Pamiętacie ten czas: Rosja zaatakowała Ukrainę, a oprócz oczywistych tragedii wojennych pojawił się temat, co z eksportem ukraińskiego zboża. Dostęp do portu w Odessie był zablokowany przez Rosję, a Ukraina żywiła cały świat, w tym zwłaszcza mniej zamożne kraje Afryki i Azji. Tak to przynajmniej przedstawiano. Przed 24 lutego 2022 to ukraińskie zboże szło w świat niemal wyłącznie drogą morską, a nagle rosyjska agresja te szlaki wstrzymała. Spowodowało to szereg negatywnych konsekwencji, które odczuła również Polska, chociaż przez pewien czas ta tragedia oznaczała również duże szanse dla polskich portów i kolei cargo. Szanse, z których nie skorzystaliśmy my, a Rumunia i Mołdawia już tak. I nie chodzi tylko o zboże, ale również o inne ukraińskie ładunki, które mogłyby być również w przyszłości przeładowywane w polskich portach, a trafią do rumuńskiej Konstancy czy mołdawskiego Giurgiulesti.
Na początek dygresja i krótkie wytłumaczenie dla osób nie związanych z branżą transportową. Zboże jako ładunek masowy doskonale się nadaje do transportu morskiego i rzecznego, na lądzie – do przewozów koleją, a średnio lub wcale opłaca się je przewozić transportem drogowym (ciężarówkami). To typowa cecha ładunków masowych. Dla osób spoza branży i w dużym skrócie: ładunki masowe to takie, których nie przewozi się na sztuki (to ładunki drobnicowe), tylko „w masie”, czyli np. zboże, węgiel, ruda żelaza, żwir. Inaczej niż drobnica, ładunki masowe (w tym zboże) są tanie (w przeliczeniu na tonę), a zysk i zarobek osiąga się dzięki temu, że jednorazowo przewozi się duże ilości tego typu ładunków. A to można zrobić statkiem, barką rzeczną, pociągiem, przy relatywnie niewielkich kosztach takiego transportu. Ładunki masowe, w tym zboże czy węgiel, nie muszą dotrzeć do miejsca docelowego w ekspresowym tempie, tu aż tak bardzo nie liczy się czas – może być wolniej, ale taniej, czyli odwrotnie niż w przypadku kontenerów. Dlatego przewożenie zboża ciężarówkami na duże odległości jest zasadniczo nieopłacalne. Ten akapit to oczywiście bardzo duży skrót i siłą rzeczy pewne uproszczenie dla osób spoza branży morskiej i transportowej – ale ten cykl felietonów jest przeznaczony dla wszystkich, nie tylko dla specjalistów.
Jeszcze w 2003 roku młode państwo ukraińskie było krytykowane za to, że nie w pełni wykorzystuje potencjał swoich rozległych czarnoziemów. Tyle żyznych gleb, a ogromne połacie ziemi rolnej leżały odłogiem. Od tego czasu jednak Ukraina mocno rozwinęła swoje rolnictwo i stała się globalnym potentatem w produkcji rolnej i eksporcie zbóż oraz oleju słonecznikowego. Ponad 70% tego eksportu odbywało się przez porty morskie na Morzu Czarnym, w tym przez porty aglomeracji odeskiej, mykołajowskiej (zwłaszcza wyspecjalizowany w zbożu port Olwia) i chersońskiej.
Pierwsze miesiące po pełnoskalowej rosyjskiej agresji z 24 lutego 2022 były dla ukraińskiej gospodarki morskiej fatalne. Rosjanie opanowali niemal całe ukraińskie akwatorium Morza Czarnego, przejściowo zajęli słynną Wyspę Wężową (niedaleko Rumunii i ujścia Dunaju) i zagrozili Odessie. Realny był nawet morski desant na odeskie plaże, a port w Odessie i dwa pozostałe duże porty aglomeracji odeskiej (Czornomorski i Piwdenny) przestały działać, podobnie jak porty w Chersoniu, Olwii, Mikołajowie i inne. Porty na Morzu Azowskim (w tym Mariupol) Ukraina straciła po heroicznej walce, o której było głośno w polskich mediach.
W tym najtrudniejszym półrocznym okresie po 24 lutego 2022 Ukrainie pozostały do dyspozycji właściwie tylko trzy porty morskie (właściwie morsko-rzeczne) na Dunaju: Izmaił, Reni i Ust’-Dunajsk (Wyłkowe). To mniej więcej tak, jakby nagle w jeden dzień Polska utraciła możliwość korzystania z naszych głównych portów, na których opiera się niemal cała nasza działalność portowa, czyli z Gdańska, Gdyni i zespołu portów Szczecin-Świnoujście. I nagle musielibyśmy się zadowolić jedynie portami w Ustce, Darłowie, Kołobrzegu i Policach, uznawanymi za totalnie bez znaczenia, nieprzygotowanymi na takie sytuacje. Ukraina się w takiej sytuacji znalazła. I wyjątkowo dobrze sobie z tym wyzwaniem poradziła.
Praktycznie cały rok 2022 i początek roku 2023 to rozpaczliwe, ale też heroiczne i ambitne poszukiwanie nowych możliwości logistycznych w sytuacji, której prawie nikt nie przewidział. Ukraina walczyła o przetrwanie, a oprócz frontu wojennego, ważny był też „front” ekonomiczny – ukraińska gospodarka w tych wojennych warunkach musiała jakoś funkcjonować i na czymś zarabiać. Eksport zboża był i jest jednym z ważniejszych pozycji zapewniających dochody, tworzących ukraińskie PKB i wpływy z podatków, finansujących bieżące funkcjonowanie armii. Rosja nie bez powodu starała się zablokować ukraińskie porty, by zdusić Ukrainę nie tylko militarnie, ale też ekonomicznie. Pojawiła się też presja ze strony państw Afryki i Bliskiego Wschodu, które bez ukraińskiego zboża mogłyby odczuć głód lub mieć poważne problemy z dostępnością i cenami żywności. Czyli kryzys humanitarny.
Jak nagle zastąpić niedziałające szlaki morskie przez port w Odessie czy Olwii koło Mikołajowa? Na dwa sposoby. Próbowano szlaków lądowych – koleją przez polską, słowacką i węgierską granicę do europejskich portów. Tu naturalnym partnerem były polskie porty morskie – w tym najbliżej położony Gdańsk i Gdynia. Ale nagle ogromnego znaczenia nabrały ukraińskie porty delty Dunaju oraz sąsiednie porty rumuńskie i mołdawski port Giurgiulesti (to osobny fenomen, pisałem o nim na łamach dwutygodnika „Namiary na morze i handel” i napiszę pewnie i tutaj). Ukraińskie porty delty Dunaju są trochę jak nasz port w Szczecinie czy niemiecki port w Hamburgu – oba te miasta nie leżą nad morzem, nawet dość daleko od morza, ale ujściowe odcinki rzek są na tyle głębokie i przystosowane do ruchu statków pełnomorskich, że są to porty morskie, a nie tylko porty rzeczne.
Dwaj najważniejsi partnerzy Ukrainy w tym kryzysie zbożowym z 2022 roku? Jednoznacznie Polska i Rumunia. Porty Trójmiasta już wcześniej były uznawane za doskonale położone względem zachodniej Ukrainy tak, by przejąć znaczną część ukraińskiego handlu zagranicznego. Nawet w tych dobrych, przedwojennych czasach, gdy normalnie funkcjonował port w Odessie i inne porty czarnomorskie. Różnie z tym bywało. Moim zdaniem porty Trójmiasta nie wykorzystywały w pełni potencjału, jaki mogły odgrywać wobec ładunków z/do Ukrainy i Słowacji – to kwestia marketingu, lobbingu, usunięcia barier na granicach, większej koordynacji działań z różnymi partnerami. Dużo było w ostatnich 20 latach na ten temat dyskusji w branżowej prasie czy na branżowych konferencjach. I nagle przychodzi „czarny łabędź”. Kryzysowe zdarzenie, tragiczne, ale będące potencjalnie ogromną szansą dla polskich portów – również Szczecina-Świnoujścia, również tych mniejszych, w Elblągu, Ustce, Kołobrzegu, Darłowie. Ogromne ilości ukraińskiego zboża i innych towarów, których nie da się przewieźć przez ukraińskie porty czarnomorskie, a trzy ukraińskie porty dunajskie obsługiwały ok. 10% tego handlu i mogły to zwiększyć może do 15-20%, ale nie więcej.
Co się dalej stało, pamiętamy. Po pierwsze, zboże utknęło na polsko-ukraińskiej granicy, od lat nieprzystosowanej do nowych wyzwań. O inwestycje kolejowe na polsko-ukraińskiej granicy apelowano już 20 lat temu, więc to nie jest tak, że nikt nie mógł przewidzieć trudnej sytuacji. Po drugie, na nowe wyzwania zbyt wolno zareagowały polskie porty. Wszystko działo się za wolno, a zanim podjęto różne decyzje które Rumuni podejmowali na bieżąco, kryzys zbożowy już się skończył.
A co z tą Rumunią? Inicjatywę przejął port w Konstancy. To największy port Rumunii i Morza Czarnego, który urasta do roli jednego z najważniejszych portów Europy. Fakt, doskonale położony, ale nasz Gdańsk też. Relacje ukraińsko-rumuńskie w delcie Dunaju w latach 1995 – 2015 były napięte, był konflikt o przynależność Wyspy Wężowej, o pogłębienie drogi wodnej Dunaj – Morze Czarne i wiele innych kwestii. Mimo to, ukraińskie porty Delty Dunaju i państwowe przedsiębiorstwo Ukraińska Żegluga Dunajska od 2022 roku doskonale współpracowały z rumuńskimi partnerami, wypracowując od zera takie schematy logistyczne, o których nam się nie śniło, a które i u nas od lat powinny być standardem choćby w relacjach między małymi portami (Kołobrzeg, Darłowo, Ustka, Łeba, Elbląg) a tymi dużymi – w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie-Świnoujście. U nas tych relacji typu duży port – port satelitarny (Elbląg, Ustka, Darłowo) nie ma, a powinny być, prawie wszędzie w Europie są, daje to wiele możliwości. Wytworzono czy umocniono takie relacje między małymi portami ukraińskimi a dużym portem rumuńskim (Konstancą). To między innymi przeładunki zboża i innych towarów na redzie portu Konstanca z barek rzecznych i małych statków morskich oraz morsko-rzecznych wypływających z portu w ukraińskim Reni i Izmaile na statki pełnomorskie. Ile państwo widzieli podobnych operacji logistycznych w gdańskim porcie, doskonale nadającym się do podobnych operacji na linii duży statek pełnomorski – mały statek morski odwożący towar do Ustki lub barka rzeczna kursująca w relacji Gdańsk – Tczew, Gdańsk – Elbląg, Gdańsk – Bydgoszcz? Pytanie retoryczne. Nie ma, nie do końca się da, mimo że od 20 lat na ten temat było wiele dyskusji, konferencji, nawet dwa rejsy pilotażowe na Dolnej Wiśle. A Ukraińcy wraz z Rumunami zorganizowali wiele tego typu nowych projektów ad hoc. Też nie wszystko się udało, też było wiele biurokracji, czasem korupcji. Ale jeszcze więcej biznesowego zapału, kreatywności, odwagi dla nowych wyzwań.
Dziś Ukraina już przywróciła kontrolę nad znaczną częścią swojego akwatorium Morza Czarnego i przywróciła żeglugę do portów aglomeracji odeskiej. Co jest zresztą tematem na osobny artykuł. Ale współpraca morska z Rumunią pozostała i Rumunia sprawdziła się jako solidny i ciekawy partner biznesowy dla Ukrainy. Polska nie. Rumunia buduje teraz drogę ekspresową z portu w Konstancy przez rumuński region Mołdawia (nie mylić z sąsiednim państwem Mołdawia) do ukraińskiej Bukowiny i Podola. Ma się kończyć w rejonie ukraińskich miast Czerniowce, Kamieniec Podolski. Rumuńska Konstanca po raz kolejny w ten sposób przejmuje handel zagraniczny Ukrainy – już nie tej „odeskiej Ukrainy”, ale Ukrainy zachodniej, tej graniczącej z Polską. Polska w tym czasie niezbyt aktywnie rozwija infrastrukturę przejść granicznych z Ukrainą.
W tym kontekście słowa uznania należą się portowi Kołobrzeg. Mały, pomijany, lekceważony. A to właśnie Kołobrzeg w dużej mierze stanął na wysokości zadania podczas kryzysu zbożowego w 2022 roku, mimo że nie musiał, bo nie jest portem o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich. Rola portu w Kołobrzegu w przeładunkach ukraińskiego zboża może i nie jest jakaś przełomowa. Może i nie są to jakieś bardzo duże ilości, w ujęciu globalnym. Ale zdecydowanie zasługują na uwagę, uznanie, wzmiankę jako przykład wykorzystanych szans, pewnego rodzaju innowacyjności, podjęcia działania, ryzyka, występując z pozycji małego portu, od którego nikt niczego nie oczekiwał. Warto docenić, pochwalić, bo jest za co.
Jako branża morska i administracja przejść granicznych, konkurencję z Rumunią przegraliśmy jednoznacznie, choć nie musieliśmy. Ktoś może się oburzyć, że po fakcie to każdy mądry. Owszem. Ale cały osobny tekst mogę poświęcić projektowi „Bałtycka Ukraina” sprzed ponad 15 lat, czyli konkretnym propozycjom obsługi ukraińskich ładunków przez nasze porty, koleje i przejścia graniczne. To wszystko było proponowane, również przeze mnie, wiele lat temu. Przegranej polskiej branży morskiej z Rumunią wcale nie musiało być, a relacje z ukraińską branżą morską można było budować już wiele lat temu.
Na zdjęciu – ukraiński Port Reni na Dunaju. Zdjęcie pochodzi z 2008 roku, z mojego wyjazdu służbowego do tego portu, w ramach wspomnianego projektu Bałtycka Ukraina.
Jakub Łoginow