Jesteśmy wychowywani w duchu uwielbienia dla prywatnych przedsiębiorców i domagania się dla nich przywilejów, niskiej składki zdrowotnej i wsparcia państwa – przy równoczesnej pogardzie dla urzędników, pracowników etatowych, naukowców, dziennikarzy i specjalistów nie prowadzących działalności gospodarczej. Partie polityczne ścigają się w głoszeniu peanów na rzecz przedsięborców, którzy są rzekomo lepsi, bardziej elastyczni, bardziej innowacyjni od wszystkich innych. Problem w tym, że tak dawno już nie jest. Przykłady z branży transportu publicznego, deweloperki i hotelarstwa pokazują coś dokładnie odwrotnego: niechęć do zmian, innowacji i ryzyka, niechęć do wiedzy i nowych pomysłów podsuwanych przez ekspertów, ogromny konserwatyzm i sztywne trzymanie się tylko tego, co typowe i konserwatywne.
O ile otwartość na wiedzę, naukę, dokształcanie i innowacje rzeczywiście daje się zauważyć w przemyśle czy nawet rolnictwie, a także w branżach opartych o wiedzę ścisłą (IT, programiści), to wyraźnie brakuje tego w usługach i marketingu. Tam największą wartością jest co innego: znajomości (również w prywatnym sektorze), nepotyzm, cwaniactwo i zwykła bezczelność. Jak reagują przedsiębiorcy, gdy trafiają na specjalistę mającego unikalną wiedzę o jakichś nowych rynkach, doświadczenie, pomysły, znajomość niszowych języków – ale jego propozycje są innowacyjne i wykraczają poza sztampowe powielanie utartych schematów? Odrzucają to. Poniżej kilka przykładów na to, że to mit, iż wystarczy się uczyć, zdobywać wiedzę i umiejętności i być kreatywnym, a prywatny biznes to doceni i na pewno zaproponuje dobrą pracę. Tak po prostu nie jest, nie w Polsce, nie dziś.
Branża transportu publicznego. Zamiast innowacyjnych kierunków – wyjadanie rodzynek z ciasta i busiarstwo bez rozkładów jazdy
Niedawno wpływowi eksperci branży transportu publicznego rozpływali się nad tym, jakim to świetnym i innowacyjnym przewoźnikiem jest RegioJet, a jak złym i skostniałym jest PKP Intercity. Nie podzielałem tych opinii, bo jako stały pasażer Intercity jestem pod wrażeniem pozytywnych zmian, jakie zaszły w tej firmie w ciągu ostatnich 15 lat. Jak się jeździło pociągami w nie tak dawnym przecież roku 2010, można obejrzeć na filmach, np. Dzień Świra. Wówczas taki standard, jaki jest w PKP Intercity dziś, wydawał się być nierealnym marzeniem rodem z kolei niemieckich – które dziś wcale nie są już tak luksusowe i lepsze od polskich.
Ktoś powie: 15 lat, to kawał czasu, musiały zajść zmiany na lepsze. Czyżby? Musiały? To popatrzmy na ofertę PKS w Polsce w roku 2010. Była całkiem niezła, choć wiele PKS-ów już upadło. Ale dworce autobusowe były pełne, a siatka połączeń gęsta. PKSy i wielu prywatnych przewoźników porzuciło już wtedy stare Autosany i Jelcze na rzecz nowoczesnych komfortowych pojazdów. W roku 2010 wydawało się, że 15 lat później będzie tylko lepiej – będziemy mieć zachodni standard transportu autobusowego jak w Austrii czy chociażby Słowacji.
A jak jest? Na rynek masowo weszli nasi ulubieni „prywatni przedsiębiorcy”. Ich „innowacyjność” i „gospodarka oparta na wiedzy” polegały na tym, że po co tam wyższe studia z ekonomii lub marketingu, po co zatrudniać absolwentów którzy takie studia oraz liczne kursy skończyli, wystarczy pan Janusz psieciembiorca, który ma spryt i zna życie. „Innowacyjność” nie polegała na przyjrzeniu się, jak funkcjonują profesjonalne spółki przewozowe w Austrii, Czechach i Słowacji (Arriva Liorbus, Student Agency, Postbus, Slovak Lines), nie polegała na budowie nowoczesnej korporacji autobusowej z udziałem profesjonalnych mechanizmów finansowych i korporacyjnych (inwestorzy, obligacje, akcje, kredyty wieloletnie, business plany, analizy rynku), ale na… zakupieniu w Niemczech zezłomowanego dostawczaka za 4000 złotych, przekombinowaniu w stacjach diagnostycznych, przerobieniu na busa osobowego poprzez wstawienie byle jakich krzeseł bez miejsca na nogi – i puszczaniu busa 5 minut przed PKS-em, zatrudniając kierowców na śmieciówkach. Bez rozkładów jazdy, bez zasad, cwaniakując, wykaszając profesjonalnych przewoźników. A to wszystko przy dorabianiu do tego ideologii, jaki ten prywatny biznes jest wspaniały i innowacyjny, jak to wszyscy mamy być busiarzom i innym przedsiębiorcom wdzięczny.
Bo prywatny biznes rzeczywiście mógł i powinien być innowacyjny i profesjonalny – ale nie poszło to w tę stronę. Zwłaszcza „busiarze” nie poszli w kształcenie się na wyższych studiach i zdobywanie wiedzy ekonomicznej, nie poszli w zatrudnianie młodych zdolnych absolwentów, którzy po coś spędzili te 5 lat na Uniwersytecie Ekonomicznym plus dwa lata podyplomówek i zagranicznych staży. W takim kierunku rozwinęła się branża autobusowa na Słowacji – powstały tam profesjonalne korporacje, zarządzane w stylu zachodnim. W Polsce tych „przedsiębiorców” przerosło nawet stworzenie nowoczesnej strony internetowej i aplikacji z rozkładami jazdy oraz nowoczesnych systemów biletowych (w tym biletów miesięcznych, we współpracy z innymi). Może, gdyby zamiast sprowadzania złomu z Niemiec, ci ludzie poszli na studia lub zatrudnili absolwentów, dowiedzieliby się coś o networkingu, o korzyściach ze współpracy z innymi podmiotami, wykształciliby w sobie zdolność do prowadzenia biznesu w stylu zachodnim – wspólnie z innymi, a nie podjeżdżając i wykaszając innych.
Prywatne koleje idą na łatwiznę
Przykładem projektu z obszaru transportu publicznego opartego o wiedzę, wykształcenie, innowacje, znajomość języków i rynków zagranicznych oraz umiejętność współpracy i dialogu z ludźmi jest moja Inicjatywa obywatelska Polska-Słowacja-autobusy. To dokładne zaprzeczenie tego podejścia, jakie reprezentują polscy drobni przedsiębiorcy (przynajmniej większość z nich). Czyli wielowątkowe, wielopłaszczyznowe rozwiązywanie problemów i szukanie rozwiązań, ambitne i nieszablonowe, zamiast powielania utartych schematów i pójścia na łatwiznę.
Gdy w 2013 roku zainicjowałem działania na rzecz uruchomienia samorządowych autobusów i pociągów na polsko-słowackim pograniczu, największe autorytety branży transportu publicznego (w tym doktorowie i profesorowie Politechniki) wyśmiewali to twierdząc, że się nie da. Pracując nad planami transportowymi dla Podhala i Małopolski, całkowicie pominęli wątek autobusów transgranicznych ze Słowacją – bo nie mieli wiedzy, jak transport publiczny jest rozwiązany na Słowacji, bo nie znali języka słowackiego, bo nie znali słowackich realiów. Jak czegoś nie wiemy – to tego nie ma, ignorujemy to: takie jest polskie podejście.
Autobusy transgraniczne udało się stworzyć dzięki połączeniu wiedzy wyniesionej ze studiów, znajomości pięciu języków obcych (w tym słowackiego i niemieckiego), upartym analizowaniu słowackiego prawa i praktyki słowackiej administracji publicznej, a także kilkuletniej pracy badawczej i analitycznej w języku niemieckim nad systemem regionalnego i transgranicznego transportu publicznego Austrii i Niemiec, w tym bawarsko-tyrolskich autobusów transgranicznych. Do tego szereg spotkań z samorządowcami z Polski i Słowacji, udział w komisjach i grupach roboczych, poważna praca dziennikarska, zapytania prasowe kierowane do gmin, landów i związków transportowych w Niemczech i Austrii, czeskich miast i krajów, czytania prasy i książek branżowych po niemiecku, czesku i słowacku. Plus budowanie społeczności w Polsce i Słowacji wokół tego projektu, stworzenie setek lokalnych grup na Fejsie, dzięki którym można dotrzeć z informacją o autobusach transgranicznych do potencjalnych pasażerów, przeprowadzić badania ankietowe, konsultować decyzje.
Dziś tę wiedzę, umiejętności i pomysły mogliby wykorzystać prywatni przewoźnicy kolejowi, którzy tak bardzo chcą zaistnieć na polskim rynku jako konkurencja dla PKP Intercity. Wykreowaliśmy modę wśród Słowaków na polski Bałtyk, a mieszkańcy Pomorza chcą wypoczywać na słowackim Podtatrzu. Moglibyśmy wspólnie stworzyć i wypromować pociąg Gdynia – Nowy Sącz – Koszyce, Gdynia – Katowice – Bohumin – Liptowski Mikulasz – Poprad oraz połączenie kolejowo – autobusowe Kołobrzeg – Zakopane – Stary Smokowiec – Poprad: jeden bilet, jeden produkt, w Zakopanem przesiadka z pociągu na kolejowy autobus tego samego przewoźnika, zgodnie ze wzorcami z Austrii.
Wymaga to wiedzy, doświadczenia, pomysłowości, innowacyjności i otwartości na coś nowego. Czy prywatni przewoźnicy kolejowi, tak wychwalani z samego faktu, że są prywatni, wchodzą w taki projekt? Nie. Oni potrafią jedynie wyjadać rodzynki z ciasta. Zero innowacyjności, zero ryzyka, żadnego tworzenia od zera zupełnie nowego produktu. Jedyne co potrafią, to dostrzec, że na trasie Gdynia – Warszawa – Kraków PKP Intercity ma mnóstwo klientów, zatem zrobimy to samo co PKP Intercity, na tej samej trasie, ale damy trochę tańszy bilet oraz wodę i ciastko. Serio, to ma być ten przełom i ta nowa jakość, jaką wnosi prywatna firma?
Wyspa Sobieszewska. Tępy beton apartamentowców, zamiast innowacji, wiedzy i pójścia w rynek słowacki
I na koniec kolejny przykład – hotelarstwo i deweloperka. Mamy we wschodniej części Gdańska prawdziwy przyrodniczy i krajobrazowy skarb: Wyspę Sobieszewską. Którą chcę wypromować poza sezonem wśród Słowaków, nastawiając się nie na szybki i prosty zysk, ale metodyczną, wieloletnią pracę opartą o wiedzę, wykształcenie i pomysły. Mamy problem z sezonowością – a ja proponuję rozwiązanie tego problemu, ale nie od razu, nie natychmiast. Poświęciłem 7 miesięcy ciężkiej pracy na napisanie ebooka „Bałtyk przez cały rok. Jak wydłużyć sezon turystyczny i przyciągnąć gości ze Słowacji i Czech”. Proponowany model rozwoju – to kilka profesjonalnych hoteli, pensjonatów i sanatoriów (które na Wyspie już są), wspólna organizacja turystyczna Wyspy, miejsca pracy dla ekspertów, konsultantów, marketingowców zajmujących się ambitną pracą, a nie tylko dla kelnerów i recepcjonistów na śmieciówkach. To współpraca ze słowackimi szkołami, które w październiku i listopadzie oraz od marca do maja przyjeżdżałyby na Wyspę na zielone szkoły, poznając przyrodę i morze oraz zwiedzając zabytki Gdańska i Elbląga. To współpraca z Klubami Słowackich Turystów, słowackimi grupami strażackimi, gminnymi, parafialnymi, akademickimi. Wiedzę i doświadczenie mam. W ten sposób chciałem zapełnić pensjonaty i hotele na Wyspie (ale też Półwyspie Helskim) w martwym sezonie, zachowując przyjazny przyrodzie i mieszkańcom charakter turystyki zgodnie z ideą slow tourism, turystyki zrównoważonej i nieuciążliwej.
I co? I nic. Przedsiębiorcy i władze Gdańska wolą inny, bardziej „innowacyjny” i „oparty na wiedzy” model: wyciąć cenny las, nastawiać gdzie się da brzydkich kloców-apartamentów, sprzedawać je jako „apartamenty inwestycyjne”, nie zatrudniać nikogo do pracy koncepcyjnej, a turystów zgarniać tylko w sezonie przez Booking i automatyczne reklamy na Fejsie.
To by było na tyle jeśli chodzi o to, jaki „wspaniały” mamy prywatny biznes i jak to powinniśmy być wdzięczni „prywatnym przedsiębiorcom” za to że są, bo to przecież sól tej ziemi, najlepsi z najlepszych.
Co poszło nie tak? Dlaczego okłamano nas, że warto się uczyć, skończyć studia inżynierskie, potem magisterskie, potem robić doktorat, być kreatywnym, robić podyplomówki, nauczyć się pięciu języków obcych, w tym niszowych jak słowacki, ukraiński oraz tak ważnych jak niemiecki? Po co okłamują nas, że po sfinalizowaniu doktoratu coś się zmieni, że na kimś to zrobi wrażenie, że ktoś z tą wiedzą będzie się liczyć?
Nie, nie będzie. Nasz model rozwoju – kupić starego dostawczaka z Niemiec i wozić ludzi jako busiarz, bez rozkładu jazdy i bez strony internetowej, w międzyczasie blokować uruchomienie autobusów regionalnych przez marszałka, twierdząc, że to komunizm i niszczenie prywatnego biznesu. Nasz model rozwoju – zabetonować Wyspę Sobieszewską apartamentowcami, wycinając las i niszcząc co najcenniejsze – a równocześnie szczycąc się, jak bardzo to wszystko jest postępowe i jak bardzo jesteśmy fajni.
Prywatny biznes w Europie to nie indywidualizm i cwaniactwo, ale empatia, solidne zatrudnienie i staże dla absolwentów, to spółki kapitałowe, współpraca i klastry. Tak jest w Austrii i Niemczech, tak jest nawet na Słowacji. Szkoda, że odrzuciliśmy zachodnie wzorce, wybierając retorykę Konfy i dzikiego kapitalizmu – bez zasad, z pogardą dla wiedzy i wykształcenia. Trump byłby z Gdańska bardzo, bardzo dumny.
Jakub Łoginow