Nieprofesjonalna analiza drogi S7 do Myślenic. Brak siódmego wariantu – rozwój transportu publicznego oraz przewozów intermodalnych i odstąpienie od inwestycji

Od kilkunastu tygodni trwają protesty przeciwko opracowanym przez GDDKiA wariantom nowej drogi ekspresowej S7 Kraków – Myślenice. Nic dziwnego – drogowcy popełnili podręcznikowy błąd i „zapomnieli” o opracowaniu wariantu zerowego, który jest niezbędny, aby analiza była profesjonalna i zrobiona zgodnie ze sztuką. Celem budowy S7 jest odkorkowanie drogi Kraków – Myślenice oraz poprawa bezpieczeństwa i czasu przejazdu. Jednym z najbardziej skutecznych sposobów osiągnięcia tego celu jest przeniesienie znacznej części ruchu pasażerskiego na kolej i autobusy (również transgraniczne), a ładunków – na transport intermodalny i żeglugę śródlądową (projektowany Kanał Śląski i kanał Odra – Dunaj). Portal „Port Europa” naprawia błędy planistów z GDDKiA i przedstawia założenia dla „wariantu zero”, wnioskując równocześnie do posłów o zawnioskowanie w interpelacji poselskiej o sporządzenie pełnej wersji tego wariantu.

Problem: zakorkowana Zakopianka na odcinku Kraków – Myślenice. Źródło problemu – niedostateczny transport publiczny, brak połączeń kolejowych ze Słowacją. Rozwiązanie – niekoniecznie budowa nowej drogi

Podstawowym błędem który popełnili drogowcy było pójście na skróty i przyjęcie (na jakiej podstawie?) założenia, że najbardziej optymalnym sposobem odkorkowania Zakopianki będzie budowa nowej drogi, względnie rozbudowa już istniejącej. Być może tak, ale to trzeba najpierw wykazać i policzyć, porównując to z przedstawionym poniżej wariantem zero. Celem samym w sobie nie jest bowiem budowa nowej drogi, ale rozwiązanie problemu zakorkowania. Poniżej przedstawiamy w punktach źródła nadmiernego ruchu samochodów w relacji Kraków – Myślenice – Tatry / Słowacja oraz sposoby przeniesienia tego ruchu na inne środki transportu niż samochody osobowe i ciężarówki.

Transport ładunków – projektowane drogi wodne

Istotna część ruchu samochodowego w transporcie towarów zostanie w perspektywie 20-30 lat przeniesiona na projektowane obecnie drogi wodne: Kanał Śląski wraz z Kanałem Krakowskim oraz drogę wodną Odra – Dunaj. Rząd Prawa i Sprawiedliwości od 2015 roku prowadzi intensywne prace w tym kierunku i wydano już na ten cel spore pieniądze. Nowa droga wodna ma powstać w perspektywie 20-30 lat (a więc niewiele później, niż postulowana trasa S7 Kraków – Myślenice, która realnie rzecz biorąc powstałaby najwcześniej za 15 lat). W projekt zaangażowana jest od lat Republika Czeska i Republika Słowacka, można o tym przeczytać w naszej książce „Nieznany sąsiad. Podręcznik współpracy polsko-słowackiej” (cały rozdział poświęcony transportowi i osobno żegludze śródlądowej i morskiej). Czyżby rządowa GDDKiA sabotowała realizowaną przez rząd politykę reaktywacji i rozwoju śródlądowych dróg wodnych? Pozostawmy to bez komentarza, w najlepszym razie jest to niespójne (podejmowanie za kilkanaście miliardów budowy drogi samochodowej konkurencyjnej wobec realizowanej przez rząd budowy drogi wodnej. Zdecydujmy się na coś, oba warianty łącznie kanibalizują się wzajemnie).

Transport ładunków i ruch samochodów – przeniesienie znacznej części ruchu na Via Carpatia

To z kolei projekt, który jest już w bardzo zaawansowanym stadium. Dokończenie Via Carpatia sprawi, że na nową trasę przeniesie się znaczna część ruchu samochodów osobowych i ciężarowych w relacji Północ – Południe, oczywiście nie we wszystkich relacjach. Obecnie ruch samochodowy z Gdańska, Warszawy, Finlandii, Litwy, Łotwy, Estonii na Wschodnią Słowację, Węgry oraz do Rumunii i Bułgarii kieruje się w dużej mierze na trasę S7 gdyż jest ona w największym stopniu dokończona, obciążając odcinek Kraków – Myślenice. Już za kilka lat znaczna część tego ruchu przeniesie się na Via Carpatię, a w dalszej przyszłości na Rail Carpatia.

Transport ładunków Polska – Słowacja: przewozy intermodalne

Autorzy analizy GDDKiA „zapomnieli” również, że obecnie cała Europa, w tym również Polska, prowadzi szeroko zakrojone działania zmierzające do rozwoju przewozów intermodalnych i tym samym przeniesieniu znacznej części transportu towarów z dróg na kolej. GDDKiA „zapomniała”, iż rząd PiS finalizuje właśnie ogromne inwestycje w poprawę kolejowego dostępu do portów morskich Gdańsk i Gdynia, co nie pozostanie bez wpływu również na odcinek Kraków – Myślenice. Po coś te inwestycje kolejowe w portach są robione, a poszły już na to kilka miliardów złotych (w samym Porcie Gdynia – 1,5 mld). Inicjowanie zatem inwestycji konkurencyjnych budzi poważne wątpliwości co do motywów takich działań, zwłaszcza wobec toczącej się obecnie wojny Rosji przeciwko Ukrainie i de facto Europie. Dodajmy, że rozwój transportu intermodalnego pomaga nam w uniezależnieniu się od rosyjskiej ropy, czy też od ropy od innych satrapów (identyczny efekt ma rozwój transportu publicznego kosztem samochodów indywidualnych). Co to oznacza w praktyce i jaki to ma związek z S7 Kraków – Myślenice?

Otóż pewna część ruchu towarowego na odcinku Kraków – Myślenice to tranzyt do i z portów morskich Trójmiasta. Do niedawna dostęp kolejowy do naszych portów był fatalny, a drogowy – bardzo dobry. Upraszczając: do samych terminali portowych prowadziły autostrady i drogi szybkiego ruchu, a równocześnie tory w portach były przestarzałe, o skrajnie niskiej przepustowości. Nawet jeśli ktoś ze spedytorów i operatorów logistycznych chciał dostarczać ładunki do/z portów koleją, było to w wielu przypadkach skrajnie nieopłacalne lub wręcz logistycznie niemożliwe, dlatego w Polsce mieliśmy nadmierny udział przewozów ciężarówkami w stosunku do krajów Europy Zachodniej. To się jednak zmienia, związane z tym jest również wiele innych kwestii służących rozwojowi przewozów intermodalnych, takich jak budowa terminali kontenerowych, modernizacja linii kolejowych w Polsce i Słowacji, budowa nowych linii kolejowych (Podłęże – Piekiełko – Koszyce) i innych, o których nie ma tu miejsca, aby je szczegółowo opisać.

Inwestycje służące przeniesieniu ładunków na kolej (w tym zwłaszcza przewozy koleją kontenerów) są oczywiście spóźnione o jakieś 30 lat, postępują za wolno i nie w takim rozmiarze jak byśmy chcieli, a eksperci ds. kolei mogliby wymienić w tym miejscu szereg zarzutów, co jest robione źle i nie tak. Tak samo eksperci nie zostawiają suchej nitki na modernizacjach linii kolejowych dla ruchu pasażerskiego i towarowego realizowanych przez PLK („przepalanie pieniędzy”, degradacja stacji do roli przystanków itp. – dużo o tym pisze niezastąpiony Karol Trammer w swojej książce „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej„). Te wszystkie uwagi należy wnikliwie przeanalizować i naprawić błędy. Tym niemniej, trend jest jednoznaczny – ładunki będą przenoszone z dróg na kolej i żeglugę śródlądową, wymusi to choćby Unia Europejska z jej restrykcyjną polityką klimatyczną. Decyzja, aby w tym kontekście przeznaczyć kilkanaście miliardów na nową trasę drogową zamiast nowych połączeń kolejowych lub terminali multimodalnych, jest mówiąc delikatnie przejawem niezrozumienia czasów, w jakie weszliśmy i trendów, które nas otaczają. Nie chcę się tu doszukiwać jakichś dodatkowych powiązań, ale nagłe pojawienie się AKURAT TERAZ prosamochodowego projektu (a więc sprzyjającego popytowi na rosyjską ropę) w czasie gdy z trudem ale skutecznie i konsekwentnie realizowane są działania ograniczające zapotrzebowanie na ropę z Rosji (kolej, transport multimodalny, Kanał Śląski, Kanał Odra-Dunaj, przekop Mierzei Wiślanej) budzi pewne wątpliwości, którymi być może powinny się zainteresować właściwe służby. Ta postulowana inwestycja drogowa działać będzie bowiem negatywnie na rentowność inwestycji kolejowych i żeglugi śródlądowej ograniczającej nasz popyt na ropę rosyjską, jest konkurencyjna wobec nich i musimy mieć tego świadomość. Pamiętajmy też, w jakich okolicznościach geopolitycznych ten projekt jest procedowany (napaść Rosji na Ukrainę i toczące się równolegle wojny energetyczne).

Ruch pasażerski – linia Podłęże-Piekiełko, stara zakopianka kolejowa i kolej do Myślenic

Planiści z GDDKiA nie zauważyli też, że w perspektywie najbliższych 5 lat być może nawet jedna trzecia ruchu pasażerskiego zostanie przeniesiona z drogi na kolej dzięki otwarciu magistrali kolejowej Podłęże – Piekiełko. Dziś znaczna część osób podróżujących na odcinku Kraków – Myślenice samochodami i autobusami to ludzie podróżujący z Warszawy i Krakowa do Zakopanego. Dziś jeżdżą autem lub autobusem, bo nie ma dobrej alternatywy kolejowej, ale w roku 2027 ta alternatywa się pojawi. Zgodnie z deklaracjami Ministerstwa Infrastruktury, w 2027 roku zostanie otwarta linia kolejowa Podłęże – Piekiełko, dzięki której podróż pociągiem z Krakowa do Zakopanego będzie trwać 1,5 godziny, a z Warszawy do Zakopanego zaledwie 4 h (pociągiem Pendolino, natomiast zwykłym Intercity zapewne 5-6 godzin, a więc i tak szybciej niż autem). Jeszcze szybciej, bo w 2024 roku, ma się zakończyć modernizacja „starej zakopianki kolejowej”, dzięki której czas przejazdu pociągiem z Krakowa do Zakopanego spadnie do 2 godzin, a przede wszystkim te pociągi (regio i dalekobieżne) znów się na torach pojawią, bo dziś ze względu na remonty ich nie ma (z wyjątkiem wakacji i ferii), co jest jedną z przyczyn obserwowanego dziś braku przepustowości drogi Kraków – Myślenice – o charakterze przejściowym, sztucznym, spowodowanym brakiem alternatywy kolejowej o czym GDDKiA powinna wiedzieć. Już za 2 lata standard podróży z Warszawy i Krakowa do Zakopanego i przyzwyczajenia w tym zakresie zmienią się diametralnie, decyzją podstawowego wyboru będzie dla wielu osób skorzystanie z wygodnego klimatyzowanego pociągu Kolei Małopolskich lub Polregio jadącego między Krakowem a Zakopanem po starej trasie co godzinę, w czasie nieco ponad dwie godziny, a z Gdyni i Warszawy do Zakopanego będą co 3 godziny kursować pociągi Intercity Gdynia – Zakopane (przejazd z Warszawy w Tatry w 5-6 godzin). Odpadnie zatem konieczność stania w korku między Krakowem a Myślenicami, jeżeli potrzebujemy się dostać do Zakopanego (nadal jednak problemem będzie dotarcie do samych Myślenic, wiosek po drodze oraz na Słowację czy do Bukowiny Tatrzańskiej i Kościeliska). Jeżeli jednak nadal ktoś będzie chciał stać w tym korku, wówczas będzie to jego wybór, bo będzie miał (przeważnie) alternatywę w postaci kolei, którą to alternatywę powinniśmy wspierać (a korki na trasie drogowej, jak by to brutalnie nie brzmiało, de facto też są formą wsparcia dla kolei która dzięki tym korkom będzie wygrywać czasowo i nie tylko). Natomiast w ruchu lokalnym kolej pojawi się w perspektywie 15-20 lat dzięki linii kolejowej Kraków – Myślenice, która kilka dni temu uzyskała rządowe dofinansowanie z programu Kolej Plus. Budowa w tym samym czasie nowej inwestycji drogowej konkurującej z tak trudem przeforsowanymi rządowymi inwestycjami kolejowymi może być w tej sytuacji efektem rosyjskiego lobbingu, mającego na celu sabotaż rządowych inwestycji kolejowych i zachowanie uzależnienia Polaków od samochodu, a tym samym od rosyjskiej ropy. Z pewnością warto byłoby to zbadać pod tym kątem.

Ruch pasażerski – buspasy na Zakopiance

Do czasu zbudowania linii kolejowej Kraków – Myślenice należy dążyć do tego, by lokalny i regionalny oraz transgraniczny transport pasażerski w relacji Kraków – Myślenice, Kraków – Zakopane oraz Kraków – słowackie Podtatrze odbywał się autobusami, a nie samochodami. Mimo iż generalnie w Małopolsce jest fatalna kondycja transportu publicznego, to akurat oferta przewozów komercyjnych na odcinku Kraków – Myślenice i Kraków – Zakopane jest całkiem niezła. Między Krakowem a Zakopanem średnio co 40 minut kursują duże komfortowe autobusy przewoźników takich jak Szwagropol czy Majer Bus, natomiast lokalnie na trasie Kraków – Myślenice pasażerowie mogą skorzystać z popularnych żółtych autobusów przewoźnika Małopolska PKS, kursujących co pół godziny (częściowo niska podłoga, przewóz rowerów, klimatyzacja).

Problemem jest jednak to, że autobusy stoją w tych samych korkach, co samochody, a wobec tego zawsze będą od nich wolniejsze. Rozwiązanie jest proste – należy na newralgicznych odcinkach Zakopianki między Rondem Matecznego w Krakowie a Myślenicami wprowadzić buspasy, tak by autobusy omijały korki samochodowe i pokonywały trasę Kraków – Myślenice w stabilnym, niezmiennym czasie około pół godziny, nawet jeśli samochody w tym czasie ze względu na korki będą ten odcinek pokonywać w godzinę – półtorej. To w prosty sposób sprawi, że ludzie przesiądą się z samochodów na transport publiczny, zmniejszy się zależność Polski od rosyjskiej ropy, zmniejszy się też zużycie paliw kopalnych oraz obciążenie klimatu i środowiska, a o to nam przecież chodzi.

Ruch lokalny – niezrozumiały brak CPR wzdłuż Zakopianki podczas gdy na Pomorzu i w Niemczech standardem jest ciąg pieszo-rowerowy wzdłuż dróg wojewódzkich i krajowych

Podróżując po krajach cywilizowanych takich jak Niemcy i Austria, z pewnością zauważyli Państwo, że wzdłuż większości głównych oraz regionalnych dróg (tej klasy co nasza Zakopianka) jest poprowadzony asfaltowy ciąg pieszo-rowerowy. Dzięki temu mieszkańcy sąsiednich miejscowości w celu dojazdu 3-6 czy kilkanaście kilometrów mogą również pojechać komfortowo i wygodnie na rolkach, rowerem, hulajnogą elektryczną czy przejść z jednej wsi do sąsiedniej pieszo. W naszych warunkach takiej możliwości nie ma, trzeba skorzystać z samochodu dodatkowo obciążając i tak już zakorkowaną drogę.

Utworzenie nieco ponad 30-kilometrowego asfaltowego ciągu pieszo-rowerowego od Wawelu do myślenickiego Zarabia powinno być jedną z pierwszych decyzji i refleksji drogowców z GDDKiA, jeśli zorientowali się, że trasa się korkuje i coś trzeba z tym zrobić. To jest możliwe do zrobienia „na już”, dzięki przebudowie już istniejących dróg technicznych, chodników z kostki fazowanej (ta nawierzchnia powinna raz na zawsze zniknąć z polskiej przestrzeni publicznej) oraz wykorzystując niewykorzystane przestrzenie pasa drogowego. Miejsce przeważnie jest, a w kilku problematycznych miejscach (np. węzły i skrzyżowania) zapewne nie obejdzie się bez stworzenia kładek i tuneli pieszo-rowerowych, takich jak kładka wzdłuż ulicy Kamieńskiego w Krakowie. Skoro jednak taka kładka powstała w Krakowie, może powstać także na Zakopiance.

Uprzedzając ewentualne uwagi, jakoby to była nierealna fanaberia – takie inwestycje są standardem w Województwie Pomorskim. W tamtejszym oddziale GDDKiA oraz w Zarządzie Dróg Wojewódzkich w Gdańsku przyjęto niepisaną zasadę, że obowiązkowym elementem każdej nowej modernizacji dróg krajowych i wojewódzkich jest budowa wzdłuż niej asfaltowego ciągu pieszo-rowerowego (lub drogi rowerowej i chodnika, albo samej drogi rowerowej). Rowerem i na rolkach można dojechać dzięki temu z Lęborka do Łeby, z Gdańska na Wyspę Sobieszewską, z Koszalina nad morze, już za dwa lata – również wzdłuż drogi krajowej Słupsk – Ustka. W każdym z tych przypadków mówimy o tej samej skali odległości co Kraków – Myślenice. Dlaczego 30 km z Lęborka do Łeby i ze Słupska do Ustki da się przejechać na rolkach czy hulajnogą i na Pomorzu nikt tego nie traktuje jako fanaberię, a te same 30 km z Krakowa do Myślenic się nie da? Refleksję pozostawiam Państwu, może to kwestia mentalności (prosamochodowa Małopolska vs progresywne Pomorze).

Przewozy pasażerskie i towarowe Kraków – Słowacja: budowa nowych linii kolejowych Nowy Targ – Jabłonka – Trstena i Nowy Targ – Poprad

Znaczna część przewozów na trasie drogowej Kraków – Myślenice to efekt kończącej się ślepo linii kolejowej Kraków – Zakopane. Niestety, również linia kolejowa Podłęże – Piekiełko nie rozwiąże tego problemu. Zamiast wydawać kilkanaście miliardów na budowę linii drogowej Kraków-Myślenice dublującej już istniejące oraz planowane połączenia drogowe i kolejowe, warto rozważyć przeznaczenie tych pieniędzy na budowę dwóch ważnych brakujących łączników polskiej i słowackiej sieci kolejowej: Nowy Targ – Jabłonka – Trstena oraz Nowy Targ – Poprad (względnie Zakopane – Tatrzańska Łomnica). Warto zaznaczyć, że gdy zapytaliśmy lokalnych samorządowców o to, czy zgłoszą te trasy do programu Kolej Plus, entuzjastycznie odpisali, że tak, bo to super pomysł i te linie kolejowe powinny powstać. Po czym ich nie zgłosili.

Podróże na szlak w Tatrach Polskich i Słowackich – konieczność samorządowych autobusów regionalnych i transgranicznych Województwa Małopolskiego Kraków – Trstena i Kraków – Poprad

Znaczna część pasażerskiego ruchu samochodowego na odcinku Kraków – Myślenice to osoby które jadą samochodem na szlak górski w polskich lub słowackich Tatrach (w inne miejsca niż Zakopane) i mimo iż chcą jechać transportem publicznym – muszą jechać autem, bo nie mają innego wyboru. Przyczyną jest:

• brak wojewódzkich linii autobusowych użyteczności publicznej na trasie Kraków – Myślenice – Dolina Chochołowska – Dolina Kościeliska – Zakopane oraz Kraków – Myślenice – Nowy Targ – Bukowina Tatrzańska – Polana Palenica kursujących codziennie przez cały rok, w tym również kurs ok. 3-4 rano i powrotny po godz. 23
• brak wojewódzkich autobusowych linii transgranicznych na trasach: Kraków – Myślenice – Trstena – Oravice – Dolina Rohacka, Kraków – Myślenice – Zawoja – polski szlak na Babią Górę – Trstena – Namestovo – słowacki szlak na Babią Górę oraz Kraków – Myślenice – Tatrzańska Łomnica – Stary Smokowiec – Poprad. Inicjatywa obywatelska „Polska – Słowacja – autobusy” od 2013 roku apeluje do władz Polski, Słowacji i Małopolski o utworzenie tych połączeń, należy to nareszcie zrealizować. To tańsze, niż wydawanie kilkunastu miliardów na nową zakopiankę.

Konkluzja – apeluję o interpelację poselską do Ministerstwa Infrastruktury z wnioskiem do Ministerstwa Infrastruktury z postulatem o opracowanie wariantu siódmego – „zerowego” zgodnie z przedstawionymi tu uwagami.

---

Autor jest doktorantem na UMG w Gdyni, przygotowującym rozprawę doktorską w temacie „Determinanty i modele zarządzania regionalnym transgranicznym transportem autobusowym w krajach Unii Europejskiej”. Badacz regionalnego i transgranicznego transportu autobusowego w Niemczech, Austrii, Czechach i Słowacji. Zawodowo pracuje jako dziennikarz polskich, słowackich i ukraińskich mediów oraz specjalista ds. marketingu transportu publicznego. Konsultant Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego ds. autobusów i pociągów transgranicznych w latach 2017-2018, uczestnik prac nad transgranicznym połączeniem kolejowym Muszyna – Poprad, uczestnik polsko-słowackich międzyrządowych grup roboczych ds. współpracy transportowej i inicjator nowelizacji słowackiej ustawy o transporcie drogowym umożliwiającej finansowanie autobusów transgranicznych. W latach 2007-2009 pracownik Zarządu Portu Morskiego Elbląg – autor realizowanego obecnie projektu „Bałtycka Ukraina”, zakładającego, że po budowie kanału przez Mierzeję Wiślaną Port Elbląg wyspecjalizuje się w przeładunkach towarów ukraińskiego eksportu. Autor książki „Nieznany sąsiad. Podręcznik współpracy polsko-słowackiej”.