Znacząca poprawa finansów miasta, parkingi zaporowe, lepszy transport publiczny, bezpośrednie autobusy do Zakopanego, remont chodników, lepsza współpraca z Polską i wzrost liczby polskich turystów – to tylko niektóre sukcesy kończącej się kadencji samorządowej w Mieście Wysokie Tatry. Portal „Port Europa” podsumowuje kończącą się kadencję samorządową w mieście, które mimo niewielkiej liczby mieszkańców jest bardzo bliskie mieszkańcom całej Słowacji, ale także Polski, Republiki Czeskiej i innych krajów.
Jozef Štefaňák sprawuje mandat burmistrza Miasta Wysokie Tatry od jesieni 2022. Zastąpił na tym stanowisku poprzedniego burmistrza Jana Mokoša, który sprawował swoją funkcję przez poprzednie 20 lat.
Jozef Štefaňák objął urząd burmistrza Wysokich Tatr pod koniec 2022 roku z jasną wizją ochrony regionu przed nadmierną komercjalizacją, co deklarował głośnym hasłem, że nie dopuści do zamiany słowackich Tatr w drugie Zakopane. Przez całą swoją kadencję konsekwentnie sprzeciwiał się agresywnej zabudowie deweloperskiej i powstawaniu wielkich apartamentowców, stawiając na zachowanie naturalnego charakteru górskich osad. Jednocześnie dał się poznać jako bliski partner dla polskiej dyplomacji i samorządowców z Podhala, angażując się mocno w rozwój współpracy transgranicznej oraz kluczowe projekty infrastrukturalne, takie jak uratowanie przed likwidacją linii autobusowych łączących Zakopane z Popradem.
Jednocześnie dał się poznać jako bliski partner dla polskiej dyplomacji i samorządowców z Podhala oraz Pomorza. Choć organizacja transportu międzynarodowego nie leży bezpośrednio w formalnych kompetencjach samorządu miejskiego, burmistrz odegrał kluczową rolę jako inicjator wielu spotkań i zręczny dyplomata, a Urząd Miasta Wysokie Tatry gościł liczne formalne i nieformalne delegacje słowackich oraz polskich partnerów. To właśnie dzięki jego osobistym staraniom i determinacji transgraniczne autobusy łączące Zakopane z Popradem nie tylko powstały, ale z czasem znacznie rozszerzyły swoją działalność, stając się stałym elementem komunikacji na pograniczu.
Jego „dyplomacja komunalna” wykraczała jednak daleko poza Podhale. Štefaňák był jednym z kluczowych architektów porozumienia, które doprowadziło do uruchomienia regularnego połączenia lotniczego linii Wizz Air na trasie Gdańsk – Poprad, otwierającego słowackie Tatry na turystów z północnej Polski. Liczne wizyty burmistrza w Gdańsku i Sopocie oraz budowanie bliskich relacji z tamtejszymi samorządami realnie przyczyniły się do rozwoju tej linii lotniczej oraz zacieśnienia współpracy na osi Bałtyk–Tatry. Ponadto aktywnie wspierał starania na rzecz przywrócenia bezpośrednich pociągów pasażerskich relacji Kraków – Muszyna – Koszyce, lobbując za integracją kolejową obu krajów. Pod względem zarządzania miastem jego kadencja przyniosła wyraźną poprawę stabilności finansowej Wysokich Tatr, co potwierdzały niezależne słowackie rankingi ekonomiczne.
Pod względem zarządzania miastem jego kadencja przyniosła wyraźną poprawę stabilności finansowej Wysokich Tatr, co potwierdzały niezależne słowackie rankingi ekonomiczne. Ostatecznie, mimo stabilnej pozycji politycznej i niezaprzeczalnych sukcesów w budowaniu polsko-słowackich mostów, Jozef Štefaňák zdecydował o rezygnacji z walki o reelekcję w wyborach jesienią 2026 roku.
Pod tym względem sytuacja Jozefa Štefaňáka bardzo przypomina doświadczenie Andrzeja Gołasia, prezydenta Krakowa w latach 1998-2002. Andrzej Gołaś również sprawował mandat przez jedną kadencję, skoncentrował się na pewnych kluczowych osiągnięciach i następnie nie ubiegał się o ponowny wybór. Mimo upływu ponad 20 lat, mieszkańcy Krakowa w starszym i średnim wieku do dziś pamiętają Gołasia jako człowieka, który w ciągu zaledwie 4 lat zbudował aż trzy mosty przez Wisłę, zmodernizował miasto i rozpoczął wiele projektów, które kontynuował już jego następca Jacek Majchrowski i Aleksander Miszalski. Pomiędzy Krakowem a Wysokimi Tatrami są oczywiście obiektywne różnice jeśli chodzi o wielkość miasta. Oba miasta pełnią natomiast podobną funkcję symboliczną i turystyczną – są znane na całym świecie i stanowią nawet ważniejszą atrakcję turystyczną państwa, niż stołeczna Warszawa i Bratysława.
Obecnie możemy zatem podsumować mijającą kadencję w obiektywny sposób, oceniając osiągnięcia urzędnika, który nie ubiega się już o reelekcję. Burmistrz przekazuje miasto swoim następcom i niezależnie kto nim zostanie, będzie kontynuować rozpoczęte projekty.
Założony w 2010 roku portal „Port Europa” od samego początku był pomyślany jako platforma współpracy w Europie Środkowej, zwłaszcza w osi Polska-Słowacja-Ukraina-Austria. Przeżyliśmy zmiany wielu rządów i wielu burmistrzów i zawsze zachowaliśmy własny styl i neutralność ekspercką, za co Port Europa jest szanowany. Doceniamy wybitne osobistości, zwłaszcza te, których działalność jest zbieżna ze wspieranymi przez Port Europa projektami, takimi jak autobusy transgraniczne, piesze przejścia graniczne, asfaltowe trasy dla jazdy na rolkach, rozwój połączeń kolejowych, portów morskich i współpracy portów morskich ze śródlądowym zapleczem. Pod tym względem kończący swoją funkcję primator Wysokich Tatr jest jedną z ciekawszych postaci, którego działalność wpisuje się ściśle w nasz profil. Decyzja o niekandydowaniu na kolejną kadencję ułatwia robienie takich podsumowań, bo odbywa się poza toczącą się kampanią wyborczą.
Ustabilizowanie finansów, remonty chodników i parkingi zaporowe
Jednym z najważniejszych osiągnięć mijającej kadencji było ustabilizowanie finansów miasta. W rankingu ekonomicznym INEKO Miasto Wysokie Tatry awansowało z odległych pozycji zajmowanych jeszcze na początku kadencji do ścisłej czołówki najlepiej zarządzanych samorządów. Władze miasta podkreślają przy tym, że poprawa sytuacji finansowej nastąpiła mimo zmniejszenia wpływów z podatków udziałowych o około milion euro. Równocześnie ograniczano zadłużenie miejskich spółek, a Tatry Teplo zaczęły z własnych środków kupować potrzebny sprzęt.
Lepsza kondycja finansowa pozwoliła zwiększyć skalę inwestycji w podstawową infrastrukturę, której mieszkańcy i turyści używają na co dzień. W 2026 roku z funduszu rezerwowego przeznaczono blisko milion euro m.in. na remonty chodników, dróg i innych elementów przestrzeni publicznej. Nie są to inwestycje widowiskowe, ale właśnie ich brak przez wiele lat był jedną z częściej dostrzeganych słabości tatrzańskich osad.
Jednym z najbardziej widocznych projektów transportowych było natomiast uruchomienie parkingu zaporowego przy Eurocampie w Tatrzańskiej Łomnicy. Teren, który przez ponad 30 lat pozostawał niewykorzystywany, został uporządkowany, wyremontowany i ponownie oddany do użytku. Parking należy do miasta i oferuje około 500 miejsc. Kierowca może zostawić tam samochód bezpłatnie, także na kilka dni, a następnie kontynuować podróż komunikacją publiczną.
W ścisłej współpracy z Krajem Preszowskim uruchomiono stamtąd regularną komunikację wahadłową na trasie Eurocamp – Tatrzańska Łomnica – Biela Voda. W sezonie autobusy kursują co pół godziny, poza sezonem co godzinę, a system działa przez cały rok. Z rozwiązania korzystają nie tylko turyści jednodniowi, ale również osoby przyjeżdżające w Tatry na kilka dni. Dotyczy to także dużej liczby turystów z Polski, dla których na drogach prowadzących od granicy ustawiono odpowiednie oznakowanie.
Znaczenie parkingu najlepiej widać na przykładzie Bielej Vody, będącej jednym z najpopularniejszych punktów wyjścia w kierunku Zielonego Stawu Kieżmarskiego. Wcześniej tysiące turystów próbowały podjechać możliwie blisko szlaku, przez co lokalne parkingi i pobocza były regularnie przepełnione. Model „zostaw samochód niżej i przesiądź się do autobusu” pozwala ograniczyć presję ruchu samochodowego w najbardziej wrażliwych miejscach Tatr.
Miasto traktuje Eurocamp jako projekt pilotażowy. W planie zrównoważonej mobilności przewidziano kolejne parkingi zaporowe, m.in. w Tatrzańskiej Kotlinie, a w przyszłości także budowę parkingów wielopoziomowych – nadziemnych lub podziemnych. Samorząd nie ukrywa, że przy rosnącej liczbie samochodów obecne 500 miejsc w Eurocampie z czasem może okazać się niewystarczające. Kierunek jest jednak jasny: samochód ma zatrzymywać się na obrzeżach najpopularniejszych miejscowości, a dalsza podróż powinna odbywać się koleją, autobusem, rowerem lub pieszo.
Kolej, stacje i elektryczka do Ždiaru
Drugim ważnym kierunkiem działań była poprawa transportu kolejowego i infrastruktury wokół Tatrzańskich Kolei Elektrycznych. W ostatnich latach udało się doprowadzić do modernizacji przystanku kolejowego przy Eurocampie na odcinku Studený Potok – Tatrzańska Łomnica, a miasto zabiega również o remont kolejnych stacji i przystanków. Szczególnie dużo rozmów dotyczyło Tatrzańskiej Łomnicy i Wyšných Hágów. Władze miasta podkreślają, że po wcześniejszej modernizacji stacji w Starym Smokowcu mieszkańcy innych części Wysokich Tatr oczekiwali podobnych inwestycji także u siebie.
Štefaňák wielokrotnie podkreślał, że przyszłość mobilności w Tatrach nie może opierać się wyłącznie na samochodach. Jednym z pomysłów, który jego zdaniem powinien być poważnie przeanalizowany, jest przedłużenie sieci tatrzańskiej „elektriczki” w kierunku Ždiaru. Byłoby to rozwiązanie szczególnie ważne w kontekście rosnącego ruchu turystycznego we wschodniej części Tatr i potrzeby ograniczenia liczby samochodów na drogach prowadzących w stronę Tatrzańskiej Kotliny i Ždiaru.
Burmistrz nie przesądza, jak dokładnie taka linia powinna zostać poprowadzona. Zwraca uwagę, że ewentualne większe nachylenia można rozwiązać technicznie, nawet z wykorzystaniem rozwiązań podobnych do kolei zębatej na Štrbské Pleso. Ostateczny przebieg trasy powinien być jednak zadaniem dla projektantów i specjalistów. Sama idea połączenia wschodniej części Tatr z istniejącą siecią kolejową nie jest zresztą nowa. Już w latach 60. pojawiały się koncepcje budowy nowoczesnego systemu transportowego w Tatrach, w tym projektu ALWEG.
Jeszcze bardziej ambitnym pomysłem pozostaje bezpośrednie kolejowe połączenie słowackich Tatr z Polską. Zdaniem Štefaňáka najbardziej logicznym punktem wyjścia byłby Stary Smokowiec, ponieważ właśnie tam krzyżują się najważniejsze kierunki tatrzańskiej komunikacji. W jego ocenie rozwiązania prowadzone przez obszary o trudnych warunkach geologicznych, jak Tichá dolina, byłyby znacznie mniej racjonalne. W dalszej perspektywie połączenie z Polską mogłoby więc wymagać także budowy tunelu.
Dla władz miasta nie jest to jednak wyłącznie kwestia infrastruktury. Zmienił się bowiem sam sposób podróżowania po Tatrach. Dawny model, w którym turyści przyjeżdżali na dwa tygodnie do jednego hotelu i przez cały pobyt pozostawali w jednej miejscowości, odchodzi do przeszłości. Coraz więcej osób przyjeżdża na trzy lub cztery dni, ale za to kilka razy w roku. Rezerwacje noclegów, bilety i atrakcje kupuje się dziś bezpośrednio przez telefon, a tradycyjne biura podróży tracą znaczenie. Transport publiczny musi więc odpowiadać na znacznie bardziej mobilny i elastyczny model turystyki.
W tym sensie kolej, autobusy wahadłowe, parkingi zaporowe, trasy rowerowe i inne formy ekologicznej mobilności nie są oddzielnymi projektami, ale elementami jednego systemu. Jeśli Wysokie Tatry chcą utrzymać wysoką frekwencję turystyczną bez dalszego zwiększania presji samochodowej, rozwój transportu publicznego będzie jednym z najważniejszych zadań kolejnych lat.
Czy powstanie linia kolejowa Poprad – Nowy Targ?
Jednym z tematów, które Jozef Štefaňák zaczął w ostatnich latach podnosić, jest budowa linii kolejowej z Popradu przez Spisz w kierunku Nowego Targu i dalej połączenie jej z polską siecią kolejową, w tym z realizowanym obecnie systemem Podłęże–Piekiełko. Z inicjatywy burmistrza odbywały się już na ten temat rozmowy, między innymi w słowackim Ministerstwie Transportu. Na tym etapie oczywiście nie ma jeszcze projektu budowlanego ani decyzji inwestycyjnej, ale sam fakt, że temat wszedł do normalnych rozmów z administracją państwową, jest ważny.
Przez ostatnie dziesięciolecia właściwie przyzwyczailiśmy się do tego, że sieć kolejowa na polsko-słowackim pograniczu wygląda tak, jak wygląda, i nic nowego już się tam nie wydarzy. Mamy linie zbudowane w XIX wieku albo w pierwszej połowie XX wieku, a nowe połączenia praktycznie nie powstawały. Jedynym większym wyjątkiem po polskiej stronie jest dzisiaj Podłęże–Piekiełko. Jeszcze kilkanaście lat temu każda propozycja budowy nowej linii kolejowej w tym regionie była właściwie z miejsca wyśmiewana jako nierealna, za droga albo niepotrzebna.
Tyle że w Polsce to podejście już się zmieniło. Projektuje się nowe linie w ramach CPK, są inwestycje i plany na pograniczu polsko-czeskim, jest Kolej Plus, wraca połączenie kolejowe Krakowa z Myślenicami, mówi się także o Niepołomicach. Czyli nagle okazało się, że można nie tylko remontować stare tory, ale również budować nowe tam, gdzie przez dziesięciolecia ich brakowało. I właśnie dlatego pytanie o linię Poprad–Nowy Targ nie jest już tak nierealne, jak mogło się wydawać jeszcze dziesięć czy piętnaście lat temu.
Tym bardziej, że nie chodzi wcale w pierwszym rzędzie o turystów. Spisz ma przemysł, miejsca pracy i potrzebuje lepszego połączenia zarówno z Krakowem, jak i z resztą Polski, głównie z punktu widzenia kolei cargo. Z punktu widzenia słowackiej gospodarki ważne jest przede wszystkim połączenie z portami morskimi w Gdańsku i Gdyni i już wkrótce również do Portu Elbląg, który jest zainteresowany w specjalizowaniu się w obsłudze słowackich i ukraińskich (w tym zakarpackich) ładunków. Dzisiaj północno-wschodnia Słowacja jest pod tym względem dużo gorzej skomunikowana z Polską, niż wynikałoby to z odległości geograficznej. Jeżeli Polska rozwija porty, CPK i nowe linie kolejowe, to Słowacja może z tego korzystać, ale pod warunkiem że powstaną normalne połączenia przez granicę.
W tym miejscu przydają się Štefaňákowi także jego bardzo dobre kontakty z Pomorzem. Podczas wyjazdów do Gdańska, Gdyni i Sopotu nie interesowała go wyłącznie promocja turystyczna, ale przede wszystkim porty, logistyka i sposób, w jaki region polsko-słowackich Tatr i Podtatrza może być połączony z dużymi węzłami transportowymi. Tu warto zauważyć, że Jozef Štefaňák nie jest politykiem od wielkich wizji i efektownych prezentacji, bo tu raczej przegrywa z licznymi lokalnymi hejterami i słabo radzi sobie z autopromocją w sieciach społecznościowych. Jest natomiast zdolnym technokratą, który patrzy na transport jako na narzędzie dla gospodarki, turystyki i rynku pracy, co ciekawe dostrzegając szansy dla całego regionu Popradu i okolic związane z lepszym połączeniem logistycznym z polskimi portami morskimi.
Jakub Łoginow