Pomorska Petycja Transportowa (cofnięcie podwyżek biletów i reforma transportu na wzór zachodni) zdobyła już ponad tysiąc podpisów w ciągu zaledwie pięciu dni, a wraz z nią o sprawie zrobiło się głośno. O petycji i propozycji reformy napisały regionalne media, a wraz z tym pojawiły się pytania oraz prośby o przybliżenie kilku kwestii. Na przykład – czy niemiecki D-Ticket i austriacki Klima-Ticket spełniły swoje cele, jakie te cele były, czy ludzie przesiedli się z aut do transportu publicznego. Pojawiło się też pytanie, czy warto wdrażać to narzędzie, skoro w Polsce i tak pasażerów przybywa. Zapraszam zatem do lektury, a swoje własne pytania i propozycje artykułów dotyczących Pomorskiej Petycji Transportowej można zgłaszać za pomocą anonimowego formularza umieszczonego na końcu artykułu.
Kryzys transportu publicznego w Europie: pandemia i przewaga motoryzacji po stronie unifikacji
Niemcy, Austria, Czechy i Słowacja są wskazywane jako wzorce dobrze zorganizowanego transportu publicznego. Jednak również tam, kilka lat temu, sektor wszedł w fazę kryzysu. Najważniejszym powodem spadków była pandemia, ale były też inne przyczyny.
Jednym z nich był brak przejrzystości i unifikacji systemu transportu publicznego. Motoryzacja indywidualna (samochody) działa według prostych i zunifikowanych reguł: prawo jazdy jest powszechnie uznawane, przepisy ruchu drogowego są podobne, a tankowanie czy wynajem auta wyglądają niemal identycznie w większości krajów. Transport publiczny funkcjonuje odwrotnie. Niemieckie społeczeństwo mówiło: dość. „Jeżeli mieszkam w Dreźnie i jadąc na bawarsko-czeskie pogranicze muszę długo studiować zasady lokalnego transportu publicznego, a później jadąc na wyspę Rugia mam od nowa poznawać tamtejszą specyfikę zbiorkomu, to już wolę w oba miejsca pojechać własnym autem lub auto sobie wynająć na miejscu.” Jednym z powodów wprowadzenia Deutschland-Ticket była chęć uproszczenia systemu, tak by wyrównać szanse transportu publicznego i indywidualnego.
W Polsce rośnie, ale z dramatycznie niskiego poziomu. Mamy fatalne wskaźniki
We wspomnianych krajach celem reform transportowych było nie tyle zwiększenie udziału transportu publicznego w modal splicie, co utrzymanie dotychczasowego wysokiego poziomu, ewentualnie wyhamowanie spadków lub osiągnięcie niewielkiego wzrostu. W Polsce jest odwrotnie – od kilku lat rosną statystyki przewozów kolejowych (przy kryzysie przewozów autobusowych), ale jest to wzrost z bardzo niskiego poziomu.
Niemiecki Destatis podaje, że w 2024 r. w lokalnym/regionalnym ruchu autobusowym było 5,4 mld pasażerów, czyli o 1% mniej niż w 2019 r.; to daje około 5,46 mld w 2019 r. W lokalnym/regionalnym ruchu kolejowym było w 2024 r. 2,8 mld pasażerów, również o 1% mniej niż w 2019 r.; to daje około 2,83 mld w 2019 r.
Dla Polski kolej regionalną można dość sensownie oszacować z danych UTK za 2019 r. UTK podaje 335,88 mln pasażerów kolei ogółem, z czego PKP Intercity miało 14,55% udziału. Reszta rynku to w praktyce przewoźnicy regionalni i aglomeracyjni, więc daje to około 287 mln pasażerów kolei regionalnej/aglo w 2019 r.
Oczywiście należy wziąć pod uwagę różnice w wielkości obu krajów. Niemcy miały przed pandemią ok. 83,2 mln mieszkańców, a Polska ok. 38,0 mln, czyli były ludniejsze tylko około 2,2 raza. Tymczasem w kolei regionalnej i aglomeracyjnej skala przewozów była niemal 10 razy większa (ok. 2,83 mld wobec ok. 287 mln pasażerów), co po przeliczeniu na mieszkańca oznacza około 4,5-krotnie wyższe wykorzystanie kolei regionalnej w Niemczech niż w Polsce. Jeszcze większa była przewaga Niemiec w przypadku autobusów regionalnych. Oznacza to, że przy utrzymaniu obecnej dynamiki wzrostu przewozów kolejowych w Polsce nawet za 10 lat nie zbliżymy się do poziomu, jaki Niemcy osiągnęły jeszcze przed wprowadzeniem reformy transportu publicznego. Przy czym należy pamiętać, że nasz obecny wzrost ma w dużej mierze charakter odbicia od wcześniejszego załamania — trochę jak wzrost gospodarczy Ukrainy w latach 2000–2005 po dekadzie głębokiej recesji. Tego typu wzrosty na początku są relatywnie szybkie i łatwe, ale po zniwelowaniu najbardziej oczywistych zapóźnień tempo poprawy zwykle wyraźnie słabnie.
Ważnym wskaźnikiem pośrednio oddającym jakość transportu publicznego i skłonność mieszkańców do korzystania z niego jest wskaźnik ilości samochodów na 1000 mieszkańców. Obecny poziom dostępności samochodów jest tak wysoki, że auta posiadają nawet ludzie niezamożni – stary samochód można kupić już nawet za 3000 złotych, a jego użytkowanie jest na Pomorzu tańsze, niż transport publiczny po podwyżkach. I nie, nie dlatego że ludzie są prosamochodowi i nieekologiczni, tylko na Pomorzu nie mają wyjścia – wykluczenie transportowe poza Trójmiastem, absurdalnie wysokie ceny biletów. W warunkach PRL, NRD czy lat 90-tych, niski wskaźnik motoryzacji wynikał jeszcze z niskich dochodów ludności. Obecnie w UE przyjmuje się, że im niższy wskaźnik samochodów na 1000 mieszkańców tym lepiej – to oznacza, że więcej ludzi ma tak dobry transport publiczny, że nie potrzebuje mieć własnego auta.
W tym zestawieniu Polska wypada najgorzej w regionie. Nasz wynik to 612 aut na tysiąc mieszkańców, choć niektóre źródła podają nawet 711. Czechy mają 609, Niemcy 591, Austria 570, a Słowacja 499.
| Państwo | auta osobowe / 1000 mieszkańców | Rok | Źródło |
|---|---|---|---|
| Polska | 612 | 2024 | UNECE |
| Czechy | 609 | 2024 | UNECE |
| Niemcy | 591 | 2024 | UNECE |
| Austria | 570 | 2024 | UNECE |
| Słowacja | 499 | 2024 | UNECE |
Jeszcze ciekawiej to zestawienie wygląda dla miast i metropolii. Źródła wskazują na 720 aut na 1000 mieszkańców dla Gdyni, podczas gdy w Wiedniu i Berlinie ten wskaźnik to między 300-400.
Deutschland-Ticket. Przyczyna – odciążenie mieszkańców od drożyzny
Deutschlandticket było w dużej mierze odpowiedzią na sukces eksperymentalnego 9-Euro-Ticket z 2022 roku i na presję kosztów życia po wzroście cen energii, spowodowanej pandemią i wojną na Ukrainie. Pierwotny cel D-Ticket nie miał tylko charakteru zmiany modal split i przesunięcia z aut do transportu publicznego ani osiągania celów klimatycznych (na to bardziej akcentował austriacki KlimaTicket), ale miał silny wymiar socjalny. Tu widać wyraźną różnicę między Niemcami a Polską. Polski rząd (poprzedni, obecny) w reakcji na „drożyznę” wprowadza bezpłatne autostrady (vide ostatnie decyzje ministra Klimczaka) oraz dąży do ograniczania cen paliw na stacjach. Rządy Niemiec, Austrii i Słowacji w odpowiedzi na drożyznę wprowadzają tani transport publiczny.
W Niemczech Deutschlandticket okazał się wyraźnym sukcesem frekwencyjnym i jednym z najważniejszych projektów transportowych ostatnich lat. Bilet bardzo szybko zdobył masową popularność, przyciągnął miliony użytkowników i stał się trwałym elementem codziennej mobilności. Jego największą zaletą okazały się prostota, ogólnokrajowy zasięg i stosunkowo przystępna cena, dzięki którym transport publiczny stał się dla wielu osób łatwiejszy i bardziej dostępny niż wcześniej.
Także w wymiarze transportowym i klimatycznym efekty Deutschlandticket były wyraźnie pozytywne. Użytkownicy częściej wybierali transport publiczny, rzadziej podróżowali samochodem, a część przejazdów rzeczywiście została przeniesiona z aut do kolei i autobusów. Choć sam bilet nie rozwiązuje wszystkich problemów systemu i nie zastąpi inwestycji w infrastrukturę oraz ofertę przewozową, pokazał, że dobrze zaprojektowana reforma taryfowa może realnie zmieniać zachowania komunikacyjne na dużą skalę.
W Austrii KlimaTicket również można uznać za sukces, i to być może jeszcze bardziej jednoznaczny. Projekt uprościł skomplikowany system taryfowy, wzmocnił atrakcyjność transportu publicznego i zdobył bardzo wysoką akceptację społeczną. Skala zainteresowania oraz zadowolenia użytkowników pokazuje, że bilet nie tylko ułatwił podróżowanie, ale też skutecznie związał dużą część pasażerów z koleją i komunikacją zbiorową na stałe.
Również pod względem ograniczania zależności od samochodu KlimaTicket przyniósł wymierne rezultaty. Część podróży została przeniesiona z auta do transportu publicznego, pojawiły się też efekty środowiskowe w postaci redukcji emisji. Choć skala tych zmian nie oznacza pełnego przełomu i nie eliminuje potrzeby dalszej rozbudowy oferty, austriacki przykład pokazuje, że prosty, zintegrowany i atrakcyjny cenowo bilet może być skutecznym narzędziem trwałej zmiany nawyków transportowych.
Drożyzna na Pomorzu. Odciążenie finansowe mieszkańców jak w Niemczech
Wydatki na transport publiczny – lub alternatywnie na paliwo i inne koszty utrzymania samochodu, stanowią dziś ogromny procent wydatków gospodarstw domowych na Pomorzu i Pomorzu Zachodnim. Komentarze osób podpisujących Pomorską Petycję Transportową są jednoznaczne – tak, te droższe bilety poważnie uderzają w budżet domowy zwykłych ludzi. Skumulowane miesięczne wydatki na transport (publiczny i/lub samochodowy) sięgają już nawet ponad 500-600 złotych miesięcznie, czyli dużo więcej niż w Niemczech, Austrii i Słowacji. Wynika to z braku integracji transportowej, która jest oczywistym standardem cywilizacyjnym w państwach Unii Europejskiej – z wyjątkiem tych z dołu tabeli, o niskiej jakości życia, jak Bułgaria.
Gdy mówimy o D-Ticket, austriackim KlimaTicket czy planowanym słowackim bilecie sieciowym, pytania dotyczą często kwestii efektów transportowych i ekologicznych – ale w Niemczech równie ważne były kwestie socjalne. To ważne podkreślenia w kontekście Pomorza, gdzie również mieszkańcy narzekają na drożyznę. Średnie zarobki w Niemczech są realnie dwukrotnie wyższe niż na Pomorzu (chociaż zróżnicowane landowo), a mimo to nawet w tej „trzeciej gospodarce świata” władze federalne myślą nie tylko o efektywności ekonomicznej i cięciu kosztów, ale przede wszystkim o jakości życia zwykłych ludzi i ich bezpieczeństwie finansowym. Tani niemiecki bilet na wszystko miał na celu przede wszystkim odczuwalne odciążenie zwykłych ludzi od codziennych kosztów życia. Nawet nie napiszę „zwykłych Niemców”, ale „zwykłych ludzi” – bo program jest skierowany do wszystkich mieszkańców Niemiec, również imigrantów z Polski, uchodźców z Ukrainy itp.
W kontekście Pomorza jest to szczególnie istotne. W trójmiejskich spółdzielniach mieszkaniowych miesięczne opłaty eksloatacyjne za 30-metrową własnościową kawalerkę wzrosły z ok. 300 złotych 2023 roku do ok. 600 złotych w roku 2026. Dwukrotnie! Za trzypokojowe własnościowe mieszkanie trzeba płacić nawet ponad 1000 złotych na miesiąc – plus prąd, gaz i inne opłaty. Nawet zwykłe wyjście na piwo w Trójmieście kosztuje już jak w Niemczech – wzrost cen do 16-18 złotych w lokalu gastronomicznym, podczas gdy w Krakowie i Zakopanem nadal kosztuje ok. 12 złotych. Pożądany ekologicznie model turystyki i wypoczynku – to wypoczynek niedaleko miejsca zamieszkania, na przykład krakowianie wypoczywający w Zakopanem, Krynicy lub Tatrach Słowackich (100-150 km od domu), wrocławianie jadący na kilkudniowy wypoczynek w Karkonosze. I oni mają to względnie tanio. Gdańszczanie, Gdynianie, chcący na analogicznej zasadzie pojechać na 5 dni do Kołobrzegu, Ustki, w Bory Tucholskie czy na Półwysep Helski? W 2022 roku nocleg w średniej jakości hotelu w Ustce czy Kołobrzegu kosztował ok. 120 złotych, dziś – 200-300 złotych.
Równocześnie zarobki w Trójmieście są rażąco niższe niż w Warszawie, mimo podobnych cen nieruchomości. Możliwości pracy i kariery w wielu branżach są znikome lub żadne nawet przy wysokim wykształceniu i kompetencjach – choćby w branży transportu publicznego. W metropolii o wyjątkowo wysokich kosztach życia codziennego i rozrywek (tak, te też są ważną częścią życia)
Niektóre z tych kosztów można ograniczyć, z wypoczynku zrezygnować. Z dojazdów do pracy, szkoły czy uczelni zrezygnować się nie da.
Jakub Łoginow
Zgłoś swój temat na artykuł:
Dobre dziennikarstwo i dobry transport publiczny nie robią się same. Możesz wesprzeć portal „stawiając kawę”:
https://buycoffee.to/jakub-loginow-lepszy-transport-publiczny