Stało się – Donald Trump spełnił swoje groźby i nałożył zaporowe cła na towary sprowadzane z Kanady i Meksyku, wojna celna ma objąć też Unię Europejską i Chiny. Co to ma wspólnego z dobrobytem, miejscami pracy i budżetem Gdyni, Gdańska, Sopotu, Szczecina czy Świnoujścia, a także z życiem zwykłych ludzi w tych miastach? Wbrew pozorom możemy całkiem konkretnie odczuć tę decyzję, o ile oczywiście oznaczać ona będzie początek trwałego trendu, czyli wojen celnych i ograniczenia globalnego handlu. O swoją przyszłość zawodową mogą bać się marynarze oraz osoby związane zawodowo z branżą morską, przy czym negatywne efekty odczujemy z kilkuletnim opóźnieniem. Już tłumaczę, dlaczego.
Od razu zaznaczę, że poniższa analiza odnosi się do scenariusza negatywnego, w którym wojny celne rozpętają się na dobre i będą miały trwały charakter. Czy tak się stanie, nie wiemy. Równie dobrze obecne decyzje Trumpa i riposta Kanady oraz Meksyku mogą być tylko epizodem, o którym za dwa-trzy lata nikt nie będzie pamiętać. Faktem jednak jest, że na świecie robi się niespokojnie, a do władzy dochodzą politycy stawiający na izolacjonizm, a nie na globalizację i wolny handel. Moda na globalizację chwilowo słabnie, a to bardzo zła wiadomość dla gospodarki morskiej, dla perspektyw zawodowych marynarzy i dla miast portowych.
Podstawą handlu międzynarodowego jest żegluga morska. Oczywiście USA i Kanada mają granice lądowe, ale nawet handel pomiędzy nimi odbywa się w dużej mierze drogą morską, a w mniejszym stopniu koleją (w Ameryce szczątkową) czy ciężarówkami. A już dla handlu między USA a Europą, dla transportu morskiego nie ma alternatywy – lotniczy transport cargo można uznać za pomijalny. To co obserwowaliśmy przez ostatnie 30 lat, czyli rosnące przewozy kontenerowe, coraz większe kontenerowce, budowa kolejnych głębokowodnych terminali (w tym w Porcie Gdańsk i planowany terminal w Świnoujściu), opierało się na założeniu zerowych lub stale spadających stawek celnych. Sprowadzanie towarów z innego kontynentu opłaca się przy zerowej lub 5% stawce, ale przeważnie nie ma ekonomicznego sensu, gdy te stawki celne wynoszą 30% i więcej. A z taką rzeczywistością możemy mieć wkrótce do czynienia, gdy wojna celna USA-UE rozgorzeje na dobre.
Dla europejskich portów najważniejszy jest handel z Chinami i innymi państwami Dalekiego Wschodu, ale relacje handlowe z USA również są bardzo istotne. Decyzje Trumpa odnośnie wojen celnych z Europą już wkrótce bardzo konkretnie odczują duże europejskie porty morskie – od Hamburga, Rotterdamu i Antwerpii, po Gdańsk, Gdynię, Kłajpedę i Szczecin-Świnoujście. Nie będzie to jakaś wielka tragedia, ale odczuwalny będzie spadek obrotów, zysków, możliwości zatrudnienia dla marynarzy czy wpływów z podatków dla miast portowych (w tym Gdańska i Gdyni).
Nie wiemy jeszcze, jak rozpoczęte przez Trumpa (a wcześniej Putina) procesy przełożą się na relacje Europy z Chinami. Tabu zostało naruszone, najpierw przez Putina (agresja zbrojna na dużą skalę), teraz przez USA jeśli chodzi o podważenie dotychczasowego porządku dotyczącego wolnego handlu. Chiny robią się coraz bardziej agresywne, zatem nie można wykluczyć, że również w relacjach UE-Chiny będziemy raczej obserwować wzajemne sięganie po bariery celne i pozataryfowe, niż odwrotnie. Jeżeli dodamy do tego coraz liczniejsze konflikty zbrojne, w tym również w obszarach, gdzie odbywa się globalna żegluga morska, można przewidzieć jedno: złote czasy dla globalnego handlu morskiego chwilowo się skończyły, dobrą koniunkturę można pożegnać, czas się przygotować na spadki.
A co to oznacza w praktyce? Prawdopodobnie trzeba będzie zrewidować ambitne plany budowy nowych terminali kontenerowych w europejskich, w tym polskich portach. Plan budowy portu zewnętrznego w Gdyni i portu kontenerowego w Świnoujściu opierał się o optymistyczne prognozy, że rynek kontenerowy będzie nadal rósł w nieskończoność. Tymczasem bańka pękła. Będzie może nie jakaś tragedia, ale w najlepszym razie stagnacja lub bardzo powolny wzrost, a nie wielka hossa jak myślano wtedy, gdy podejmowano decyzje o tych inwestycjach. Same inwestycje pewnie zostaną dokończone i zrealizowane. Ale sukcesu biznesowego na razie im nie wróżę – w dłuższym horyzoncie 30-50 lat oczywiście że tak.
Wbrew pozorom w Polsce odczujemy również skutki drastycznego ograniczenia handlu morskiego między USA a Kanadą, Meksykiem, Panamą i innymi państwami amerykańskimi. W wielu aspektach odczujemy negatywnie, w niektórych – pozytywnie. Nagle bez zatrudnienia znajdzie się wiele statków kursujących dotychczas pomiędzy państwami obu Ameryk, bo po zaporowych cłach, nie będzie się opłacać handel morski między tymi krajami w odniesieniu do wielu towarów. Ale te statki nie znikną, będą szukały zatrudnienia na innych trasach, w tym u nas w Europie, również lokalnie na Bałtyku (te mniejsze). Spadną stawki frachtowe, czyli transport morski będzie tańszy i chwilowo bardziej konkurencyjny wobec transportu drogowego, np. w relacji Polska-Niemcy, Polska-Litwa. Zatem jeżeli równolegle nie będzie wojny celnej między Europą a Chinami, paradoksalnie ten aspekt może krótkoterminowo nawet pomóc części branży morskiej (portom i konsumentom, a nie żegludze), bo będzie taniej, będzie większa konkurencja.
Efekty krótkoterminowe mogą być nieoczywiste i oznaczają też wiele szans dla polskiej branży morskiej. Skoro nie opłaca się już pływać między portami USA a Kanady i Meksyku, a statki nie znikną, to mogą powstać nowe linie żeglugowe między portami Polski i Niemiec, Litwy, Łotwy, Estonii, również w tych relacjach, gdzie wcześniej było to nieopłacalne lub nikt takich szans biznesowych nie szukał, bo po co. Nagle pojawi się nadpodaż statków na globalnym rynku i nasze porty mogą na tym skorzystać, jeżeli branża wykaże się kreatywnością.
Ale te szanse pojawią się tylko na chwilę, na kilka lat. Skoro spadną frachty, żegluga morska będzie coraz mniej opłacalna. Statki które już są, nie znikną z rynku, ale budowa nowych nie będzie już aż tak dobrym projektem biznesowym w sytuacji nadpodaży statków na rynku. To uderzy w przemysł stoczniowy i nie tylko. Po kilku latach, ale co ważne – z opóźnieniem, negatywne efekty odczujemy wszyscy. To tak jak z rynkiem rolnym – jako klienci często cieszymy się, gdy wskutek problemów rolników z nadpodażą, producenci rolni sprzedają towar poniżej kosztów, jest tanio, super. Ale późniejsze bankructwa i problemy branży rolno-spożywczej w efekcie uderzają w całą gospodarkę i w samych konsumentów. Niedawny kryzys zbożowy dokładnie pokazał, jak działa ten mechanizm, a dziś to samo czeka branżę morską.
Stracą na pewno marynarze. Marynarski rynek pracy jest globalny i już ta obecna decyzja Trumpa spowoduje, że linii żeglugowych będzie mniej, zatem będzie mniej ofert zatrudnienia na statkach, większa konkurencja między marynarzami o kontrakt, spadną zarobki. I ten efekt nastąpi akurat najszybciej. Stracą zatem szkoły morskie, w tym nasze dwa uniwersytety. I już teraz powinniśmy myśleć, co z tym wszystkim zrobić.
Jakie zatem może być rozwiązanie? Cały czas podkreślam, że polska branża morska nie wykorzystuje nawet w 20% różnych niszowych szans i możliwości biznesowych, które można rozwijać, ale nikomu się nie chce nad tym pracować, bo po co, skoro biznes sam się kręci. To normalne zjawisko dla każdej branży w stadium dobrej koniunktury i nie można się obrażać na rzeczywistość – te słowa to nie jest krytyka, tylko neutralny opis rzeczywistości. Gdy jakaś branża się rozwija, nie sięga po niszowe rozwiązania, bo nie ma takiej potrzeby. Ta potrzeba pojawia się w czasie kryzysu, który zawsze uruchamia potencjał innowacyjności i otwiera drzwi dla specjalistów od nisz, również nisz w branży morskiej. Teraz właśnie ten kryzys nadchodzi. Doskonały czas, by wykorzystać nisze, którymi gardzono w czasach koniunktury w branży morskiej, która kończy się wraz z decyzjami Trumpa.
Dobrym tego przykładem jest żegluga lokalna, przybrzeżna i bliskiego zasięgu. Niewykorzystaną szansą są polskie małe porty morskie (Police, Kołobrzeg, Darłowo, Ustka, Łeba, Władysławowo, Elbląg), które wzorem całej Europy mogłyby pełnić rolę portów satelitarnych wobec dużych portów morskich, ale nikomu się nie chce nad tym pracować. Bo po co wzorem rumuńskiej Konstancy przeładowywać część towaru na redzie z dużych statków na małe, przewozić do Elbląga, Ustki, Darłowa i tam prowadzić pewne operacje logistyczne, które tam byłyby tańsze, najlepiej iść po linii najmniejszego oporu i wszystko ładować na przysłowiowe TIR-y. To samo z żeglugą śródlądową: wszyscy ją rozwijają, tylko nie Polska. Przykładem niewykorzystanych szans jest także lokalna żegluga pasażerska między Trójmiastem a Półwyspem Helskim i Mierzeją Wiślaną. Nie opłaca się, po co, a samorządy są zakładnikami monopolisty z przestarzałymi statkami, koszmarnie drogimi w eksploatacji, nikt nie myśli o innowacjach technicznych i marketingowych. Nie ma połączeń promowych między Trójmiastem a litewską Kłajpedą – znów, po co o to zabiegać, i tak sprawy same się kręcą. Nie ma aktywnej polityki marketingowej polskich portów służącej pozyskaniu ładunków słowackiego, austriackiego i zachodnioukraińskiego zaplecza. A kryzys zbożowy totalnie jako branża morska przegraliśmy z Rumunią, o czym będzie osobny felieton.
Jakub Łoginow
Polub stronę Port Europa Trójmiasto na Facebooku i bądź na bieżąco