Ukraina jest dzisiaj na ustach całego świata, ale mało się mówi o tym, dzięki czemu nasz sąsiad przetrwał blokadę gospodarczą i wciąż może się bronić, mimo oczywistych problemów. Wbrew pozorom Ukraina nie polega w całości na zachodniej pomocy wojskowej i gospodarczej, ale również sama kupuje uzbrojenie i drony, z własnego budżetu finansuje pensje żołnierzy, a jej gospodarka notuje nawet niewielki wzrost PKB. Gdyby nie wygrana bitwa gospodarcza, ukraińska obrona już dawno by się załamała, a rosyjskie wojska znów podeszłyby pod Kijów. Ukraina przetrwała blokadę morską z początków wojny, a w najgorszym okresie utrzymała wymianę handlową ze światem dzięki trzem portom dunajskim. Obecnie Ukraińcy zmusili Rosjan do wycofania swoich okrętów z zachodniej części Morza Czarnego i Krymu, dzięki czemu wróciła normalna żegluga handlowa do portów Odessy, o czym będzie osobny felieton. Przypomnijmy jednak, jak funkcjonowała gospodarka morska Ukrainy w pierwszym roku wojny i jakie wnioski z tych doświadczeń powinna zrobić Polska.
Na wstępie warto zaznaczyć, że inaczej niż w przypadku Polski, gospodarka morska i żegluga śródlądowa na Dunaju obsługiwała przed wojną aż 75% ukraińskiej wymiany handlowej, zatem Ukraina była i jest dużo bardziej zależna od morza, niż my. Wynika to z kilku kwestii. Przede wszystkim znaczna część ukraińskiego eksportu to towary masowe, w tym surowce, takie jak zboże, nawozy, węgiel (w przeszłości), oleje roślinne, materiały budowlane oraz rudy metali. Takie ładunki najlepiej nadają się do transportu wodnego, a na lądzie – kolejowego. W imporcie Ukraina sprowadzała i nadal sprowadza drogą morską ropę, produkty naftowe i gaz. W ukraińskich portach powstała też nowoczesna infrastruktura dla przeładunku kontenerów oraz terminale ro-ro. Na korzyść portów morskich działa też niewydolna infrastruktura drogowych i kolejowych przejść granicznych z Polską, Słowacją, Węgrami i Rumunią. Drogowych przejść granicznych jest zdecydowanie za mało: na samej granicy polsko-ukraińskiej powinno być ich co najmniej 40, a jest zaledwie 9, na granicy słowacko-ukraińskiej są tylko dwa plus jedno piesze, a powinno być jeszcze co najmniej 4. Nowe przejścia graniczne powstają w ślimaczym tempie, jedno na 10-20 lat, w efekcie pasażerowie czekają na odprawę w wielogodzinnych, a ciężarówki – w wielodniowych kolejkach. Na kolei jest jeszcze gorzej. Właściwie tylko dwa kolejowe przejścia graniczne na granicy z Polską mają dostateczną infrastrukturę, pozostałe są zdezelowane. Linia Hutnicza Szerokotorowa prowadząca do polskiego Sławkowa lata świetności ma dawno za sobą i nie wykorzystuje w pełni swojego potencjału. Problemem w kolejowym transporcie towarowym jest odmienny rozstaw torów, co wymusza przeładunki w terminalach w pobliżu granicy. A skoro i tak potrzebny jest przeładunek, to lepiej i taniej jest to zrobić w portach morskich lub rzecznych – zwłaszcza, że polska, słowacka, węgierska czy rumuńska kolej cargo też nie działa super sprawnie i nie jest atrakcyjnym partnerem Ukrzaliznyci. Do tego dodajmy odmienną strukturę geograficzną ukraińskiej wymiany handlowej. Dla Polski najważniejszym partnerem są Niemcy, z którymi mamy doskonałe połączenia lądowe i brak granicy celnej. Partnerami handlowymi Ukrainy w dużo większym stopniu niż w przypadku Polski są kraje, z którymi Ukraina bezpośrednio nie graniczy, a z którymi jest możliwy dobry transport drogą morską lub szlakiem wodnym Dunaju.
Przedwojenne porty morskie Ukrainy można podzielić na kilka klastrów geograficznych. Idąc od południowego-zachodu (od granicy z Rumunią) w stronę Morza Azowskiego, najpierw mamy porty delty Dunaju: Reni, Izmaił i Ust’-Dunajsk (Wyłkowe). To porty morsko-rzeczne: położone w ujściowym i głębokim odcinku Dunaju, gdzie wody mają charakter morskich wód wewnętrznych i gdzie podobnie jak w Szczecinie czy Hamburgu mogą zawijać statki pełnomorskie, ale też oczywiście mogą pływać barki rzeczne. Dalej mamy najważniejszy klaster odeski. Aglomeracja odeska to taki odpowiednik naszego Trójmiasta i to pod każdym względem. Ma ponad milion mieszkańców i podobnie jak Trójmiasto w Polsce, jest to jedyna tak duża aglomeracja nadmorska. Pozostałe miasta portowe są wielkości Szczecina lub Kołobrzegu, pod tym względem ukraińskie wybrzeże bardzo przypomina polskie, oczywiście z wieloma wyjątkami. Duże porty Wielkiej Odessy, czyli aglomeracji odeskiej to Odessa, Czornomorsk (wcześniej Illicziwsk) i Piwdennyj (wcześniej Jużne), są też mniejsze, jak Biłhorod-Dnistrowski. Dalej mamy klaster mykołajiwsko-chersoński. To dwa miasta wielkości Szczecina (300-400 tysięcy) i położone w ujściowych odcinkach dużych rzek, rzeki Boh w przypadku Mikołajowa i Dniepru w przypadku Chersonia. Ważniejsze porty to Mikołajów, Olwia i Chersoń, które przed wojną odgrywały ważną rolę, ale dużo mniejszą niż porty odeskie. Był tam m.in. przemysł stoczniowy i rozwinięte rybołówstwo morskie. Obecnie te porty działają w bardzo ograniczonym zakresie, ze względu na zniszczenia i bliskość linii frontu.
Kolejny klaster to porty krymskie – te są okupowane już od 2014 roku. Na Krymie już przed 2014 rokiem funkcjonował na mocy porozumień Kijowa z Moskwą de facto autonomiczny wojenny port w Sewastopolu, w dużo mniejszym stopniu również ukraińskie porty wojenne, aczkolwiek ukraińska flota wojskowa była słaba. Ważnym portem handlowym i przemysłowym Krymu był Kercz na wschodzie półwyspu, w miejscu gdzie dziś jest zbudowany przez Rosjan Most Krymski. Kercz zapewniał żeglugę promową z pobliską Rosją, w mniejszym stopniu z Gruzją, do której z Kercza było najbliżej. Ogólnie jednak porty krymskie nie miały ważnego znaczenia gospodarczego dla Ukrainy, ważniejsze było ich znaczenie strategiczne. Krym nie był regionem przemysłowym, większość portów miała stricte turystyczny i rybacki charakter, trochę jak nasza Łeba czy Jastarnia.
I na wschodzie był klaster azowski. Morze Azowskie to de facto zatoka Morza Czarnego, ale uznawana za osobne morze. Znajdowały się tam dwa ważne porty handlowe i przemysłowe: Berdiańsk i Mariupol. Berdiańsk leży w Obwodzie Zaporoskim i obsługiwał przemysł ciężki tego uprzemysłowionego regionu – zwłaszcza huty i zakłady metalurgiczne w Zaporożu, Krzywym Rogu czy fabryki z pobliskiego miasta Dnipro. Natomiast Mariupol, o który toczyły się zacięte walki, należy do Obwodu Donieckiego i obsługiwał przemysł Donbasu. Po 2014 roku Ukraina utraciła dużą część Donbasu, ale oba porty były kontrolowane przez Ukrainę. Obecnie są pod rosyjską okupacją, a ich przemysłowe zaplecze również jest kontrolowane przez Rosjan i niemal kompletnie zniszczone. Utrata portów Morza Azowskiego jest oczywiście dla Ukrainy bolesna, ale one i tak obsługiwały w zasadzie tylko obszar wschodniej Ukrainy, który kontrolują teraz Rosjanie, a który jest niemal całkowicie zniszczony.
Podsumowując, najważniejszy dla Ukrainy był klaster odeski, uzupełniany przez porty Mykołajiw, Olwia i Cherson w środkowej części wybrzeża. Natomiast porty dunajskie były traktowane nieco po macoszemu – dokładnie tak, jak Polska traktuje porty w Kołobrzegu, Darłowie czy Ustce. Odpowiadały za około 10% przeładunków, obsługiwały handel z Serbią,Węgrami, Słowacją, Austrią i Bawarią, ale były źle zarządzane i wokół nich było wiele problemów, afer i konfliktów.
I nagle to te trzy porty musiały przejąć całość ukraińskiej wymiany handlowej obsługiwanej drogą morską, co było dla całej branży szokiem. W pierwszych dniach pełnoskalowej agresji, rosyjska ofensywa trwała nie tylko na lądzie i z powietrza, ale także od strony morza. Rosyjska flota czarnomorska budziła strach i wydawała się być wszechpotężna – obecnie tak już nie jest, Ukraińcy ją de facto pokonali i zatopili jedną trzecią rosyjskich okrętów, ale to było później, będzie o tym osobny felieton. Rosjanie zajęli Cherson i okolice (z którego wycofali się pół roku później wskutek ukraińskiej kontrofensywy) i szykowali się do desantu na odeskie plaże. Całkiem realna była groźba zajęcia Odessy. Rosyjskie wojska zdobyły słynną Wyspę Wężową, położoną w strategicznym miejscu niedaleko wybrzeży Rumunii i ujścia Dunaju. To stamtąd pochodzą słynne słowa „russkij wojennyj korabl, idi na ch…”.
Ukraińskie porty były zablokowane, z wyjątkiem trzech dunajskich. Rosja nie bez powodu liczyła na to, że blokada morska Ukrainy, w połączeniu z niewydolną granicą lądową z Polską, Słowacją, Węgrami i Rumunią, doprowadzi do katastrofy gospodarczej Ukrainy, która przestanie wypłacać pensje żołnierzom, front się załamie i Ukrainę można byłoby zdobyć również dzięki bankructwu gospodarki. Dodatkowym elementem wojny handlowej były blokady rolnicze lądowych przejść granicznych, które miały miejsce w Polsce i w mniejszej mierze również na Słowacji i Węgrzech.
W tej sytuacji głównym ośrodkiem ukraińskiej branży morskiej na około rok stał się niewielki Izmaił. A państwowe przedsiębiorstwo Ukrajinske dunajske paropławstwo, czyli Ukraińska Żegluga Dunajska, zyskało nowe kierownictwo — młody i kompetentny prezes Dmytro Moskalenko wprowadził zupełnie nowy styl zarządzania, pozbył się wcześniejszych patologii (w tym korupcyjnych), odnowił flotę, nawiązał współpracę z zachodnimi partnerami i wyprowadził przedsiębiorstwo na zupełnie nowy poziom. Porty dunajskie znacznie zwiększyły przeładunki, podejmując ciekawe, odważne i innowacyjne decyzje biznesowe i logistyczne. W tym takie, które przydałyby się również w polskich portach morskich (dużych i małych), a których nikomu nie chce się u nas wprowadzać, bo nie ma takiej presji. W tym przeładunki na redzie portu Konstanca z małych jednostek dunajskich na duże statki pełnomorskie. Coś, czego bardzo brakuje zwłaszcza w portach trójmiejskich, a co odciążyłoby Trójmiasto od transportu drogowego i kolejowego będącego na granicy przepustowości i uciążliwego dla mieszkańców. Zainteresowanych tym tematem odsyłam do archiwalnych numerów dwutygodnika „Namiary na morze i handel”, w którym opisywałem działalność dunajskich portów oraz sytuację ukraińskiej branży morskiej w realiach wojny.
Przeładunki w portach dunajskich oraz ścisła i bardzo dobra współpraca z Rumunią pozwoliły ukraińskiej branży morskiej i ukraińskiej gospodarce przetrwać najgorszy okres i de facto uratować ukraińską państwowość. Wpływy z eksportu były kluczowe dla przetrwania Ukrainy i w miarę stabilnej sytuacji, sama pomoc zagraniczna by nie wystarczyła. Ukraińskie PKB skurczyło się o ok. 30% w pierwszych miesiącach wojny w 2022 roku, ale już jesienią 2022 zaczęło gwałtownie odbijać się od dna i od tego czasu jest wzrost gospodarczy. Załamanie gospodarcze trwało krócej (bo jedynie pół roku), niż po o wiele mniejszym ciosie z lat 2014-2015, kiedy Ukraina straciła „jedynie” Krym i kawałek Donbasu. Wtedy recesja trwała aż dwa lata i niewielki wzrost PKB pojawił się dopiero w roku 2016. Rosjanie liczyli na załamanie gospodarki poprzez blokadę morską połączoną z protestami rolniczymi i blokadą zachodnich granic lądowych Ukrainy, co spowodowałoby zatory w funkcjonowaniu administracji, brak pensji na czas, a co za tym idzie – niepokoje społeczne i zamieszki. Nic z tego nie wyszło, również dzięki portom dunajskim, które zapewniły Ukrainie łączność ze światem w tym najgorszym okresie.
W przyszłości działalność dunajskich portowców, stoczniowców i marynarzy zapewne będzie opisywana przez historyków jako jeden z ważnych elementów wojny, wygrany przez Ukrainę. A cywilni pracownicy branży morskiej z Izmaiła, Reni, Kilii i miasta Wyłkowe doczekają się ulic i pomników, na równi z żołnierzami walczącymi na froncie oraz konstruktorami dronów, które pozwoliły zatopić rosyjskie okręty.
To już kolejny etap wygranej przez Ukrainę bitwy morskiej, o którym napiszę osobno. Rosyjskie okręty wycofały się z Krymu do Noworosyjska niedaleko Gruzji, a Ukraina przywróciła żeglugę do portów Wielkiej Odessy, czyli aglomeracji odeskiej. Znaczenie portów dunajskich nieco spadło, ale nadal są one bardzo ważne. A jeszcze ważniejsze jest doświadczenie z tego okresu, które może i powinno być przedmiotem badań naukowych na polskich uczelniach morskich.
Jakie wnioski z tego wypływają dla Polski? Oprócz innowacji logistycznych i zarządczych, również to, by nie lekceważyć małych portów, bo w krytycznym momencie to one mogą się okazać kluczowe dla przetrwania gospodarki. Łatwo mogę sobie wyobrazić nawet nie tyle otwartą wojnę, ale bardzo skuteczną dywersję w portach Trójmiasta i Szczecina-Świnoujścia połączoną z blokadą morską Zatoki Gdańskiej przez rosyjskie okręty z pobliskiego Królewca i Bałtijska. Nagle bardzo ważny może stać się mały port w Kołobrzegu, Ustce, Darłowie i Łebie. Tak już zresztą było – mały, lekceważony Kołobrzeg odegrał ważną rolę w przeładunkach ukraińskiego zboża podczas kryzysu zbożowego, bo duże porty nie dały sobie rady. Tymczasem Ustka, Darłowo i Łeba nawet nie mają kolejowego dostępu do portu. Brakuje zaledwie kilkuset metrów. W sytuacjach kryzysowych takie zaniedbanie może nas sporo kosztować. Ukraińcy okazali się być wyjątkowo innowacyjni, elastyczni, błyskawicznie zareagowali na nowe warunki, których nie dało się przewidzieć. Czy Polska również zdałaby ten egzamin w przypadku zaognienia sytuacji na Bałtyku – tego nie jestem pewny.
Jakub Łoginow
Bądź na bieżąco z felietonami morskimi dołączając lub obserwując moje kanały w mediach społecznościowych:
@jakubloginow.bsky.social on Bluesky
Kuba Łoginow (@KubaLoginow) / X
Port Europa Trójmiasto – Facebook
Grupa Port Europa Trójmiasto | Facebook