Inicjatywa obywatelska Polska-Słowacja-autobusy już od wielu lat zabiega o uruchomienie nie tylko linii autobusowych, ale również kolejowych. Wśród propozycji są: codzienne całoroczne pociągi Muszyna – Poprad zamiast obecnych sezonowych weekendowych, pociągi Gdynia – Kraków – Muszyna – Poprad/Koszyce i przywrócenie pociągów Kraków-Koszyce-Budapeszt. Te ostatnie połączenia mają pełne poparcie słowackiego i węgierskiego Ministerstwa Transportu. Jedyną stroną, która mówi NIE pociągom Kraków – Koszyce – Budapeszt przez Muszynę, jest polskie Ministerstwo Infrastruktury, które uparło się by wszystkie pociągi na południe puszczać przez Czechy.
Najważniejsze tematy polsko-słowackiej współpracy transportowej są omawiane raz w roku jesienią na polsko-słowackiej międzyrządowej grupie roboczej. Jak dowiedział się portal Port Europa, od 2022 roku corocznie powtarza się ten sam scenariusz: słowackie Ministerstwo Transportu proponuje uruchomienie od przyszłego roku regularnych codziennych całorocznych pociągów Budapeszt – Koszyce – Muszyna – Tarnów – Kraków na bazie istniejącej infrastruktury i przedstawia opracowaną i skonsultowaną z Kolejami Węgierskimi propozycję rozkładów jazdy (3 pary połączeń dziennie), polskie Ministerstwo Infrastruktury mówi NIE.
Portal porteuropa.eu uzyskał od słowackiego Ministerstwa Transportu uzgodniony z Budapesztem projekt rozkładu jazdy, który słowackie ministerstwo od 2022 roku przedstawia polskiemu Ministerstwu Infrastruktury, a Warszawa to odrzuca, bo Ministerstwo wspiera tylko pociągi na Słowację i Węgry przez Bohumin i Republikę Czeską, które obsługują jedynie mikroskrawek Słowacji w rejonie Bratysławy. Oto rozkład przygotowany przez Ministerstwo Transportu Słowacji, z uwzględnieniem obiegów, postojów technicznych, sprzątania, wszystkich logistycznych aspektów (stąd niektóre pociągi kończą bieg na noc w Koszycach lub tam zaczynają – kwestia przygotowania pociągu, drużyn konduktorskich itp.). Pociąg byłby oczywiście obsługiwany wspólnie przez PKP Intercity, słowackie ZSSK i węgierskie MAV, część wagonów dojeżdżałaby tylko do stacji granicznej i kursowała tylko w komunikacji krajowej – na odcinku Kraków – Tarnów – Nowy Sącz – Muszyna byłby to normalny wewnątrzkrajowy pociąg PKP Intercity. Na odcinku słowackim sporo pasażerów kursowałoby w odcinku krajowym Plavec – Preszów – Koszyce, na odcinku węgierskim większość pasażerów podróżowałoby węgierskimi wagonami np. między Miszkolcem i stacjami pośrednimi a Budapesztem itp. Na tym właśnie polegają współczesne europejskie pociągi międzynarodowe – pasażerowie transgraniczni stanowią niewielki odsetek, frekwencję robią w 80 lub więcej procentach pasażerowie krajowi, ale część ludzi podróżuje na całej międzynarodowej trasie i ma taką możliwość. Nie ma żadnego wożenia powietrza – te pociągi są poskładane z odcinków krajowych, które i tak są i mają odpowiednią frekwencję, jedynie polskie ministerstwo ma tu dziwne uwagi.
Budapešť 12:30 – Miskolc 14:30 – Košice 16:02 – Prešov 16:33 – Nowy Sacz 18:37 – Tarnow 20:03 – Krakov 21:08
Krakov 06:52 – Tarnow 07:59 – Nowy Sacz 09:25 – Prešov 11:28 – Košice 12:01 – Miskolc 13:30 – Budapešť 15:30
Košice 07:02 – Prešov 07:33 – Nowy Sacz 09:37 – Tarnow 11:03 – Krakov 12:08
Krakov 12:52 – Tarnow 13:59 – Nowy Sacz 15:25 – Prešov 17:28 – Košice 18:01 – Miskolc 19:30 – Budapešť 21:30
Budapešť 08:30 – Miskolc 10:30 – Košice 12:02 – Prešov 12:33 – Nowy Sacz 14:37 – Tarnow 16:03 – Krakov 17:08
Krakov 17:52 – Tarnow 18:59 – Nowy Sacz 20:25 – Prešov 22:28 – Košice 23:01
Jakie są argumenty strony polskiej? Od lat niezmiennie te same: o pociągach przez Muszynę będzie można rozmawiać dopiero po otwarciu linii Podłęże-Piekiełko, wcześniej nie. Warszawa uważa, że nie powinno się uruchamiać pociągów na trasach, na których jest niezmodernizowana infrastruktura, a pociągi będą jeździć wolno – mimo że pasażerowie o takie pociągi od lat zabiegają. I tak już od 15 lat od likwidacji pociągów Kraków – Muszyna – Koszyce, które kursowały do wielkiej powodzi w 2010 roku, zostały tymczasowo zawieszone pod pretekstem zniszczenia mostu na rzece Poprad, most odbudowano, a pociągi nie wróciły.
Gdyby taką logikę stosowały koleje słowackie, węgierskie, rumuńskie i ukraińskie, musiałyby w zasadzie całkowicie zamknąć niemal całą swoją sieć kolejową, pozostawiając tylko trzy-cztery połączenia ekspresowe po liniach magistralnych. Na większości linii kolejowych w tych krajach infrastruktura jest równie słaba co na trasie, na której Warszawa odmawia pasażerom połączeń, a pociągi jeżdżą wolno. Mimo to jeżdżą, są pełne i nikt sobie nie wyobraża ich zamknięcia.
Znany polski ekspert i dziennikarz kolejowy Karol Trammer, autor książki „Ostre Cięcie. Jak niszczono polską kolej”, nazywa to podejście mianem „Futurewashing”, czyli w luźnym tłumaczeniu „ściema przyszłości”. Mowa o analogii do popularnego słowa „greenwashing”. Futurewashing w wykonaniu Warszawy (ale też Krakowa – urzędu marszałkowskiego) polega na tym, że Warszawa już od 30 lat odmawia pasażerom na prowincji (tam gdzie jest gorsza infrastruktura) uruchomienia pociągów tu i teraz, ale nie twierdzi, że one nie są potrzebne. Przeciwnie, od 30 lat warszawscy decydenci z troską odpisują, że jak najbardziej te połączenia są potrzebne i będą uruchomione – ale dopiero w przyszłości, po zmodernizowaniu infrastruktury lub zbudowaniu nowej.
I nie byłoby w tym nic złego, gdyby ten argument odnosił się do bliskiej przyszłości. „Nie uruchomimy pociągów Gdynia – Poprad lub Kraków – Koszyce w przyszłym roku, bo uruchomimy je za dwa lub trzy lata, gdy w pełni zmodernizujemy infrastrukturę” – taki argument rzeczywiście byłby zasadny.
Tymczasem to, co od lat stosuje Ministerstwo Infrastruktury, to argument: nie uruchomimy pociągów o które prosisz za Twojego życia, ale nie martw się, masz rację: uruchomimy je po Twojej śmierci.
Pasażerowie, którzy o lepsze połączenia na Słowację zaczęli zabiegać w latach 90-tych jako dwudziestolatkowie, by cieszyć się życiem i młodością, dziś mają 50 lat, a pociągi obiecuje im się, gdy będą mieć lat 60-70. A realnie – dużo później, gdy już umrą. Czy tak powinna wyglądać polityka państwa wobec swoich obywateli i ich potrzeb? Dwudziestolatku, zrobimy Ci pociąg o który prosisz, byś mógł spełniać swoje marzenia i realizować swoje pasje. Co prawda już wtedy umrzesz lub będziesz schorowanym emerytem, ale nie mówimy, że nie, po prostu najpierw zmodernizujemy infrastrukturę, a do tego czasu wstrzymaj się z życiem. Do tego czasu siedź w domu i żyj marzeniami o wielkiej modernizacji kolei, z której skorzystasz na starość i dopiero wtedy zaczniesz tak naprawdę realizować swoje pasje, o które teraz jako dwudziestolatek prosisz. Taka jest logika Ministerstwa Infrastruktury, jeśli ją skrócić.
Warto dodać, że za deklaracjami Warszawy w stylu Futurewashing „uruchomimy pociągi do Koszyc po oddaniu linii Podłęże-Piekiełko” również nie idą żadne twarde zobowiązania i nie ma najmniejszych podstaw wierzyć w to, że rzeczywiście takie pociągi się po 2032 roku pojawią. Świadczy o tym cały szereg już wcześniej złamanych obietnic polskich decydentów transportowych – z Warszawy i Krakowa.
Inicjatywa obywatelska Polska-Słowacja-autobusy zabiegała o pociągi Kraków – Muszyna – Koszyce już w roku 2016. Wówczas Warszawa w stylu futurewashingu odpisywała, że teraz ich nie uruchomimy, ale nie ma co się martwić – uruchomimy je w roku 2024, bo wtedy będzie zakończona budowa linii Podłęże-Piekiełko. Tak, pierwotny termin uruchomienia tej linii to był rok 2024.
W roku 2018 Inicjatywa obywatelska Polska-Słowacja-autobusy również zabiegała o pociągi Kraków-Muszyna-Koszyce z prośbą, by uruchomić je od roku 2019. Ministerstwo Infrastruktury odmówiło, ale obiecało: nie martwcie się, uruchomimy je w roku 2026, bo wtedy już będzie Podłęże-Piekiełko.
W roku 2022 było to samo, z tym że obietnica pociągów po linii Podłęże-Piekiełko przesunęła się na rok 2030. Teraz to rok 2032, a Warszawa nie powiedziała jeszcze w swoim futurewashingu ostatniego słowa.
Podobne niedotrzymywanie ustaleń odbywa się na szczeblu regionalnym, w urzędzie marszałkowskim w Krakowie. W latach 2017-18 ustalono, że autobusy transgraniczne będą kursować co dwie godziny codziennie przez cały rok, od 5-6 rano do godziny 22-23, począwszy od roku 2018. Autobus do Starego Smokowca owszem powstał, ale nie w roku 2018, tylko w roku 2025. Codziennie przez cały rok, ale nie co dwie godziny, a zaledwie dwa razy na dobę. Ostatni kurs powrotny nie tylko ze Starego Smokowca, ale z osady Podbańskie miał być o godzinie 22:00, tak by umożliwić zejście z Bystrej, Kasprowego Wierchu, Krywania i Rysów. Jest ze Starego Smokowca o 15:17, siedem lat później niż to było ustalone w roku 2017.
W roku 2017 koordynator inicjatywy Polska-Słowacja-autobusy był konsultantem Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego, uczestnikiem prac Polsko-Słowackiej międzyrządowej grupy roboczej ds. współpracy transportowej w Katowicach i szczęśliwym trafem otrzymał od ówczesnego marszałka pełne pełnomocnictwa do przygotowania stanowiska regionu w sprawie połączeń kolejowych. Od 2010 roku do 2016 powtarzał się ten sam scenariusz: strona słowacka proponowała uruchomienie regionalnych pociągów Poprad – Muszyna – Krynica/Kraków, Województwo Małopolskie odmawiało, wszyscy się rozchodzili. W roku 2017 Słowacy ze zdumieniem słuchali, że wówczas po raz pierwszy ich propozycja spotkała się z akceptacją, a nie odmową. Tylko dlatego, że na posiedzeniu pojawiła się nowa osoba reprezentująca Małopolskę, a nie ci sami znudzeni urzędnicy, którzy wcześniej (i po 2019) reagowali: „nie, nie jesteśmy zainteresowani”.
Ustalono wówczas, że początkowo pociągi zostaną uruchomione w pilotażowej formule pociągów sezonowych weekendowych na trasie Poprad – Muszyna, bo trzeba sprawdzić, czy okażą się frekwencyjnym sukcesem czy porażką. Jeżeli sukcesem – to w kolejnych latach będą kursować codziennie przez cały rok jak wszystkie tego typu połączenia w Europie, np. między Słowacją a Austrią czy między Austrią a Niemcami, lub między Słowacją a Ukrainą (Koszyce – Mukaczewo). Dalszym krokiem miało być ich przedłużenie do Krynicy i Krakowa, a strona rządowa miała uruchomić połączenia dalekobieżne, np. z Koszyc i Popradu przez Muszynę do Gdyni.
Pociąg Muszyna – Poprad od lat bije rekordy popularności, ludzie się nie mieszczą w pojeździe, mimo to decydenci i tutaj nie dotrzymali ustaleń i pociąg nadal kursuje w absurdalnej weekendowej formule. Rzecz niespotykana w cywilizowanej Europie.
Zdumiewające jest, jak łatwo i bezwstydnie decydentom z Warszawy i Krakowa przychodzi składanie deklaracji, podejmowanie zobowiązań – i ich nie dotrzymywanie. Jak gdyby nigdy nic, nawet bez słowa wyjaśnienia. Ustaliliśmy coś – i nie realizujemy. Nawet nie zamierzamy.
W 2016 roku ustalono, że po modernizacji linii kolejowej Zakopane – Kraków, pociągi Podhalańskiej Kolei Regionalnej będą kursować pomiędzy Zakopanem a Nowym Targiem w takcie co pół godziny, a do Rabki w takcie co godzinę i będą obsługiwane nowoczesnymi składami. Modernizacja już dawno za nami, pociągi jeżdżą rzadko i obsługują je stare „kible”.
Ten przykład to dowód na to, że w futurewashing nie można wierzyć. Jedyny sposób – domagać się połączeń TU i TERAZ, nawet na złej infrastrukturze, a nie czekać na przyszłość, która nie nastąpi.
Dodajmy, że argumenty Ministerstwa Infrastruktury o tym, że „nie ma sensu” uruchamiać pociągów na obecnej infrastrukturze są absurdalne, bo proponowany przez Słowaków pociąg ma być po prostu poskładanymi trzema już dziś świetnie prosperującymi połączeniami krajowymi – i podróżować na nich można byłoby także na relacjach krajowych (z Krakowa do Muszyny, z Plawcza do Preszowa i Koszyc, z Miszkolca do Budapesztu). Skoro już dziś PKP Intercity uruchamia pociągi z Gdyni, przez Kraków, Tarnów, Nowy Sącz do Muszyny (i Krynicy) i ma to sens frekwencyjny – to jakim cudem ta frekwencja nagle zniknie, jeżeli ten pociąg zostanie wydłużony do Preszowa, Koszyc, Miszkolca i Budapesztu? Nie, nie zniknie, tylko pojawią się nowe potoki. A może Ministerstwo Infrastruktury boi się częstszych połączeń kolejowych, dzięki którym mieszkańcy Sądecczyzny będą mogli dotrzeć pociągiem do Tarnowa i Krakowa – bo to właśnie, jako jeden z efektów tego połączenia, proponują Słowacy? Może resort boi się, że więcej turystów przyjedzie tymi pociągami z Warszawy i Krakowa do naszej pięknej i zdobywającej jeszcze większą popularność Sądecczyzny – w tym do Muszyny i sąsiedniej Krynicy (z przesiadką w Muszynie)? Może nie tyle boi się, co Warszawie szkoda jest pieniędzy na poprawę dostępności komunikacyjnej i atrakcyjności turystycznej Sądecczyzny, która zyskałaby lepsze połączenia od razu z czterema metropoliami (Kraków, Koszyce, Miszkolc, Budapeszt) i mnóstwo nowych turystów z Polski, Słowacji i Węgier?
Futurewashing ma to do siebie, że nigdy nie zostanie zrealizowany – ani teraz, ani odległej przyszłości. Nawet jeśli dziś na odczepnego Warszawa twierdzi, że nie uruchomi pociągów Kraków – Koszyce – Budapeszt teraz, ale uruchomi je w roku 2032 przez Podłęże-Piekiełko… to wiedzcie, że nie uruchomi ich nawet w roku 2032. Ani w 2035. Ani w roku 2040. Podłęże-Piekiełko powstanie, ale Warszawa nie uruchomi przez nie pociągów. Bo nie jeżdżą przez Czechy, a dla Warszawy pociągi na południe przez Czechy to świętość.
Dla polskich decydentów transportu publicznego, pociągi z Polski na Słowację i Węgry muszą być koniecznie przez Bohumin i Brzecław, inaczej nie wolno. I koniecznie z Warszawy, przez Czechy, do innej stolicy. Kraków, Tarnów, Nowy Sącz, Muszyna, Preszów i Koszyce stolicą nie są, więc w opinii Warszawy nie zasługują na to, by mieć bezpośrednie połączenia Intercity. Za mało prestiżu, siedźcie w domu lub podróżujcie autem.
Wspieraj nasze działania – kup ebooka, komentuj i udostępniaj nasze posty na Fejsie:
Słowackie Tatry i inne góry transportem publicznym
Nieznany sąsiad. Podręcznik współpracy polsko-słowackiej
Przewodnik dla rolkarzy – Tom trzeci. Od wschodniej Słowacji po Alpy
Podręcznik czeskiego słownictwa
Popularny artykuł – czytaj też: