Na samochód, pralkę czy nawet traktor nikt dziś nie czeka latami – produkty te są masowo wytwarzane i dostępne od ręki w salonach, hurtowniach i sklepach. Tymczasem w przypadku kolei sytuacja wygląda zupełnie inaczej: zakup wagonów pasażerskich czy lokomotyw oznacza często oczekiwanie od 3 do 5 lat. To poważna anomalia rynkowa, którą należy jak najszybciej rozwiązać dzięki stworzeniu przez rząd i spółkę CPK odpowiednich instrumentów finansowych i podjęciu stosownych decyzji menedżerskich, tu i teraz.
Kapitałochłonność to nie wymówka
Obecny model produkcji taboru kolejowego opiera się na zamówieniach pod konkretnego klienta. To nienormalna sytuacja, bo wagony pasażerskie, szynobusy i lokomotywy są w gruncie rzeczy produktem standardowym, kupowanym masowo przez europejskie koleje oraz organizatorów transportu publicznego. W wersji standardowej powinny być dostępne od ręki.
Przyczyną obecnego stanu rzeczy (rynek niedoborów) jest kapitałochłonność produkcji, ale istnieją mechanizmy finansowe, które mogą to zmienić. Fundusze unijne, KPO czy środki spółek państwowych powinny być kierowane nie tylko jako bezzwrotne dotacje do kupców, jak to ma miejsce obecnie, lecz także do producentów – na skredytowanie i ubezpieczenie masowej, standaryzowanej produkcji wagonów, szynobusów i lokomotyw.
W przypadku mechanizmów finansowych kierowanych do producentów taboru, nie powinny raczej wchodzić w grę bezzwrotne dotacje, a jeśli już, to w ograniczonym zakresie. Mechanizm finansowy powinien polegać na niskooprocentowanym (1-3% rocznie) kredycie pozwalającym na sfinansowanie masowej produkcji taboru nie pod konkretnego zamawiającego, ale na rynek. Celem ma być stworzenie rzeczywistej i realnej giełdy taboru kolejowego, podobnej do giełdy surowców energetycznych, stali i instrumentów finansowych. Wagony, lokomotywy i szynobusy powinny być dostępne od ręki i stać się przedmiotem inwestycji oraz gry rynkowej zarówno ze strony indywidualnych inwestorów, jak i państw, funduszy inwestycyjnych i emerytalnych, przedsiębiorstw. Trochę na tej zasadzie, na jakiej obecnie odbywa się inwestowanie w nieruchomości jako lokata kapitału. Ten rynek z jednej strony ma wiele cech obrotu wirtualnego (możemy zainwestować w apartament i wcale tam fizycznie nie zamieszkać ani nawet nikomu go nie wynajmować), ale z drugiej strony te wszystkie nieruchomości czy ropa i gaz będące przedmiotem obrotu giełdowego fizycznie istnieją. Doskonałą analogią jest tu rynek ropy i gazu: obrót na nim ma wiele cech wirtualnych transakcji i operacji (zamawiamy ropę azerską, fizycznie płynie ropa z innych źródeł), ale koniec końców Polska czy Niemcy mogą „od ręki” kupić na tym rynku gaz LNG czy ropę naftową i statek nam ten surowiec dostarczy. Za trzy miesiące lub za pół roku, a nie za 3-5 lat, jak w przypadku wagonów i lokomotyw.
Koniec z „kolejowym PRL-em”
Brak dostępnego od ręki taboru to patologia rynkowa przypominająca gospodarkę niedoborów z PRL. Mówimy przecież o zwykłym, łatwym do ustandaryzowania wagonie, a nie o statku czy luksusowej produkcji na specjalne zamówienie. Klient (podatnik, pasażer) nie powinien czekać 3 lata na produkt standardowy, jakim jest pociąg dla PKP Intercity, Polregio, SKM Trójmiasto czy Kolei Małopolskich. Oczywistością rynkową powinna być obecność giełdy, na której w ciągu 3 – 6 miesięcy od złożenia zamówienia, PKP Intercity, spółka CPK, Ministerstwo Infrastruktury czy Województwo Pomorskie lub jakiekolwiek inne dostanie dowolną ilość wagonów, szynobusów czy lokomotyw dwusystemowych, już wcześniej wyprodukowanych i będących przedmiotem gry rynkowej, takiej jak na rynku nieruchomości, walut, metali, węgla, zboża czy ropy i gazu. I uwaga – złożenie zamówienia od razu na 500 wagonów i 50 lokomotyw i je dostarczenie w tym samym roku wcale nie musi oznaczać, że zamawiający od razu za to zapłaci. Od rozłożenia płatności w czasie są stosowne mechanizmy finansowe, w tym linie kredytowe, promesy, gwarancje, fundusze inwestycyjne, od tego właśnie jest sprawnie działający rynek kapitałowy.
Rozwiązaniem jest produkcja masowa, unifikacja modeli i finansowanie seryjnych linii produkcyjnych z kredytów, obligacji czy funduszy inwestycyjnych. A jeśli pojawią się trudności ze sprzedażą – państwo i CPK powinny pełnić rolę gwaranta odbioru, tak jak w przypadku kontraktów rolnych.
CPK jako pośrednik leasingowy
Proponuję również, by Centralny Port Komunikacyjny pełnił rolę pośrednika na rynku taboru: kupował hurtowo wagony i lokomotywy, a następnie leasingował je przewoźnikom – prywatnym i państwowym – na równych, konkurencyjnych zasadach. Spółka już istnieje, w odróżnieniu od lotniska i linii kolejowych, którymi ma zarządzać. Ma sprawnych i kompetentnych menedżerów oraz ponadpartyjne poparcie społeczne dla swojego istnienia. Jest zatem idealnym operatorem dla stworzenia, w sumie od zera, poolu taborowego na rynku wagonów, szynobusów i lokomotyw. I wykazania się – nie kiedyś tam w latach 30-tych, ale zrobienia tego teraz, w roku 2025 i 2026.
Masowość i unifikacja – kluczem do rozwoju
Zdrowy rynek kolejowy wymaga zmiany filozofii. Producenci nie powinni prześcigać się w tworzeniu wielu odmiennych modeli, lecz stawiać na masowość, standaryzację i produkcję na licencji.
Oczywiście nie chodzi o to, by wprowadzając te mechanizmy, zabić innowacyjność i pozbawić producentów oraz zamawiających możliwości wprowadzania specyficznych, dedykowanych rozwiązań. Ale umówmy się: problemem polskiej kolei pasażerskiej nie jest obecnie wybór odpowiedniego zagłówka czy dyskusje, ile ma być miejsca na rower lub bagaż, tylko brak jakichkolwiek wagonów lub jednostek zespolonych, które mogą być wykorzystane tu i teraz, by elastycznie odpowiedzieć na dynamicznie wzrastający popyt. Obecnie jedynym sposobem działania tu i teraz jest leasing starych i używanych wagonów czy lokomotyw. To co proponuję, to stworzenie możliwości, by na wolnym rynku dało się kupować lub leasingować gotowe i dostępne od ręki nowe produkty, dokładnie tak, jak to jest na rynku samochodów czy pralek: czekają na ciebie już w salonie, wybierasz i kupujesz lub wynajmujesz.
Horyzont czasowy – działajmy od zaraz, w tej kadencji Sejmu i rządu
Wszystko da się rozpocząć tu i teraz, jeśli tylko będzie wola polityczna i branżowa. Mamy sierpień 2025 – rząd Donalda Tuska z ministrem Dariuszem Klimczakiem i wiceministrem Piotrem Malepszakiem ma mandat do września 2027. To wystarczający czas, by wdrożyć proponowane zmiany i pokazać ich efekty.
Spółka CPK może zacząć składać pierwsze zamówienia na standardowe wagony, szynobusy i lokomotywy już jesienią 2025. Od września minister Domański powinien pracować nad stosownymi mechanizmami finansowymi, które pozwolą sfinansować produkcję masową. Konkretne rozwiązania powinny być wdrożone w 2026, a latem 2027 wszyscy aktorzy powinni chwalić się osiągniętymi efektami, tak by wyborcy w październiku mogli ocenić skuteczność działań.
Przykłady historii pokazują, że to możliwe: Jerzy Buzek w jednej kadencji wprowadził cztery wielkie reformy i mnóstwo mniejszych, przygotowując Polskę do wejścia do Unii Europejskiej. Reformy rządu Tadeusza Mazowieckiego znacząco zmieniły kraj w ciągu zaledwie 1,5 roku. Obecny rząd ma już za sobą dwa lata, a kolejne dwa przed sobą – to dużo czasu, by wprowadzić zmiany, o których mowa.
Wymówki się skończyły. Czas na działania – wykorzystajmy propozycję wsparcia eksperckiego zamiast zrzucać winę na złe okoliczności. Ja sam mogę w tym pomóc, oferując merytoryczne wsparcie przy wdrażaniu konkretnych rozwiązań.
Jakub Łoginow