Poprzedni tekst o reformie transportu publicznego wywołał żywą dyskusję na grupie Porozmawiajmy o transporcie. Przypomnijmy, w tekście pisałem m.in. o tym, że nie ma już tej dawnej „Polski powiatowej”, jest „Polska wojewódzka”, bo nawet u biednych ludzi rośnie mobilność i aspiracje transportowe i znacząco rozszerzają się cele podróży. Kiedyś wystarczyły dojazdy do pracy, szkoły i lekarza w obrębie powiatu, dziś cele podróży obejmują całe województwo i sąsiednie regiony (czasem państwa), ale są bardziej rozproszone i nieregularne. Zmienił się bowiem charakter pracy (ze stałej na zdalną i hybrydową), zniszczono model pracy etatowej na rzecz „śmieciówek”, a świat się skurczył dzięki rewolucji cyfrowej. Dziś czas na rozwinięcie tego wątku.
Wiele osób teraz, w 2025 roku nadal żyje nieaktualnymi paradygmatami przewozów użyteczności publicznej z ubiegłego wieku – z prehistorycznych lat 90-tych. Tego świata już nie ma. Dla obecnych 20-latków, lata 90-te są tym, czym dwudziestolecie międzywojenne dla dzisiejszych 40-50-latków.
Dlatego należy zapomnieć o tych ubiegłowiecznych założeniach dotyczących życia na wsi i w małych miasteczkach i traktowania podstawowych potrzeb transportowych mieszkańców jedynie w kategorii dojazdów dom-praca-szkoła-lekarz do najbliższego miasta powiatowego. Tego świata już nie ma i nie wróci. Owszem, takie jednoznaczne potrzeby transportowe również są i zawsze będą. Ale to tylko mały wycinek rzeczywistości. Dziś te potrzeby transportowe, które niektórzy uważają za „fanaberię” (rekreacja, potrzeby krajoznawcze, przewozy transgraniczne), stały się normalnymi podstawowymi potrzebami mieszkańców małych miast i wsi. Wszystko za sprawą postępu cywilizacyjnego (bądź co bądź dogoniliśmy Japonię pod względem PKB na mieszkańca, co kiedyś wydawało się abstrakcją), powszechności wyższego wykształcenia (ale też bezrobocia z tym związanego) oraz „skrócenia się świata” dzięki Internetowi, smartfonom i aplikacjom. Nikt już nie żyje w obrębie swojego powiatu, najbliższą okolicą stało się województwo lub makroregion (grupa województw, np. Kujawsko-Pomorskie + Pomorskie, Warmińsko-Mazurskie + Pomorskie, Podlaskie + Mazowieckie, Pomorskie + Zachodniopomorskie, Małopolskie + Kraj Żyliński + Kraj Preszowski, Małopolskie + Podkarpackie, Małopolskie + Śląskie). Nie ma już przysłowiowych babuszek co to całe życie pasły krówkę i nie wyjeżdżały poza swoją wieś. Dziś nawet te stereotypowe koła gospodyń wiejskich czy góralskie gaździny po 70-ce są nowoczesne, mobilne, ze smartfonami i chcące podróżować autobusem nie tylko z Jabłonki do Nowego Targu, ale też do Krakowa, Katowic, Liptowskiego Mikulasza i Popradu. To tak a propos tego, dlaczego to województwa będą domyślnymi organizatorami i integratorami transportu publicznego, a nie powiaty i związki powiatowo-gminne. Powiat to ten szczebel samorządu, który w reformie Buzka nie wyszedł, lepszy byłby model czeski, słowacki i austriacki (Landkreis / okres jako jednostka podziału terytorialnego, ale nie samorządowego).
Ale zaszła też jeszcze jedna fundamentalna zmiana. W przeszłości uważano, że społecznościami wykluczonymi społecznie pod kątem których trzeba projektować system transportu publicznego są pracownicy fizyczni, robotnicy w fabrykach, budowlańcy. Natomiast inteligencja i jej potrzeby były uznawane za grupę uprzywilejowaną, która sobie poradzi, a jej potrzeby transportowe nie muszą być zaspokajane w ramach usługi użyteczności publicznej. Potrzeby transportowe osób po studiach wyższych były traktowane jako fanaberia. W kategorii fanaberii niektórzy wciąż traktują takie potrzeby przedstawicieli inteligencji z małych miast i wsi, jak podróże po województwie i sąsiednich państwach w celach poznawczych, edukacyjnych, rozwojowych, zwłaszcza o nieregularnym charakterze.
Tego świata już nie ma. Dziś perspektywy zawodowe osób po studiach innych niż medycyna, farmacja, informatyka są w Warszawie. Ale już nawet w Krakowie czy Gdańsku nie zawsze, a w Lęborku, Morągu czy Nowym Targu tym bardziej. Dotyczy to zwłaszcza osób funkcjonujących w sferze kultury, edukacji, nauki i szkolnictwa wyższego, mediów. Zarobki nauczycieli, urzędników, bibliotekarzy, wykładowców akademickich, doktorantów, pracowników technicznych w szpitalach, laborantów, dziennikarzy pozawarszawskich, tłumaczy i wielu innych zawodów są skandalicznie niskie. Osoba po doktoracie oraz pracownicy administracyjni uczelni zarabiają w okolicach pensji minimalnej. To zupełnie inaczej, niż operatorzy wózków widłowych, budowlańcy, „złote rączki” i rolnicy, którzy obecnie zarabiają przeważnie przyzwoite pieniądze, dużo wyższe niż 3500 zł na rękę przedstawiciela inteligencji przy 1500 złotych opłat eksploatacyjnych (woda, śmieci, prąd, gaz, ogrzewanie).
Obecnie to pracownicy umysłowi są społecznością wykluczoną. A nie, przepraszam, jacy pracownicy. Żeby być pracownikiem, trzeba mieć umowę o pracę, etat. To w wielu przypadkach nierealne (np. wśród dziennikarzy, ludzi kultury, twórców). Bardziej precyzyjne jest mówienie o prekariacie osób z wyższym wykształceniem, o ile nie mieszkają w Warszawie lub nie są programistami lub lekarzami. I to specyfikę tej sporej społeczności trzeba uwzględnić projektując systemy transportowe. Czy to jest łatwe? Oczywiście że nie. Mega trudne. Jasne, że łatwiej jest projektować systemy transportu publicznego w taki sposób, jak to robiono w latach 90-tych i 2000-nych, czyli codzienne dojazdy do pracy, szkoły, lekarza i najbliższego miasta powiatowego, a reszta to fanaberia. Tego świata już nie ma. I nie wróci.
Paradoksem jest, że obecnie to przedstawiciele inteligencji bardziej potrzebują pozamiejskiego transportu publicznego, a nie przedstawiciele zawodów fizycznych lub innych zawodów niezwiązanych z ukończeniem studiów wyższych. Wynika to z samej specyfiki wielu profesji. Zwłaszcza w zawodach związanych z wykonywaniem prac budowlano-remontowych transport publiczny jest praktycznie nieprzydatny, ze względu na konieczność przewożenia materiałów i narzędzi potrzebnych do pracy. To samo dotyczy rzemieślników, przedstawicieli handlowych, dostawców zaopatrzenia, a nawet baców na Podhalu. Samochód jest tu niezbędny, podobnie jak prawo jazdy i nawet najlepsza kondycja transportu publicznego niczego tu nie zmieni. Zawody fizyczne, budowlane, serwisanci, złote rączki, rolnicy, dostawcy, właściciele małych wiejskich i małomiejskich biznesów przeważnie potrzebują samochodu do swojej pracy, a jeżeli nie mają prawa jazdy, to tego zawodu po prostu nie są w stanie wykonywać. Transport publiczny na obszarach wiejskich i małych miast jest przeważnie dla pracowników umysłowych, a nie fizycznych i rolniczych.
Dla kogo zatem transport publiczny poza dużymi miastami, oczywiście poza młodzieżą i osobami nie mogącymi prowadzić auta ze względu na wiek i stan zdrowia? No właśnie dla pozametropolitarnej inteligencji. Dla osób po wyższych studiach, często z dużą świadomością ekologiczną (co wyklucza korzystanie z auta jeżeli jest alternatywa), ciekawych świata, dążących do rozwoju, podróży również w celach poznania nowych miejsc, ludzi, państw, zdobycia nowej wiedzy. Ludzie kultury, nauczyciele, dziennikarze, bibliotekarze, urzędnicy lokalni, ale nie tylko. To często ludzie niezwykle mądrzy, ambitni, wykształceni, po dwóch fakultetach, kursach, znający kilka języków, empatyczni, skromni, czasem przez to nieprzebojowi i słabo zarabiający, bo dają się wykorzystywać, nie cwaniakują, nie walczą o swoje, brzydzą się układami. W Warszawie tacy ludzi bez problemu dostają świetną pracę, w Białogardzie czy Mrągowie nie mogą się nawet dostać na etat do biblioteki za 3000 złotych miesięcznie, więc funkcjonują na śmieciówkach, łapiąc fuchy po całym województwie, kraju, a często i za granicą. Z czym wiążą się też określone potrzeby transportowe – nieregularne, nieoczywiste, o szerokim zasięgu geograficznym. Czy oni, ich postawa życiowa i ich specyfika pracy i potrzeb transportowych są „gorsze” niż pracowników fizycznych? Oczywiście, że nie.
Pozawielkomiejski inteligencki prekariat będzie rosnącą grupą docelową regionalnego transportu publicznego. Powód jest znany: sztuczna inteligencja i związane z tym problemy na rynku pracy osób z wyższym wykształceniem spoza Warszawy. Operatorzy wózków widłowych sobie poradzą. Inteligenci nie.
Oczywiście, zawsze można powiedzieć: nikt wam nie każe trzymać się tego zawodu, zostań spawaczem, co za problem. Cóż, gdy tego typu uwagi są kierowane w drugą stronę, wywołuje to oburzenie. A powinno to działać w obu kierunkach.
Świat jaki znaliśmy już nie istnieje. Nie ma już Polski powiatowej w transporcie publicznym. Organizacja transportu publicznego tylko w skali powiatu czy dwóch powiatów bez całościowych powiązań w ramach województwa, sąsiednich województw oraz połączeń transgranicznych w przypadku regionów graniczących z Niemcami, Czechami, Słowacją i Litwą to dziś abstrakcja i dziaderstwo z prehistorycznych lat 90-tych. Tego świata już nie ma, dla dzisiejszych 20-latków to niezrozumiała prehistoria i te realia już nie wrócą.
Jakub Łoginow
Dołącz do grupy Porozmawiajmy o transporcie na FB