Władze Pomorza lubią się chwalić, że według statystyk Pomorskie jest „najbardziej kolejowym województwem w Polsce”, natomiast Lubuskie i Warmińsko-Mazurskie tradycyjnie uchodziło w branży transportowej za najbardziej zacofane województwa pod względem kolejowo-autobusowym. Wkrótce to się zmieni: Lubuskie uruchamiają własną spółkę Lubuski Transport Publiczny, będący odpowiednikiem Kolei Małopolskich, Kolei Dolnośląskich czy postulowanych Kolei Pomorskich i Kolei Zachodniopomorskich. Spółka już w 2027 roku zamierza uruchomić pierwsze wojewódzkie linie autobusowe zintegrowane z koleją, a następnie – połączenia kolejowe, dostosowując się do europejskich (niemieckich, austriackich) i nawet polskich trendów i dobrych wzorców. Tymczasem za papierowym kolejowym „sukcesem” Pomorza stoi manipulacja statystyczna: do statystyk wliczają się codzienne przejazdy międzydzielnicowe trójmiejskiej SKM, którą do celów statystycznych należałoby raczej potraktować na równi z warszawskim metrem czy poznańskim i krakowskim szybkim tramwajem, a nie koleją wojewódzką. Zagrożone jest zapowiadane od 20 lat usamorządowienie SKM, a pomorski samorząd wojewódzki nie radzi sobie z integracją kolei i autobusów regionalnych (typu PKS) oraz z wykluczeniem komunikacyjnym na Pomorzu Środkowym – poza sezonem w rejonie Łeby i Ustki są białe plamy komunikacyjne, z Łeby i Rowów nie da się komfortowo podróżować transportem publicznym po atrakcjach Słowińskiego Parku Narodowego.
Lubuski Transport Publiczny jak Małopolskie Linie Dowozowe Kolei Małopolskich
Szczegółowe informacje o procesie uruchamiania nowej spółki opublikował SpidersWeb – zachęcam do lektury artykułu: Mają dość Polregio i robią własną kolej. Województwo się zbuntowało. Lubuska spółka kolejowo-autobusowa już działa – została powołana w 2025 roku, obecnie buduje swoje zaplecze organizacyjno-techniczne, występuje o potrzebne zezwolenia w transporcie kolejowym i przygotowuje się do startu przewozów.
Sama idea powołania własnej spółki kolejowej, zamiast polegania na Polregio, nie jest nowa. Funkcjonują już samorządowe Koleje Mazowieckie, Koleje Śląskie, Koleje Małopolskie, Koleje Dolnośląskie, Koleje Opolskie, Koleje Wielkopolskie oraz Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Własną kolej prawdopodobnie powoła także szczeciński marszałek – Koleje Zachodniopomorskie, choć sprawa nie jest jeszcze przesądzona. Od ponad 20 lat władze Pomorza zapowiadają podobny krok – usamorządowienie SKM w Trójmieście, która następnie zmieniłaby nazwę na Koleje Pomorskie i rozszerzyłaby profil działalności.
Dotychczasowe doświadczenia i oceny są jednoznaczne: te województwa, które powołały własne spółki kolejowe, wygrały na tym – a dokładniej wygrali pasażerowie. Transport kolejowy jest tam bez porównania lepszy, niż tam, gdzie samorząd wojewódzki jest skazany na współpracę z Polregio (np. Warmińsko-Mazurskie, Podlaskie, Lubelskie, Podkarpackie).
Od kilku lat zalety własnej spółki kolejowej ujawniają się także w nowym segmencie – możliwości dość łatwego uruchamiania połączeń autobusowych typu PKS przez spółkę kolejową i oferowanie tym samym, wzorem Austrii, wspólnej oferty kolejowo-autobusowej obejmującej cały region. Pierwsza wprowadziła na dużą skalę autobusy dowozowe Małopolska, która w ramach Małopolskich Linii Dowozowych (MLD) Kolei Małopolskich obsługuje już ponad 60 linii autobusowych, w tym dwie transgraniczne ze Słowacją. Małopolskie Linie Dowozowe funkcjonują w wysokim standardzie (nowoczesne, z reguły duże pełnowymiarowe autobusy zamiast typowych wcześniej dla Małopolski ciasnych prywatnych busów typu Sprinter), mają jednolite malowanie, stosunkowo niskie ceny biletów jednorazowych i miesięcznych i stały się już rozpoznawalną marką. Ich uruchomienie i sukces tego projektu to zasługa Petera Jančoviča i Tomasza Warchoła, a także marszałków Witolda Kozłowskiego i Łukasza Smółki. Małopolskie Linie Dowozowe cieszą się wyjątkowo wysoką sympatią wśród pasażerów, mieszkańców i samorządowców niezależnie od poglądów politycznych, praktycznie każda społeczność lokalna zabiega o rozszerzenie sieci i uruchomienie dodatkowych linii krajowych i transgranicznych na swoim terenie – i taka ekspansja następuje. MLD odpowiada też za niesamowity sukces frekwencyjny Kolei Małopolskich – zarówno w segmencie autobusowym, jak i kolejowym. Małopolska udowodniła po raz kolejny, że są to naczynia połączone: dobrze działająca i gęsta sieć „autobusów kolejowych” zwiększa też frekwencję w pociągach, bo rozszerzają się możliwości podróży na jednym bilecie i w ramach jednego przewoźnika. Przykładowo, Kolejami Małopolskimi możemy codziennie przez cały rok dojechać z Krzeszowic do Krakowa (pociąg), następnie z Krakowa do Zakopanego (pociąg) i z Zakopanego do Starego Smokowca lub Popradu (autobus Kolei Małopolskich). Nic dziwnego, że małopolski model własnej spółki kolejowej i funkcjonujących w ramach niej połączeń autobusowych stał się inspiracją dla podobnych rozwiązań w innych województwach, ostatnio także we wspomnianym Lubuskim. „Autobusy kolejowe” uruchamiają też Koleje Dolnośląskie i Łódzka Kolej Aglomeracyjna, podobne próby są podejmowane na Mazowszu.
Autobusy kolejowe to konieczność. Już wkrótce wchodzi w życie znowelizowana ustawa o PTZ przekazująca odpowiedzialność za PKSy marszałkom województw
Warto przypomnieć, że tworzenie linii autobusowych funkcjonujących w ramach oferty wojewódzkich przewoźników kolejowych to nie fanaberia, ale jeden ze sposobów realizacji ustawowego obowiązku nałożonego na marszałków, który obowiązuje od 2010 roku. Dokładnie wtedy uchwalono obowiązującą do dziś Ustawę o publicznym transporcie zbiorowym, która zobowiązała samorządy wszystkich trzech szczebli do organizacji i finansowania linii autobusowych na swoim terenie (niestety, bez sankcji za niewywiązywanie się z tego obowiązku). Zgodnie z ustawą, linie autobusowe w granicach jednej gminy to zadanie własne gminy, linie w ramach jednego powiatu łączące co najmniej dwie gminy – to zadanie własne powiatu, a linie autobusowe łączące co najmniej dwa powiaty w ramach jednego województwa lub w ramach dwóch sąsiednich województw – to obowiązek marszałka województwa. Przy czym ustawa dała też możliwość organizacji takich linii w inny sposób, np. poprzez porozumienia międzypowiatowe lub związki powiatowo-gminne.
Ta dowolność i wielowariantowość była fatalnym rozwiązaniem, które jest sprzeczne z europejską praktyką i doprowadziło do utrwalenia się wykluczenia komunikacyjnego. Przykładowo, jeżeli dziś nic nie jeździ pomiędzy Łebą a Ustką (dwa powiaty w ramach Pomorza), to odpowiedzialność za to ponosi marszałek Struk, który taką linię Łeba – Ustka powinien zorganizować i sfinansować. Ale równocześnie tę samą linię mogą uruchomić starostowie Lęborski i Słupski w ramach porozumienia międzypowiatowego. I jedni, i drudzy, mogą się przepychać odpowiedzialnością: „to nie my, to oni”. Tyle tylko, że na szczęście ta niewyznaczoność się kończy.
W odpowiedzi na powyższe problemy, latem 2024 powstała Petycja 5 razy TAK dla transportu publicznego, która apelowała o przekazanie zasadniczej odpowiedzialności za transport autobusowy typu PKS marszałkom województw – tak jak to jest w Austrii, Słowacji, Czechach i Szwecji. Petycja uzbierała w krótkim czasie ponad 500 podpisów i została oficjalnie złożona do rozpatrzenia w Ministerstwie Infrastruktury. Wcześniej oficjalnie poparł ją w liście do ministra Dariusza Klimczaka (PSL) lider PSL Władysław Kosiniak-Kamysz, co z politycznego punktu widzenia przesądziło o jej sukcesie. Ministerstwo Infrastruktury rozpatrzyło petycję pozytywnie i w ramach tej procedury rozpatrywania petycji przystąpiło do prac nad nowelizacją ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Prace nad ustawą są na finiszu, już po konsultacjach społecznych i branżowych i nowe rozwiązania powinny wejść w życie nawet od 1 lipca 2026, pod warunkiem podpisu przez Prezydenta (z czym raczej nie powinno być problemu, zwłaszcza że ustawa jest skutkiem inicjatywy oddolnej, a jej rozwiązania są zasadniczo, po naniesieniu poprawek, popierane przez branżę).
Projektowane rozwiązania ustawowe nie są idealne, ale jednoznacznie wskazują marszałków i samorząd województwa jako integratora i domyślnego organizatora regionalnego transportu autobusowego typu PKS. Dokładnie tak, jak to funkcjonuje w tych państwach Europy Zachodniej, gdzie transport autobusowy świetnie działa – w Szwecji, Słowacji, Czechach i Austrii. Ten kierunek zmian jest znany samorządowcom od prawie dwóch lat. Nic dziwnego, że niemal wszystkie samorządy wojewódzkie oprócz Województwa Pomorskiego usilnie przygotowują się do nowych realiów i nowych obowiązków – stąd m.in. utworzenie osobnej spółki kolejowo-autobusowej przez Województwo Lubuskie.
Oczywiście własna spółka nie jest niezbędna, by województwo uruchamiało dotowane wojewódzkie połączenia autobusowe użyteczności publicznej. Przykładowo, Województwo Pomorskie uruchamia kilkanaście takich linii autobusowych już teraz, a nawet podjęło decyzję o zakupie nowych autobusów dla celów rozwoju tej sieci. Problem w tym, że informacji o pomorskich autobusach wojewódzkich nie znajdziemy łatwo na oficjalnej stronie Pomorskie.eu (gdzie z kolei łatwo trafimy na samorządowy lans), ani na stronie Polregio, ani na stronie SKM Trójmiasto, ani w innym intuicyjnym miejscu. Pomorskie autobusy wojewódzkie, inaczej niż MLD Kolei Małopolskich, nie stanowią osobnej marki, nikt ich specjalnie nie promuje, a co najgorzej – nie obowiązują w nich bilety kolejowe w Taryfie Pomorskiej. Właśnie z tego względu, w praktyce ogarnięte transportowo województwa decydują się na własnego przewoźnika kolejowego i własne autobusy wojewódzkie uruchamiane przez tego przewoźnika – co jest jak dotąd najbardziej skuteczne marketingowo, a tym samym przynosi pożądaną frekwencję i satysfakcję pasażerów przy akceptowalnej efektywności ekonomiczno-kosztowej.
Wykluczenie transportowe Słowińskiego Parku Narodowego. Tyle się mówi o rozszerzaniu sezonu turystycznego nad Bałtykiem i ekologii, a poza sezonem nic nie jeździ
Problemem, z jakim na Pomorzu mogłyby rozwiązać Autobusy Kolei Pomorskich (po usamorządowieniu SKM Trójmiasto i zmianie nazwy spółki na Koleje Pomorskie), jest wykluczenie komunikacyjne Pomorza Środkowego. W wielu miejscach i tak nie jest najgorzej, bo całkiem sporą sieć obsługują autobusy PKS Słupsk, których spora część kursuje jako linie użyteczności publicznej uruchamiane na zlecenie Powiatu Słupskiego. Problem z wieloma liniami jest taki, że kursują one tylko w wakacje, podczas gdy poza sezonem do wielu atrakcyjnych turystycznie miejscowości po prostu nie ma jak dojechać, lub nie ma jak sensownie wrócić do miejsca zakwaterowania. Stoi to w sprzeczności z pożądanym przez wszystkim wydłużaniem sezonu turystycznego nad Bałtykiem, np. w oparciu o gości ze Słowacji i Czech, a także krajowych turystów nastawionych na turystykę aktywną – rolki, wędrówki piesze. Więcej na ten temat:
Problem występuje zwłaszcza na terenie Słowińskiego Parku Narodowego i w jego okolicach. Naturalnym centrum noclegowym dla SPN jest Łeba, do której przez cały rok da się dojechać transportem publicznym, również ze Słowacji (pociągiem do Lęborka i następnie autobusem). Jednak na miejscu jesteśmy już uziemieni. Pieszo da się dojść z Łeby do największej atrakcji parku, Wydmy Łąckiej i wrócić plażą – i to by było w zasadzie na tyle. Do kolejnych super atrakcji, dla których warto tu przyjeżdżać nawet ze Słowacji przez cały rok, również w kwietniu, październiku i zimą, z Łeby nie dojedziemy niczym lub czas podróży jest absurdalnie długi (np. dojazd do skansenu w Klukach odległego w linii prostej o 20 km zajmuje aż 3,5 godziny, czyli tyle ile autobus z Gdańska do Królewca w Rosji). Te miejsca to m.in.: wspomniany już skansen wsi słowińskiej w Klukach, Czołpino (gdzie znajduje się Wydma Czołpińska, Zatopiony Las, latarnia morska i inne atrakcje), Smołdzino (siedziba SPN i muzeum Parku), Rowokół (kultowe wzgórze Słowińców i wieża widokowa), Rowy (drugie po Łebie centrum turystyczne i noclegowe Parku), czy też jezioro Gardno. Brakuje również autobusu wojewódzkiego Łeba – Ustka, a podczas pobytu w jednym z tych miast, aż się prosi zwiedzić również to drugie. Warto dodać, że odpowiedzialny za zorganizowanie takich autobusów jest marszałek województwa (urząd marszałkowski), gdyż mowa tu o wojewódzkich liniach autobusowych w świetle ustawy o PTZ – czyli liniach łączących co najmniej dwa powiaty w granicach jednego województwa (w danym przypadku Powiat Lęborski i Słupski).
Sytuacja jest o tyle kuriozalna, że takie połączenia autobusowe są najbardziej potrzebne właśnie poza sezonem i ich istnienie jest wręcz warunkiem, by można było na poważnie podejmować działania w zakresie wydłużania sezonu. W sezonie wakacyjnym problemu nie ma o tyle, że profil turystyki wakacyjnej jest bardziej „stacjonarny” – polega na wylegiwaniu się cały dzień na plaży, kąpieli w morzu i krótkich spacerach po plaży i mieście, połączonych z wizytą w łebskich smażalniach, tawernach, pubach, kawiarniach i innych wakacyjnych atrakcjach, również tych sezonowych. Natomiast w kwietniu, październiku czy podczas ferii zimowych Łeba jest ogromnie atrakcyjna – ale jako punkt wypadowy dla wędrówek po Słowińskim Parku Narodowym i jego okolicach, zwiedzania muzeów (np. muzeum parku w Smołdzinie), skansenów (Kluki) czy po prostu zabytków pomorskiej architektury i okolicznych wsi i miasteczek (Rowy, Ustka).
Na Słowacji, a od kilku lat również w Małopolsce, taka sytuacja byłaby nie do pomyślenia. Na Słowacji autobusy regionalne organizowane przez samorząd tamtejszych „województw” (np. Kraj Preszowski, Kraj Żyliński) dojeżdżają do każdej nawet najmniejszej wsi oraz obsługują szlaki turystyczne i atrakcje tamtejszych parków narodowych, nawet tych o niższej randze niż nasz Słowiński Park Narodowy. Od kilku lat również Małopolskie Linie Dowozowe Kolei Małopolskich zapewniają codzienny, całoroczny dojazd do niemal wszystkich najważniejszych miejsc turystyki i rekreacji w Beskidach, Gorcach, polskich i słowackich Tatrach (autobusy transgraniczne) oraz na Jurze Krakowsko-Częstochowskiej i Wyżynie Miechowskiej.
Jakub Łoginow
Pomorska petycja transportowa
Możesz też podpisać petycję o drogę rowerową Wejherowa – Reda – Puck – Jastarnia
Jakub Łoginow
Działania społeczne kosztują i angażują czas. Możesz te działania wesprzeć – kupując ebooka lub „stawiając kawę”
Bałtyk przez cały rok. Jak wydłużyć sezon turystyczny i przyciągnąć gości ze Słowacji i Czech
Słowackie Tatry i inne góry transportem publicznym
Nieznany sąsiad. Podręcznik współpracy polsko-słowackiej