Kolejny sukces – Ministerstwo Infrastruktury zgodziło się z postulatami petycji 5 razy TAK dla transportu publicznego i wdraża ją w życie. Wzorem Słowacji i Austrii, organizacja transportu publicznego w Polsce zostanie powierzona województwom. Autorem tych rozwiązań jest Jakub Łoginow, założyciel inicjatywy Polska – Słowacja – autobusy, którego postulaty wsparł wicepremier Władysław Kosiniak-Kamysz. To szansa na przyzwyciężenie wykluczenia komunikacyjnego w oparciu o uznane standardy z Austrii i Słowacji, a także wprowadzenie do branży transportu publicznego większej transparentności, przezwyciężenia obecnego modelu opartego o układy, znajomości i korupcję.
W odpowiedzi na zapytanie prasowe portalu „Port Europa”, Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło następujące informacje:
„W zakresie przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu resort infrastruktury dostrzega potrzebę rewizji przepisów ustawy z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym oraz ustawy z 16 maja 2019 r . o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej oraz innych aktów prawnych, odnoszących się do publicznego transportu zbiorowego.
Skierowane zostało wystąpienie do państw członkowskich Unii Europejskiej o przekazanie informacji w zakresie przyjętych rozwiązań w celu likwidacji wykluczenia komunikacyjnego. Odpowiedzi przekazało 7 państw członkowskich UE (Austria, Czechy, Dania, Estonia, Niemcy, Słowacja oraz Szwecja). Informacje te są analizowane i oceniane pod kątem zasadności i możliwości ich wprowadzenia w naszym kraju.
Z inicjatywy Ministra Infrastruktury powołany został ekspercki zespół do spraw przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, pod przewodnictwem sekretarza stanu, pełnomocnika rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu Stanisława Bukowca. Zadaniem Zespołu jest wypracowanie i przygotowanie regulacji prawnych, które będą odpowiedzią na aktualne oczekiwania podmiotów rynku transportu publicznego, w tym przede wszystkim pasażerów. Do prac zespołu zaproszeni zostali także przedstawiciele świata nauki, branży przewoźników drogowych oraz reprezentanci korporacji samorządowych. Wyniki prac zespołu będą przedstawione w postaci analiz i rekomendacji, a także propozycji zmian legislacyjnych.
Planowane jest przygotowanie rozwiązań legislacyjnych, nowelizujących m.in. przepisy ww. ustaw o publicznym transporcie zbiorowym oraz ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej.
W kwestii ujednolicenia ulg ustawowych prowadzone są obecnie prace analityczne oraz organizowane spotkania (w pierwszej kolejności z przewoźnikami i operatorami przewozów kolejowych). Zbierane są także informacje w zakresie faktycznie ponoszonych kosztów przez budżet państwa na zrekompensowanie przewoźnikom i operatorom przewozów utraconych przychodów w odniesieniu do poszczególnych grup pasażerów, uprawnionych do ulg.
Dalsze prace będą wymagały m.in. analizy potrzeb i liczebności grup pasażerów objętych wsparciem, dopracowania mechanizmu sprawozdawczości, rozliczeń i weryfikacji udzielonych ulg przejazdowych. Po stronie przewoźników, operatorów i organizatorów przewozów konieczne będzie dostosowanie nie tylko systemów i kanałów sprzedaży biletów, ale przede wszystkim oferty przewozowej i cenowej w oparciu o przewidywane zmiany preferencji pasażerów wynikające z reformy systemu ulg oraz innego wolumenu przychodów będącego konsekwencją sprzedaży biletów objętych nowym systemem ulg.
W ramach implementacji w prawie krajowym postanowień Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2661 z dnia 22 listopada 2023 r. w sprawie zmiany dyrektywy 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu, planowane jest utworzenie elektronicznej bazy przystanków. Obecnie w resorcie infrastruktury trwają prace nad wszczęciem procedury legislacyjnej projektu ustawy wdrażającej wskazaną dyrektywę.”
Równocześnie minister Stanisław Bukowiec przedstawił szereg propozycji, które niemal w całości wychodzą naprzeciw postulatom zgłaszanym przez Inicjatywę obywatelską Polska-Słowacja-autobusy. Marszałkowie województw przejmą zarządzanie i koordynację transportem publicznym tak jak to jest wszędzie tam w Europie, gdzie to działa. Nie, w Niemczech nie działa. Niemieckie związki transportowe to przedmiot frustracji zwykłych Niemców, a nie powód do dumy. Austriaccy organizatorzy transportu będące instytucjami powołanymi przez landy – to jeden z najlepiej działających systemów transportu publicznego na świecie – ale UWAGA, z perspektywy pasażera. Bo polska branża transportu publicznego nie zostawia na austriackim systemie suchej nitki ze względu na ich hermetyczność, brak dopuszczania konkurencji dla przedsiębiorców. Austriacki system jest idealny, jeden z najlepszych NA ŚWIECIE dla zwykłych ludzi (pasażerów), ale fatalny dla branży – zwłaszcza dla jednoosobowych firm doradczych, które w Polsce zarabiają ogromne pieniądze i mają duże wpływy, a w Austrii nie są potrzebne. Tam oraz na Słowacji transportem zarządzają w profesjonalny sposób dobrze opłacani specjaliści na etatach, z transparentną ścieżką kariery (inaczej niż w Polsce gdzie branża transportu publicznego opiera się na układach i znajomościach).
Wdrożenie naszej petycji 5xTAK dla transportu publicznego następuje na wyraźną i stanowczą prośbę wicepremiera Władysława Kosiniaka-Kamysza (prezesa PSL), który jest partyjnym przełożonym ministrów Klimczaka i Bukowca, również z Polskiego Stronnictwa Ludowego.
Dlaczego nie powiaty i związki powiatowo-gminne?
Nie wszyscy eksperci transportu publicznego są zadowoleni z proponowanego kierunku zmian. Wątpliwości zgłaszają zwłaszcza właściciele jednoosobowych firm doradczych w transporcie publicznym, którym nie podoba się proponowany przez Inicjatywę obywatelską Polska-Słowacja-autobusy kierunek zmian, czyli silni organizatorzy wojewódzcy i zarządzanie transportem nie przez firmy doradcze, ale profesjonalny zespół 30-40 dobrze opłacanych pracowników etatowych wybranych w uczciwych konkursach i wykształconych w oparciu o zagraniczne wzorce (w tym staże na Słowacji, w Austrii, Czechach, Francji).
Jakie argumenty? To przede wszystkim sukcesy niektórych polskich związków powiatowo-gminnych ds. transportu oraz wątpliwość, czy duże województwa poradzą sobie z organizacją transportu na tak dużym terenie. Polskie województwa są dużo większe (2-3 razy) niż słowackie i czeskie kraje oraz austriackie landy, które świetnie organizują transport na swoim terenie.
Dlaczego jednak Stanisław Bukowiec, Dariusz Klimczak i premier Władysław Kosiniak-Kamysz wybrali model austriacko-słowacki? Przeważyły niepodważalne argumenty również z obszaru niemieckojęzycznego, które są jednoznaczne. Niemcy są niezadowoleni ze swojego modelu opartego na związkach transportowych (w uproszczeniu: powiatowo-gminnych), w Niemczech (tak, tak! Choć nie wszędzie) jest wykluczenie komunikacyjne, którego nie ma w niemieckojęzycznej Austrii, gdzie świetnie działa transport oparty o regiony (landy) i grupy regionów.
Ministrów oraz wicepremiera przekonały również argumenty o transparentności i zapewnienia profesjonalnej ścieżki kariery dla młodych ludzi, którzy będą pracować w wojewódzkich instytucjach koordynujących transport publiczny. Tak jest nie tylko w Austrii, ale choćby również na Słowacji, która przecież nie jest idealna i pozbawiona korupcji. Tymczasem tamtejsi organizatorzy transportu (np. IDS Vychod w Koszycach) mogą być wzorcem dla Polski, jak w uczciwy i pozbawiony układów, znajomości i koneksji sposób zatrudniać specjalistów i zapewniać im rozwój zawodowy. Mała ilość dużych, silnych organizatorów to warunek konieczny takiego transparentnego modelu kariery. Odwrotna sytuacja jest w Polsce, gdzie jest dużo małych, słabych, rozdrobnionych organizatorów, które nie znają się w pełni na swojej pracy, nie mogą zatrudnić wielu ludzi na etatach i dlatego korzystają z usług jednoosobowych firm doradczych. Polskiego status quo w transporcie broni lobby kilkudziesięciu ekspertów, którzy zarabiają na takim systemie niewyobrażalne pieniądze, oferując gminom, powiatom i związkom powiatowo-gminnym swoje usługi doradcze za setki tysięcy złotych. Niestety, ze szkodą dla pasażerów, którzy w efekcie mają wykluczenie komunikacyjne i jeden z najgorszych systemów zarządzania transportem publicznym w Europie.
Zmiany spowodowane pandemią i powszechnością samochodów. Transport publiczny już nie tylko lokalny i nie klasyka szkoła-praca-lekarz, częściej praca zdalna i transport publiczny jako relaks również u osób ubogich i u posiadaczy aut
Uznani eksperci branży transportu publicznego, w tym wpływowi autorzy planów transportowych i właściciele jednoosobowych firm doradczych, wciąż operują paradygmatem przewozów autobusowych użyteczności publicznej z lat 90-tych. Czyli dowozów do pracy, szkoły, lekarza. I podręcznikowych definicji wykluczenia komunikacyjnego z roku 2016, czyli braku zaspokojenia tych potrzeb. Tego świata już nie ma. Odszedł definitywnie wraz z pandemią i wojną.
Jedyne co pozostało, to przewozy szkolne. To tak. Ale tę kwestię akurat zapewnia, choć w niewłaściwy sposób, system odrębnych przewozów szkolnych funkcjonujący wciąż w Polsce poza systemem ogólnodostępnego transportu publicznego. Co po wdrożeniu „mojej” reformy zostanie zintegrowane z ogólnodostępnym, silnym transportem publicznym.
Praca została całkowicie rozregulowana, również na wsiach i w małych miejscowościach. Nie ma już tego stereotypowego modelu „chodzenia do pracy” jako modelu dominującego. Obecnie również na wsiach pracuje się zdalnie, spędzając czas od wstania z łóżka do popołudnia w domu co jest ogromnie wycieńczające psychicznie dla wielu osób. Lub mając wolne przedpołudnie a pracując z domu wieczorami czy nawet nocami. A rolą transportu publicznego dla wsi i małych miejscowości jest zapewnienie tym przedstawicielom współczesnego prekariatu możliwości załatwienia spraw oraz rozrywki, rekreacji i turystyki poza godzinami pracy, bo ile można siedzieć w domu wykonując pracę w Lęborku, Morągu czy Muszynie. A także rozwoju zawodowego, życiowego, podróżowania również poza swój powiat, również w relacjach transgranicznych. OK, jest godzina 15:00, zakończyłem/am pracę zdalną, nie mogę już patrzeć na to moje 40-metrowe mieszkanie, muszę wyjść z domu, iść na spacer, może gdzieś pojechać, spotkać się ze znajomymi, może pojechać na wycieczkę, zabrać dzieci w fajne miejsce. Jeżeli mieszkam w Żywcu – pojechać na szybki wypad do słowackiego Namestova, przejść się po promenadzie nad Jeziorem Orawskim (uwierzcie – fajna atrakcja dla zwykłych mieszkańców Powiatu Żywieckiego), iść tam na obiad i piwo, wieczorem wrócić autobusem do domu do Żywca. Takie nieoczywiste wyzwania i funkcje musi teraz spełniać transport zbiorowy użyteczności publicznej. Czy eksperci są do nich przygotowani? Nie da się tworzyć transportu publicznego zbliżających się lat 30-tych gdzie opisany model dominuje również na wsiach, przez osoby stosujące rozwiązania z lat 90-tych XX wieku. Obecnie stosowane paradygmaty u ekspertów to prehistoria: osoby które dziś są uznanymi ekspertami transportu publicznego wdrażają w swoich planach transportowych rozwiązania takie, jakie były aktualne 40 lat temu, to dokładnie tak jak w czasach gdy oni mieli 30 lat, ówcześni ustępujący komuniści forsowali rozwiązania z lat 1950-tych.
A jakie są współczesne trendy? Te są formowane m.in. w Niemczech, Austrii, Słowacji i Francji. Tam odbywa się ciekawy dyskurs, ale trzeba znać język niemiecki, słowacki i francuski, by się w ten dyskurs wgłębić, angielski tu nie wystarczy a nawet przeszkadza. Polscy eksperci wskazują, że polskie województwa są rzekomo za duże, a austriackie landy i słowackie kraje są optymalne. Tymczasem sami Austriacy i Słowacy uważają, że wobec powyższych zmian ich landy i kraje są za małe i muszą się łączyć, by wspólnie organizować transport publiczny. Dlatego powstał VOR: wspólny zarząd transportu publicznego dla trzech austriackich landów wschodnich i dlatego powstał IDS Vychod dla dwóch wschodnich krajów Słowacji. Bo same pojedyncze kraje są za małe, co przeczy argumentom o rzekomej zbyt dużej wielkości naszych województw. Zresztą, gdzie wy eksperci byliście gdy premier Buzek tworzył te duże województwa? Macie po 50-60 lat, więc WTEDY mogliście na to wpłynąć. Mogliście później postulować o zmianę podziału terytorialnego. Co więcej, nadal możecie to postulować. Robicie to? Niektórzy eksperci transportu publicznego mogą wyrażać wątpliwość, czy Pomorskie i Zachodniopomorskie nie jest aby za duże by ogarnąć transport publiczny. A co zrobiliście by utworzyć w takim razie Województwo Środkowopomorskie ze stolicą w Koszalinie i Słupsku? Bądźcie konsekwentni.
Skąd ten trend wzrostu obszaru który powinien być zarządzany przez danego organizatora? Z dynamicznych zmian związanych z pandemią i pracą zdalną. Tak, niemieckie i polskie związki transportowe / związki powiatowo-gminne ds. transportu były idealne dla realiów 2006 roku. Ale nie dla 2025 roku. Tym bardziej nie dla roku 2030 i 2040.
Eksperci branży transportu publicznego nadal uważają obszary wiejskie za miejsca, gdzie rolnicy orzą pole za pomocą konika, a ci którzy żyją na wsi i nie zajmują się rolnictwem, mają stały grafik dojazdów do pracy. To jeszcze trzeba było nie rozwalić prawa pracy i nie oprzeć go na śmieciówkach. Obecny „rynek” pracy na wsiach i w małych miasteczkach nie ma nic wspólnego z pracą etatową. To śmieciówki, fuchy, praca okazjonalna. Niekoniecznie w najbliższym mieście powiatowym. Częściej model: żyję 2 miesiące na wsi pod Siedlcami i tam pomagam rodzinie w gospodarstwie / cośtam pracuję na godziny w lokalnym warsztacie, sklepie / nie robię nic, wydaję pieniądze, jeżdżę transportem publicznym w celach rekreacyjnych – kolejne 4 miesiące idę pracować na statku (bardzo rzadko), lub wyjeżdżam do pracy na 4 miesiące do Warszawy/Poznania/Hamburga lub podejmuję pracę jako kierowca TIRów. Jak szanowni eksperci zamierzacie spełnić potrzeby transportowe TEJ współczesności? Wiecie o niej cokolwiek, czy tylko, przepraszam za wyrażenie, macie „dziaderską” wiedzę ekspercką z lat 2010-2020 i tamtejsze publikacje naukowe, totalnie nieaktualne? Tylko bez „dziaderskich” postaw, proszę. Lata 90-te, dwutysięczne a nawet dwutysięczne dziesiąte to już totalna przeszłość i wszystko co się wtedy nauczyliście możecie wyrzucić do kosza, bo dziś jest dokładnie odwrotnie. Więcej pokory, proszę.
Dzisiejszy lokalny transport publiczny jest oderwany od lokalności, jakkolwiek absurdalnie to może brzmieć. Obecni uznani eksperci, 40-, 50-, 60-, 70- i 80-latkowie, zostali nauczeni paradygmatu: CODZIENNY dojazd praca-szkoła, czasem lekarz, zakupy i kultura. Kto dziś na prowincji CODZIENNIE DOJEŻDŻA do PRACY? Co to w ogóle jest PRACA? Sami zderegulowaliście ten obszar i nie ma dziś na wsiach i w małych miasteczkach żadnego rynku PRACY (poza administracją publiczną), jest rynek zderegulowanych fuch doraźnych, wykonywanych często zdalnie. A te fuchy fizyczne i tak wymagają samochodu jako narzędzie pracy. Wszelkie „złote rączki”, hydraulicy, budowlańcy, pracownicy wykonujący remonty w mieszkaniach na wsiach i w małych miastach albo nie są w stanie funkcjonować zawodowo bez samochodu i prawa jazdy, albo są dowożeni. W żadnym wypadku nie pracują w oparciu o PTZ (publiczny transport zbiorowy). Ten służy im do innych celów – do rekreacji. Nie oszukujmy się – również po to, by można było będąc ogromnie zmęczonym gdzieś pojechać bez samochodu, a także, co nie jest żadnym tabu, wypić alko w sąsiedniej wsi i wrócić do domu. To żadna zbrodnia, miastowi robią to co tydzień, transport publiczny na wsiach również powinien spełniać te potrzeby bez żadnego oburzenia.
To do czego DOROŚLI ludzie na obszarach wiejskich potrzebują transportu publicznego, to już nie tyle praca i codzienne obowiązki. Bo tu albo ludzie się przystosowali i kupili samochód, albo pracodawca zapewnił dojazd pracowników do fabryki (mega częsta sytuacja na obszarach wiejskich, zwłaszcza dla Polaków narodowości ukraińskiej, białoruskiej i gruzińskiej), albo ludzie się wzajemnie podwożą. To czego ludzie potrzebują na obszarach wiejskich, to transportu publicznego do podróży niekoniecznych – rekreacyjnych, rozwojowych. Cały dzień ciężko pracuję w Żabce / zdalnie / w fabryce, po południu chcę sobie pojechać z wioski spod Żywca do nawet takiego „głupiego” słowackiego Namestova, by się zrelaksować. Ale nie samochodem, a autobusem. Wypiję tam piwo i wieczorem wrócę, by jakoś tak mieć coś z tego szarego życia za 3500 zł w nudnej codziennej pracy. Eksperci transportu publicznego nie zrozumieją, bo zarabiają 40 tysięcy złotych miesięcznie na swoich analizach planów transportowych jako jednoosobowe firmy doradcze, ale gdyby mieli zatrudnić kogokolwiek przy tej analizie, to maksymalnie na 1000 złotych na umowę o dzieło ale i to nie. Potrzebna jest empatia, a nie egoizm i klisze z lat 90-tych.
Kolejny współczesny trend którego właściciele jednoosobowych firm doradczych nie dostrzegli – to rozszerzenie się celów podróży transportem publicznym poza obszar swojego powiatu czy województwa oraz rozszerzenie się katalogu potrzeb uznawanych za podstawowe, które powinny być zapewniane w ramach użyteczności publicznej. To efekt postępu cywilizacyjnego, bogacenia się społeczeństwa, rewolucji cyfrowej oraz wzrostu aspiracji nawet u osób biednych, wykonujących proste, nudne i nierozwojowe prace – tym bardziej szukających możliwości rozwoju osobistego poza tą pracą, w czasie wolnym. W dzisiejszych czasach planowanie transportu w skali powiatu czy dwóch powiatów jest nonsensem, bo lata 90-te już dawno minęły. Eksperci transportu publicznego nadal traktują ludzi na wsiach i w małych miasteczkach jako zahukanych niskopłatnych pracowników, którym należy zapewnić jedynie dojazd dom-szkoła-praca-lekarz-poczta w granicy powiatu, a reszta (w tym podróże transgraniczne) to niby fanaberia. Czasy się zmieniły i nawet biedni ludzie oraz emeryci z małych miejscowości mają teraz dużo szersze potrzeby transportowe, obejmujące całe województwo, sąsiednie regiony, sąsiednie państwa, a rolą organizatora transportu publicznego jest wzorem Austrii im to zapewnić. Jedno trzeba mieć na uwadze: to niskie dochody wielu mieszkańców „Polski powiatowej”, co nie jest ich winą. Ale eksperci biorący 150 tysięcy złotych za opracowanie analizy transportowej dla samorządów muszą się nauczyć, że nawet emeryt o niskich dochodach lub pani salowa na pensji minimalnej ma prawo oczekiwać, że dobrze działającym i niedrogim transportem publicznym pojedzie sobie na wycieczkę do Torunia, Bardejova czy Starego Smokowca lub w słowackie Tatry Zachodnie. I nie, to nie jest żadna fanaberia, tylko jedno z ważnych potrzeb tych ludzi, którzy z powodu braku samochodu i niskich zarobków nie chcą rezygnować z aspiracji, których nikt nie neguje u klasy średniej. Takie możliwości zapewniliśmy (wciąż jeszcze w niewystarczającym stopniu) na polsko-słowackim pograniczu. To naprawdę ważne dla ludzi o niższych dochodach z Nowego Targu, że mogą pojechać komfortowym autobusem na niedzielną wycieczkę z dziećmi do Starego Smokowca, a te dzieci nie będą się później w szkole czuły wykluczone i wyśmiewane z tego powodu, że nigdy nie były na Słowacji bo rodziców nie stać na auto.
Tylko aby to zrozumieć, potrzeba trochę empatii. A przy obecnym kulcie egoizmu i indywidualizmu jest o to coraz trudniej.
Dołącz do grupy Porozmawiajmy o transporcie na FB