W Gdańsku realizowane są ambitne plany rozbudowy portu zewnętrznego na Stogach, a w zamian „uwolnione” dla miasta mają być obecne „brudne i nieatrakcyjne” tereny nad Martwą Wisłą bliżej centrum miasta – w Nowym Porcie, Letnicy, na Przeróbce. „Hurra, zamiast brzydkich i zapylonych obszarów portowych będziemy mieć nowoczesne apartamentowce i fajne tereny spacerowe” – zdaje się myśleć wielu z nas. Po pierwsze – porty wcale nie muszą być brudne i zamknięte na miasto, na Zachodzie tak nie jest, są często atrakcjami turystycznymi, przyjemnymi terenami spacerowymi zintegrowanymi z miastem i u nas też mamy takie pozytywne przykłady. Po drugie – uważajmy, by raz na zawsze nie przekreślić szans Portu Gdańsk na pełnienie roli ważnego portu na styku transportu morskiego i żeglugi śródlądowej, do czego NIEZBĘDNA jest Martwa Wisła. Już raz zlikwidowaliśmy dostęp kolejowy do małych portów morskich, a teraz chcielibyśmy go odtworzyć, a w zasadzie się nie da. To samo teraz niektórzy chcą zrobić z Martwą Wisłą, wyprowadzając stąd port i wprowadzając deweloperkę.
Temat jest złożony i wielowątkowy, a zjawisko o którym piszę jest stare jak świat. Nosi nazwę recyclingu urbanistycznego i jest typowe dla procesu rozwojowego europejskich i światowych portów morskich. Średniowieczne porty powstawały w ujściowych odcinkach rzek, bo po pierwsze ówczesne statki morskie były małe i bardziej przypominały wielkością nasze większe jachty lub kutry rybackie (nawet gdy wyprawiały się na inny kontynent), a po drugie, nie umiano wówczas budować sztucznych pirsów czy falochronów nad otwartym morzem.
Średniowieczny gdański port morski powstał nad Motławą, czyli nawet nie nad Wisłą, ale nad jej niewielkim dopływem. Tam, gdzie jest słynny Żuraw, w okolicy ulicy Długiej, Mariackiej, Piwnej. Jednak już w dawnych wiekach port przesuwał się w stronę morza, stąd Nowy Port i Nowe Szkoty. Z czasem jest tak, że dawne tereny portowe stają się nieatrakcyjne dla gospodarki morskiej, ale na tyle cenne dla życia miasta, że stają się nowym centrum. W miejscu dawnego portu powstają apartamenty, bulwary, tereny spacerowe, takie jak obecne nabrzeże nad Motławą. A port przenosi się dalej, wychodzi w morze. Ten proces sam w sobie jest stary jak świat i nie jest zły. O ile zostaje zachowana równowaga między miastem a portem.
Gdański port zewnętrzny się rozwija, coraz bardziej wychodzi w morze, powstają nowe terminale, pirsy i falochrony – i super! Czy w zamian powinien wycofywać się z centrum miasta i terenów nad Martwą Wisłą, jak to jest obecnie proponowane? Absolutnie nie! I już tłumaczę, dlaczego.
Faktem jest, że w światowej żegludze jest tendencja stałego wzrostu wielkości statków, zwłaszcza kontenerowców choć nie tylko ich, co wiąże się z coraz większym ich zanurzeniem i wymusza budowę coraz bardziej głębokowodnych terminali. A te siłą rzeczy muszą powstawać w formie portu zewnętrznego (nad otwartym morzem lub zatoką), a nie w ujściowych odcinkach rzek i kanałów. Martwą Wisłę, podobnie jak Odrę czy rzekę Elbląg można co prawda pogłębiać i to jest i będzie robione, ale to jest taka trochę syzyfowa praca. Możliwe technicznie i racjonalne jest pogłębianie do pewnej głębokości, dalej już nie tyle że się nie da, co jest to działaniem tylko na chwilę. Są też kwestie nawigacyjne – o wiele łatwiej manewruje się dużym statkiem w porcie zewnętrznym, a nie w ujściowych odcinkach rzek i kanałów. Jasnym jest, że terminale zewnętrzne mają pod prawie każdym względem przewagę nad tymi nad Martwą Wisłą. A skoro mamy praktycznie nieograniczone możliwości ekspansji gdańskiego portu w morze? To czemu nie iść w tym kierunku, a w zamian nie „oddać” zwolnionych terenów portowych miastu, tak jak to zrobiono z terenami postoczniowymi, gdzie powstała fajna nowa dzielnica imprezowa i mieszkalna.
Jest jedna poważna zaleta nabrzeży nad Martwą Wisłą, której terminale zewnętrzne w żaden sposób nie zrekompensują. To możliwość funkcjonowania żeglugi śródlądowej (czyli rzecznej) i bezpośrednich lub pośrednich przeładunków statek pełnomorski – barka rzeczna. To, że obecnie polska żegluga śródlądowa jest w stanie agonalnym, o niczym nie świadczy. Jeszcze 15 lat temu w stanie agonalnym była polska kolej i równie entuzjastycznie likwidowaliśmy linie kolejowe, „bo po co to komu”. Dziś za ogromne miliardy je odbudowujemy w tym samym lub podobnym śladzie z programów typu Kolej Plus, co trwać będzie 15 lat i więcej, tylko po to, by przywrócić to, co już było. A można było po prostu tych torów nie likwidować i OK, nawet niechby zarastały piołunem i nie nadawały się do użytku, ale były gotowe do prostej rewitalizacji w ciągu roku-dwóch: wymiany starych torów, podkładów, podsypki i podtorza na nowy w tym samym miejscu. Ale nie – „musieliśmy” je zaorać, sprzedać deweloperom, wybudować tam osiedla – jak w zachodniej części portu Kołobrzeg czy w portach Ustka i Darłowo. A 15 lat później co roku organizować multum branżowych konferencji i debat pod hasłem „Jak tu przywrócić kolejową dostępność małym portom morskim, no może się uda za wiele miliardów po 20 latach”. Jak to jak? Wystarczyło w 2010 roku nie likwidować i zachować jako rezerwa terenu, proste.
Dziś ten sam błąd popełniamy z żeglugą śródlądową i funkcją portową na Martwej Wiśle. Dziś nie funkcjonuje, to najlepiej zaorać i niech deweloper wybuduje elitarne osiedle. W 2035 roku będziemy robić mądre branżowe konferencje pod hasłem „Jak przywrócić Port Gdańsk dla żeglugi śródlądowej”. Z wnioskiem, że w sumie nie bardzo się da i trzeba za miliardy zbudować nowy kanał gdzieś w rejonie Przejazdowa i Cedrów Wielkich, bo już nawet Wiślinkę do tego czasu zabudujemy. I będziemy się zastanawiać, jak to się mogło stać, no kto by przypuszczał że nabrzeże Martwej Wisły może być cenne dla gospodarki morskiej, a nie tylko dla apartamentów. Przypomnijcie wówczas ten felieton, będzie przynajmniej jakiś głos rozsądku w tym deweloperskim szaleństwie, zaprzeczenie tezy, że „w 2025 roku kto to mógł wiedzieć”.
Po co żegluga śródlądowa i jaka? Od razu uspokajam – nie mam na myśli użeglowienia całej Wisły do Warszawy i Krakowa, choć wcale nie byłbym tego przeciwnikiem. Po prostu uważam to za nierealne. Natomiast całkiem realna, potrzebna i możliwa do realizacji już teraz jest żegluga śródlądowa na Dolnej Wiśle od jej ujścia do co najmniej Bydgoszczy lub Torunia, bo tam już dziś są dobre warunki nawigacyjne. Nawet bez budowy nowych stopni wodnych. W ostatnich latach odbyło się kilka pilotażowych rejsów rzecznymi kontenerowcami, które potwierdziły zasadność i techniczną możliwość takich przewozów. W okolicach Bydgoszczy ma powstać terminal multimodalny na styku żeglugi śródlądowej, kolei i transportu samochodowego. Duże możliwości dla portu śródlądowego są także w okolicach Tczewa i w kilku innych miejscach.
Ale po co to wszystko? Dla komfortu gdańszczan. Po to, by mniej TIR-ów jeździło po gdańskich ulicach, by było czystsze powietrze, mniej korków i mniej wypadków. By można było w końcu puścić SKM-kę również do Pruszcza Gdańskiego i Tczewa – obecnie się nie da, bo tory są zajęte przez pociągi towarowe jadące do/z portu. Drogi i linie kolejowe na bezpośrednim zapleczu portu Gdańsk i portu Gdynia są już teraz zatkane. A będzie jeszcze gorzej, bo przecież zależy nam na rozwoju tych portów i znacznym zwiększeniu przeładunków. Zależy nam? Jeżeli ktoś wyklucza żeglugę śródlądową, to miałbym wątpliwości, czy mu zależy. Bez żeglugi śródlądowej, która odgrywa kluczową rolę w obsłudze portów niemieckich, holenderskich czy rumuńskiej Konstancy, Port Gdańsk się nie rozwinie znacząco, nie wyjdzie na jeszcze wyższy poziom, tylko co najwyżej zostanie tym czym jest. Lub nieznacznie rozwinie przeładunki kosztem komfortu mieszkańców – kosztem większych korków, wypadków, jeszcze bardziej niewydolnej obwodnicy, braku SKM do Pruszcza i Tczewa, brudnego powietrza w mieście. Bez żeglugi śródlądowej idziemy w Port Gdańsk jako port znienawidzony przez mieszkańców Gdańska i odbierany przez mieszkańców jako coś pogarszającego ich jakość życia. Krytykę społeczną owszem można ignorować, dusić, wyśmiewać, nawet zwalczać. A nie lepiej po prostu rozwinąć żeglugę śródlądową na zapleczu Portu Gdańsk i mieć mieszkańców Gdańska zadowolonych i dumnych z portu, którym ten port nie przeszkadza, a przynosi korzyści?
Sprawna żegluga śródlądowa na zapleczu dużych portów morskich to podstawa sukcesu Hamburga, Rotterdamu, Konstancy. Jeżeli Gdańsk będzie tylko portem morskim, a nie będzie też portem śródlądowym na Wiśle, przegra wyścig konkurencyjny z Hamburgiem i rumuńską Konstancą. Tragedii nie będzie, będzie po prostu takim samym średnim portem jakim już był. Ale nie hubem oceanicznym i największym portem na Bałtyku, jednym z najważniejszych portów Europy, jakim się stał, ale jakim jest tak trochę na wyrost – wciąż walcząc o utrzymanie się w tej lidze. Bez żeglugi śródlądowej Port Gdańsk po prostu długofalowo z tej światowej ligi spadnie. O to jest ta stawka.
Gra toczy się też o to, czy pewne procesy będą odwracalne czy nie. Do tej pory tereny portowo-przemysłowe nad Martwą Wisłą nie kojarzyły się ludziom dobrze. Strach było się tam zapuścić w nocy, jeszcze w 2006 roku grasowała tam mafia bursztynnicza i gangi, można było stracić nerkę lub wpaść w dół, potajemnie stworzony przez nocne używanie motopompy do nielegalnego wydobycia bursztynu. Do dziś spacer po tych terenach budzi obawy, czy na pewno jest tu bezpiecznie. Późnym wieczorem bym się tam nie wybrał. Do tego te dziwne pożary. Ja obstawiam dywersję ze strony Rosji, która jest 120 km stąd a o jej bliskości tak bardzo zapominamy, ale w Gdańsku dominuje pogląd, że to miejscowe interesy, celem zwolnienia terenów przemysłowo-portowych pod deweloperkę. Mamy więc fatalne, budzące strach tereny i pojawia się na pozór atrakcyjne rozwiązanie. Tam, gdzie wcześniej strach było spacerować, powstaną prestiżowe apartamentowce. Jasne że w nich nie zamieszkasz bo Cię nie stać, ale zyskasz fajne miejsce spacerowe w okolicy. Już nigdy nie będziesz się bać tam chodzić. Cała okolica zyska. Kto by nie chciał, gdzie wady?
Otóż te wady są i jest ich wiele. Dla dużych portów morskich aspirujących do bycia liderem w regionie ważną przewagą konkurencyjną jest możliwość bezpośrednich przeładunków ze statków pełnomorskich na barki rzeczne. Statki pływające po rzekach, w tym w przyszłości po Dolnej Wiśle, nie są jednorodne. Wśród nich będą i takie, które będą miały charakter morsko-rzeczny, płytkie dno, niewielkie zanurzenie, ale możliwość wyjścia również na wody Zatoki Gdańskiej, czyli obsługę na redzie Portu Gdańsk, w tym przeładunków burta-burta nie tyle na otwartym morzu, ale na wodach osłoniętych falochronem. Będą i takie jednostki, które będą mogły pływać nawet na otwartym morzu. Np. statek Tanais już od wielu lat kursujący między Hamburgiem a Elblągiem. Ale przeważająca większość jednostek rzecznych to będą zestawy pchane i innego rodzaju barki, które nie wyjdą na otwarte morze i nie dopłyną ani do terminali zewnętrznych Portu Gdańsk, ani tym bardziej do Portu Gdynia. Bo nawet warunki żeglugowe i tak spokojnych wód Zatoki Gdańskiej są dla nich zbyt wymagające i nawet te niewielkie fale przy spokojnym morzu są dla nich zbyt duże.
Najbardziej korzystne są przeładunki burta-burta, ze statku morskiego na barkę i dziś jeszcze takie możliwości są na Martwej Wiśle. Przestaną być, gdy te tereny sprzedamy pod deweloperkę.
Ale jest też tak, że na Martwą Wisłę nie wejdą te największe kontenerowce i inne statki, a barki nie wypłyną na otwarte morze. Nie szkodzi. W Porcie Gdańsk, na Martwej Wiśle powinien powstać duży port śródlądowy – np. na Przeróbce. W miejscu, w którym kontenery i inne ładunki mogą być łatwo i szybko przewiezione drogą lądową z portu zewnętrznego do portu śródlądowego, ale de facto wciąż w obrębie Portu Gdańsk, a nie po mieście ani poza miastem.
Żegluga śródlądowa odgrywa w dużych europejskich portach morskich strategicznie ważną rolę – odciąża porty od transportu kolejowego i samochodowego. Znaczna część ładunków jest przeładowywana ze statków pełnomorskich na barki rzeczne, wywożona pięćdziesiąt, sto, dwieście kilometrów dalej i dopiero w porcie śródlądowym (rzecznym) na spokojnie i dużo taniej są przeprowadzane wszelkie operacje logistyczne czy obróbka przemysłowa. U nas takimi portami satelitarnymi wobec Gdańska w przyszłości będzie Tczew, Elbląg, Bydgoszcz, może Grudziądz, Świecie i Chełmno. Nie może być inaczej, bo taka jest światowa praktyka, od której nie uciekniemy.
A na koniec musimy jeszcze wrócić do praprzyczyn tego przegrywania portów z deweloperką. Ludzie to popierają, bo porty i stocznie są czymś brzydkim, brudnym i niebezpiecznym, a powstające w tym miejscu dzielnice apartamentowe oznaczają awans tej okolicy, coś fajniejszego, rewitalizację. Ale to tylko pokazuje, jak fatalnie zawiodły same porty, które nie wyczuły urbanistyki i dialogu z mieszkańcami. Porty są i powinny być częścią miasta. Mieszkańcy miasta powinni mieć wpływ na porty i przestrzeń portową. Porty mogą i powinny być atrakcją turystyczną i ulubionym terenem spacerowym. Pod Estakadą Kwiatkowskiego powstała wiata i punkt widokowy na port i przeładunek kontenerów – to jest właśnie pozytywny przykład tej polityki współpracy port-miasto-mieszkańcy, która powinna być standardem. Na ogólnodostępnych terenach portowych powinny być sadzone drzewa, powinny powstawać skwery, to powinno być tak samo atrakcyjne miejsce, jak deweloperskie osiedla. Ale o tym będzie osobny felieton morski, już wkrótce. Czekajcie na niego z niecierpliwością, a tymczasem polubcie stronę i dołączcie do grupy.
Jakub Łoginow
Bądź na bieżąco z felietonami morskimi dołączając lub obserwując moje kanały w mediach społecznościowych:
@jakubloginow.bsky.social on Bluesky
Kuba Łoginow (@KubaLoginow) / X
Port Europa Trójmiasto – Facebook
Grupa Port Europa Trójmiasto | Facebook