Im Juni 2024 feierte Polen den 35. Jahrestag des Sturzes des Kommunismus. Es ist auch der 35. Jahrestag der Existenz Polens als normaler, demokratischer europäischer Staat. Polen hat in diesen 35 Jahren enorme wirtschaftliche Erfolge erzielt und in Sachen Infrastruktur (vor allem Straßen) hat Polen sogar Deutschland überholt – polnische Autobahnen und Tankstellen sind einfach neu, deutsche aus den 1960er und 1970er Jahren sind schon alt. In dieser Zeit wuchs das polnische BIP schneller als das seiner Nachbarn: der Tschechischen Republik, der Slowakei, Ungarn und Slowenien. Doch in einer Sache hat Polen im Vergleich zu seinen Nachbarn völlig versagt: im regionalen und lokalen öffentlichen Nahverkehr, insbesondere Bussen. In Polen funktioniert es schlecht, in den meisten Regionen überhaupt nicht: 15 Millionen Polen haben ohne eigenes Auto keine Möglichkeit, zur Schule, zur Arbeit, zum Arzt oder in die nächste Stadt zu gelangen. Dies ist ein großes Problem, das in Polen seit langem diskutiert wird.
Regionaler Busverkehr: Im Gegensatz zu Tschechien und der Slowakei hat Polen ihn im Zuge der Transformation und Reformen vergessen
In Tschechien und der Slowakei funktioniert der regionale Busverkehr perfekt: Es gibt ein dichtes Netz an Verbindungen, die Busse sind komfortabel und modern, sie erreichen jedes Dorf, der Transport ist zuverlässig. Woher kommt dieser Erfolg? Der Grund sind einfache und klare Finanzierungsregeln. In der Tschechischen Republik und der Slowakei sind die Regionalregierungen (Länder) für Regionalbusse verantwortlich – und zwar nur sie. Dies ist ein System, das dem in Österreich sehr ähnlich ist, wo der Busverkehr ebenfalls von hoher Qualität ist.
Im Gegensatz zu Tschechien und der Slowakei herrscht in Polen ein Kompetenzchaos. In Polen gibt es drei Ebenen der Kommunalverwaltung: Gemeinden, Kreise und Woiwodschaften, und gemäß dem Gesetz über den öffentlichen Verkehr von 2010 ist jede von ihnen für die Organisation und Finanzierung regionaler Busse verantwortlich. Befindet sich eine Buslinie innerhalb einer Gemeinde, muss diese von der Gemeinde finanziert werden. Wenn eine Buslinie mindestens zwei Gemeinden innerhalb eines Kreises abdeckt, muss sie vom Kreis finanziert werden. Und wenn die Buslinie mindestens zwei Landkreise innerhalb einer Woiwodschaft abdeckt, liegt ihre Organisation in der Verantwortung der Woiwodschaft.
Folglich kann es nicht funktionieren, weil es unmöglich ist, in einem solchen System ein gutes, kohärentes, integriertes Netzwerk von Busverbindungen einschließlich eines gemeinsamen Fahrkartentarifs zu schaffen. In der Slowakei und in Österreich gibt es nur sieben Verkehrsverbunde und deshalb funktioniert es gut. In Deutschland gibt es mehrere Dutzend Verkehrsgewerkschaften und manchmal heißt es, es seien zu viele davon. In Polen gibt es laut Gesetz fast 3.000 Busverkehrsveranstalter, zu denen jede Gemeinde, jeder Bezirk und jede Woiwodschaft gehört. Es kann und funktioniert nicht.
Wie sieht es in der Praxis aus? Der öffentliche Nahverkehr funktioniert gut auf Schienen zwischen Großstädten sowie in Großstädten und ihren Ballungsräumen. In ländlichen Gebieten ist es üblich, dass es keine öffentlichen Verkehrsmittel gibt oder Busse, die die Stadt mit 3.000 Einwohnern mit der nächstgelegenen Stadt verbinden, nur viermal am Tag verkehren, deren Fahrplan nicht im Internet zu finden ist und die von minderwertigen privaten Kleinbussen betrieben werden. Oft gibt es an den Haltestellen keine Informationen über den Fahrplan und der Bus kommt manchmal an und manchmal nicht, weil der Fahrer krank ist oder das Wetter schlecht ist. Dies entspricht nicht dem polnischen Recht, aber niemand kontrolliert es. In Tschechien, der Slowakei und sogar der Ukraine wären Situationen wie in Polen unmöglich.
Schwierige 90er
Die Konsequenz dieser seltsamen Lösungen des polnischen Systems ist, dass in 90 % des Busverkehrs niemand dies organisiert, weil jeder denkt, dass es jemand anderes tun sollte. Warum haben sich die Polen ein so dysfunktionales System ausgedacht?
Dies hat seinen Ursprung im Chaos der 1990er Jahre. Zu dieser Zeit war die wirtschaftliche Lage Polens die schlechteste in ganz Mitteleuropa, viel schlechter als in der Tschechischen Republik und der Slowakei. Unmittelbar nach 1989 schufen die Tschechen und Slowaken ihr System zur Finanzierung regionaler Busse – sie vertrauten es den Ländern an. In den Jahren 1989-97 war Polen damit beschäftigt, überhaupt zu überleben. Polen kam aus der Krise, aber an den öffentlichen Nahverkehr dachte damals noch niemand. Das ehemalige staatliche Busunternehmen PKS ging in Konkurs, Bahnverbindungen und Linien wurden geschlossen. Zunächst traten private Transportunternehmen in diesen Markt ein und transportierten Menschen mit allem – alten Kleinbussen ohne Fahrplan. Der private Wettbewerb beschleunigte den Zusammenbruch staatlicher Fluggesellschaften, denen Polen keine Finanzierung zur Verfügung stellte. Nach 10-15 Jahren gingen auch diese privaten Unternehmen in Konkurs, weil sie nicht in der Lage und nicht bereit waren, die entsprechende Qualität des Busverkehrs in der Tschechischen Republik, der Slowakei, Österreich und Deutschland sicherzustellen. Mangels guter Busverbindungen stiegen die Polen nach 1989 massiv auf Gebrauchtwagen um, die sie in Deutschland günstig kaufen konnten.
Als Polen 2010 das erste Gesetz erließ, das die Grundsätze der Finanzierung des Busverkehrs regelte, war es bereits 20 Jahre zu spät. In der Tschechischen Republik und der Slowakei wurde ein solches Gesetz bereits in den ersten Jahren nach dem Fall des Kommunismus geschaffen, ebenso in Ostdeutschland, das das Recht Westdeutschlands übernahm. In Polen lief der Busverkehr 20 Jahre lang, von 1989 bis 2010, ohne rechtlichen Rahmen, niemand war dafür verantwortlich, er sollte sich selbst finanzieren.
Das Gesetz von 2010 kam nicht nur 20 Jahre zu spät, es wurde auch auf absurde und funktionslose Weise umgesetzt. Die Zuständigkeiten wurden auf Gemeinden, Kreise und Woiwodschaften verteilt, anstatt den Busverkehr nur den Woiwodschaften anzuvertrauen, wie es in Österreich, der Slowakei und der Tschechischen Republik der Fall ist und dort gut funktioniert. Es war auch möglich, in Polen ein deutsches Modell zu schaffen, was jedoch nicht geschehen ist. Warum? Der öffentliche Nahverkehr war bereits zerstört und nur wenige Menschen verstanden es. Das größte Problem ist auch heute noch der Mangel an Experten, die sich mit ausländischen europäischen ÖPNV-Modellen auskennen.
Die Reform des öffentlichen Verkehrs in Polen ist notwendig. Der Schlüssel zum Erfolg Polens sind die Erfahrungen Deutschlands und Österreichs im öffentlichen Verkehr
Derzeit sind sich die Polen bereits darüber im Klaren, dass ihre öffentlichen Verkehrsmittel schlecht funktionieren und dringende Änderungen erforderlich sind. Nur ausländische Lösungen können Vorbild sein. Konkret handelt es sich um Lösungen, die in Deutschland, Österreich, der Tschechischen Republik und der Slowakei tätig sind.
Im deutschsprachigen Raum gibt es eine anhaltende Diskussion über den Zustand, die Probleme und die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs. Die Kritik ist groß: In Deutschland haben die Züge Verspätung, und nach der Pandemie haben viele Menschen den öffentlichen Nahverkehr zugunsten des eigenen Autos aufgegeben. Wir wollen das Klima schützen, aber nicht jeder möchte mit Bahn oder Bus reisen und viele Nutzer beschweren sich über deren Qualität. Alle diese Probleme sind bekannt. Aber das alles ist nichts im Vergleich zu den polnischen Problemen.
Aus polnischer Sicht ist die Funktionsweise der deutschen und österreichischen Verkehrsgewerkschaften, der für den öffentlichen Verkehr zuständigen Ministerien und anderer öffentlicher Institutionen, die den Verkehr verwalten, ein Vorbild und eine sehr wertvolle Erfahrung. Auch wenn die Deutschen und Österreicher ihr Funktionieren selbst kritisch sehen, funktioniert es aus polnischer Sicht dennoch sehr gut.
Grenzüberschreitende Buslinien – eine wissenschaftliche Studie
Eine Sonderform regionaler Buslinien sind grenzüberschreitende Ortsbuslinien. Ihre Funktionsweise ist Gegenstand wissenschaftlicher Forschung im Rahmen einer Doktorarbeit an der Maritimen Universität Gdynia. In dieser Studie werden auch deutsche und österreichische Lösungen im Management und der Finanzierung des regionalen öffentlichen Nahverkehrs analysiert, damit sie in Polen eingesetzt werden können.
Die polnisch-deutsche Grenze ist recht lang, doch auf einer Strecke von mehreren hundert Kilometern gibt es nur wenige Busverbindungen, an denen deutsche Verkehrsunternehmen und ihre polnischen Partner beteiligt sind. Einige Verbindungen, z. B. Heringsdorf-Świnoujście, wurden geschlossen. An anderen, wie zum Beispiel Gubin-Guben, wird seit vielen Jahren gearbeitet. Ähnliche Probleme gab es auch an der österreichisch-slowakischen Grenze. Dort gibt es nur eine Buslinie: Bratislava – Hainburg an der Donau, und auch diese hatte Probleme. Der grenzüberschreitende öffentliche Verkehr zwischen Deutschland und Österreich und der Tschechischen Republik sowie zwischen Österreich und der Tschechischen Republik funktioniert deutlich besser. Warum? Warum funktionieren manche Lösungen und andere nicht? Das ist wertvolles Wissen, das bekannt sein muss.
Die oben erwähnte wissenschaftliche Forschung steht im Zusammenhang damit. Wir ermutigen Vertreter von ÖPNV-Veranstaltern, an der Umfrage teilzunehmen, die im Zusammenhang mit dieser Untersuchung erstellt wurde.
Jakub Łoginow