiełko oraz VI Korytarz Transportowy Gdynia – Łódź – Katowice – Ostrawa – Brno – Wiedeń/Bratysława i dalej na południe. Kolejna magistrala towarowa w tym rejonie w sąsiedztwie dwóch innych zwyczajnie nie ma ekonomicznego sensu. Zresztą, warto się zastanowić, czy koniecznie chcemy, by to właśnie przez Zakopane, ulicę Chałubińskiego i Kuźnice przebiegła ważna transkontynentalna linia towarowa. Może niekoniecznie, a tylko dzięki przewozom towarowym ten tunel miałby ekonomiczny sens – podobnie jak analogiczne tunele w Alpach, tak chętnie przytaczane jako wzór dla tatrzańskiego tunelu.

Wspierajmy to co już jest, nie ulegajmy mrzonkom

Nie twierdzę, że tunel pod Tatrami jest z góry skazany na niepowodzenie. Być może kiedyś, za 50 lat, będzie on miał sens. A może nawet wcześniej. Warto o nim rozmawiać, ale powiedzmy sobie jedno: zejdźmy na ziemię.

Dokończmy najpierw ten projekt, który już mamy, czyli małopolskie autobusy transgraniczne. Wykażmy, że cieszą się one dużą frekwencją i że jest potrzeba rozszerzania całego systemu. Zbudujmy w końcu Podłęże – Piekiełko i pozwólmy Słowakom stworzyć bazową sieć transportową, bo w wielu miejscach ich pociągi jadą 20 km/h, my zresztą nie jesteśmy w tym lepsi. Ale nie porywajmy się z motyką na słońce. Mam bowiem wrażenie, że pomysł z tunelem jest dla wielu samorządowców i dziennikarzy doskonałą wymówką, by nie zajmować się „nudnymi i przyziemnymi” autobusami transgranicznymi. Zawsze łatwiej i wygodniej jest bujać w obłokach, niż zmierzyć się z rzeczywistością. Halo, tu ziemia. Od lipca robimy na polsko-słowackim Podtatrzu komunikacyjną rewolucję. Dostrzeżmy to wreszcie i mocniej ten projekt wesprzyjmy, również jeśli chodzi o zainteresowanie mediów, zamiast bujać w obłokach.

Jakub Łoginow

Zapraszam do polubienia strony „Polska – Słowacja – autobusy”: www.facebook.com/polskaslowacja