Doskonała wiadomość dla wszystkich miłośników Słowacji: od 3 czerwca na tory wracają popularne sezonowe pociągi Muszyna-Poprad, a od lipca po wielu latach starań ruszają autobusy transgraniczne, o które zabiegała inicjatywa obywatelska Polska – Słowacja – autobusy. Mowa o liniach Krynica-Bardejov i Bukowina Tatrzańska – Trstena, uruchamianych przez IDS Vychod w imieniu Kraju Preszowskiego i Koleje Małopolskie z upoważnienia marszałka Małopolski. W uruchomienie połączeń zaangażowany był małopolski wicemarszałek Łukasz Smółka. Przeszkodą w uruchomieniu obu połączeń są absurdalne unijne przepisy wydłużające w nieskończoność proces przyznawania licencji i zezwoleń na przewozy międzynarodowe, które zamiast zachęcać unijne samorządy do tworzenia połączeń transgranicznych, zachęcają Europejczyków do podróży samochodami i samolotami, gdzie takich przeszkód biurokratycznych nie ma.
Pociągiem do Popradu i w słowackie Tatry. Co zwiedzić, jak zaplanować pobyt?
Jako pierwszy na trasę wyruszy popularny sezonowy pociąg Muszyna – Poprad. Beliansky express powróci na tory w sobotę 3 czerwca 2023 i będzie kursować dwa razy dziennie podczas weekendów aż do 3 września 2023.
Pociąg do Popradu odjeżdża w każdą sobotę i niedzielę z Muszyny o godz. 10:00 i 17:56, ze stacji Poprad do Muszyny odjeżdża o 7:29 i 15:29. Podróż trwa około 1 godziny i 40 minut. Pociąg zatrzymuje się również w Studenym potoku, Kežmarku, Spišskej Belej, Podolíncu, Starej Ľubovni i Plavču. Beliansky express uruchomiła Železničná spoločnosť Slovensko (Koleje Słowackie) we współpracy z polskim przewoźnikiem Koleje Małopolskie. Rozkład jazdy można sprawdzić w popularnych wyszukiwarkach, w tym w słowackiej wyszukiwarce www.cp.sk Warto również zaprzyjaźnić się ze stroną Kolei Małopolskich, informacje będą podawane na stronie https://kolejemalopolskie.com.pl/ oraz na Facebooku, w tym na grupie Kolejowa Małopolska.
Na stacji kolejowej w Muszynie nie ma kasy biletowej. Bilet można kupić w złotych bezpośrednio przed odjazdem pociągu na stacji, a w pociągu wyłącznie w euro. Koszt biletu z Muszyny do Popradu to 21,50 zł lub 5 euro, do Kežmarku albo Spiskiej Białej 17,20 zł lub 4 euro, do Starej Lubowni 12,90 lub 3 euro.
Dla wielu polskich pasażerów przebywających w Muszynie lub sąsiedniej Krynicy atrakcją jest już sam przejazd pociągiem po malowniczej trasie, z widokiem na Tatry i Beskidy oraz piękny krajobraz słowackiego Spisza, który w niczym nie ustępuje alpejskim widokom ze Szwajcarii, Tyrolu lub Bawarii. W miejscowościach na trasie można zwiedzić atrakcyjne średniowieczne zamki w Kežmarku, Starej Lubovni lub Plavču, stare miasto w Popradzie, popradzkiej dzielnicy Spiska Sobota lub Kežmarku, a także zabytkowy pałac i piękny park nad rzeką Poprad w miejscowości Strážky należącą administracyjnie do Spiskiej Białej. Spośród miast na trasie niekoniecznie Poprad jest najbardziej atrakcyjny, choć jest największy i najbardziej znany. Mało kto wie, że Poprad ma tak naprawdę dwa zabytkowe centra – to bardziej znane znajduje się na placu św. Egida jakieś 15 minut pieszo od dworca, a to bardziej zabytkowe w dzielnicy Spiska Sobota, będącej wcześniej osobnym miastem. Wiele osób jedzie pociągiem tylko po to, by się po prostu przejechać i spędzić kilka godzin w innym kraju, wypić kawę, kofolę lub piwo na popradzkim deptaku, zjeść smażony ser i popatrzeć na Tatry, zrobić zakupy w słowackim sklepie (oprócz typowych słowackich smakołyków, polecam zrobić zapas kawy z popradzkiej fabryki – tańsza i lepsza od typowych kaw międzynarodowych korporacji dostępnych w polskich sklepach). Jeżeli nie straszny nam nocleg gdzieś na Słowacji, warto pojechać pociągiem w sobotę rano a wrócić do Muszyny w niedzielę wieczorem. W takim przypadku polecam zwłaszcza wycieczkę typu city break do Koszyc – pięknego miasta na wschodzie Słowacji, drugiego po Bratysławie największego miasta Słowacji, do którego dojedziecie pociągiem z Popradu w półtorej godziny, a w pociągu można zjeść smaczny i nawet nieprzesadnie drogi obiad w tamtejszym wagonie restauracyjnym. Poprad jest też oczywiście bazą wypadową w góry, zwłaszcza w Tatry, ale także ważnym węzłem komunikacyjnym, z którego dojedziemy szybkim i wygodnym pociągiem do Bratysławy, Wiednia, Ostrawy, a nawet Pragi. Z przesiadką w Koszycach – również na ukraińskie Zakarpacie (świetny słowacki pociąg do Mukaczewa, kursujący po torze europejskiej szerokości).
Z pociągu Muszyna-Poprad koniecznie muszą skorzystać rolkarze, bo takich świetnych i długich tras na rolki jak te znajdujące się na trasie pociągu ze świecą szukać nie tylko w Polsce, ale także w Europie. Mamy do wyboru trasy w Popradzie i okolicach (Poprad – Svit, Poprad – Strelnica, łącznie ok. 15 km w jedną stronę) oraz trasę Kežmarok – Strážky – Spišská Belá – Tatranská Kotlina wraz z odgałęzieniami (łącznie ponad 25 km w jedną stronę). Więcej na ten temat w Przewodniku dla rolkarzy – Kraków, Małopolska, Słowacja oraz na grupie Rolki Tatry i Podtatrze | Facebook. Mapę tras rolkarskich znajdą Państwo na stronie www.porteuropa.eu/mapa Na rolkach jest gdzie pojeździć również w samej Muszynie i okolicy, mowa zwłaszcza o trasie Muszyna-Krynica, łączącej centra obu tych znanych uzdrowisk. Zakładając rolki na muszyńskim dworcu, dojedziemy na rolkach na sam krynicki deptak, którego nawierzchnia również jest przyjazna rolkarzom.
Więcej na temat atrakcji na trasie można przeczytać w jednym z poprzednich artykułów z naszego portalu.
Autobusy transgraniczne jednak w tym roku
O ile do pociągów transgranicznych już się przyzwyczailiśmy, bo kursują sezonowo od 2019 roku, to z pewnością więcej emocji wzbudzi zapowiedź uruchomienia już tego lata dawno oczekiwanych samorządowych autobusów transgranicznych. Miały być już dawno, później wskutek różnych perturbacji były odkładane w czasie, ostatecznie jednak udało się wywalczyć ich uruchomienie tego lata. I to od razu dwóch linii: strona polska uruchamia i w całości finansuje autobus Bukowina Tatrzańska – Trstena, a strona słowacka w całości sfinansuje autobus Bardejov – Krynica. Taki model jest lepszy i bardziej skuteczny od sytuacji, w której autobusy są uruchamiane wspólnie przez polskiego i słowackiego partnera, co zawsze kończy się tym, że przez pięć lub dziesięć lat nie mogą się dogadać, czy mają tę linię finansować w proporcji 51% do 49% czy może 48% do 52%, a następnie przez kolejne dziesięć lat dyskutują o modelu rozliczeń, by w ostatecznie dojść do wniosku, że „nie da się” tego precyzyjnie wyliczyć i stworzyć umowy, do której żaden urzędnik nie będzie miał żadnych zastrzeżeń. Dokładnie na takiej samej zasadzie od lat „niedasię” stworzyć wspólnego biletu i jednego organizatora dla transportu miejskiego w Gdańsku i Gdyni, nie pytajcie dlaczego. Doświadczenie uczy, że jedyną skuteczną formą organizacji połączeń transgranicznych na polsko-słowackim pograniczu jest zasada parytetu – organizator polski uruchamia określone linie w całości za swoje pieniądze, płacąc również za odcinek słowacki, a słowacki organizator w całości bierze na siebie uruchomienie i finansowanie innych linii, płacąc również za ich polski odcinek.
Autobusy Bukowina – Trstena i Krynica – Bardejov mogły kursować już od maja czy nawet od Świąt Wielkanocnych, bo zarówno ze strony Kolei Małopolskich, jak i słowackiego samorządu (Kraj Preszowski i IDS Vychod) była co do tego organizacyjna i techniczna gotowość oraz zapewnione środki finansowe. To, że tak się nie stało, jest wyłączną winą Unii Europejskiej i jej absurdalnych przepisów, które wbrew temu co się mówi o ochronie klimatu, promują ruch samochodowy i lotniczy, a równocześnie nakładają szereg biurokratycznych ograniczeń na uruchamianie przez samorządy autobusów transgranicznych pomiędzy państwami członkowskimi. Zamiast stawiać na transgraniczny transport publiczny, Unia Europejska koncentruje się na zamianie samochodów spalinowych na samochody elektryczne i wodorowe. Ale nadal będą to samochody, transport indywidualny z jego negatywnymi skutkami w postaci zabierania ogromnych połaci przestrzeni pod auta i wykluczenie komunikacyjne osób które samochodem nie chcą lub nie mogą jeździć. Z uruchamianiem transgranicznych samorządowych linii autobusowych wiąże się natomiast niewyobrażalna wręcz biurokracja, czego przejawem są zabójcze dla całego projektu terminy na uzyskanie licencji wspólnotowej i zezwolenia na linię międzynarodową (aż 4 miesiące) oraz konieczność notyfikacji aż rok wcześniej (!!!) zamiaru udzielenia postępowania przetargowego na linię komunikacyjną.
Tymczasem samorządy chcąc nie chcąc żyją w cztero- lub pięcioletnim cyklu wyborczym i siłą rzeczy realizują pewne decyzje i zamierzenia polityczne marszałków lub żupanów wybranych w demokratycznych wyborach, którzy zabiegają o realizację swojego programu w demokratycznym głosowaniu mieszkańców, a następnie chcą ten program realizować w określonym cyklu kadencyjnym. Na to nakłada się cykl spotkań polskiego i słowackiego partnera (np. marszałka z żupanem), który też nie odbywa się na zawołanie, ale raz na 5-7 miesięcy i z takim właśnie wyprzedzeniem. Na to wszystko nakłada się również cykl budżetowy i określony kalendarz decyzyjny w urzędach, który cechuje się naturalną siłą inercji i opieszałością. Z reguły jest tak, że dopiero w lutym-marcu jest w urzędzie jakakolwiek szansa na dyskusję o realizacji projektu, polegającego na uruchomieniu autobusowej linii transgranicznej, której sens polega na tym, że ma kursować w okresie sezonu turystycznego, czyli między majem a październikiem. Przy czym najlepiej, gdyby dana linia kursowała od długiego weekendu majowego, a jak minimum od czerwca. A już absolutnym minimum jest jej start od wakacji, czyli od 1 lipca. Jakikolwiek późniejszy start oznacza, że linia po prostu będzie skazana na frekwencyjną i wizerunkową porażkę, mimo że jest wyczekiwana przez tysiące potencjalnych pasażerów.
Rzeczywistość urzędnicza jest taka, że o linii transgranicznej zaczyna się rozmawiać w urzędzie dopiero w marcu każdego roku, następnie trwa wewnątrzurzędowy lobbing i konsultacje i zawsze mniej więcej na przełomie marca i kwietnia zapada decyzja polityczna, że dana linia ma powstać i ruszyć od czerwca tegoż właśnie roku. Specjaliści zajmujący się sprawą pod kątem merytorycznym mają co prawda wszystko przygotowane pod względem organizacyjno-technicznym (rozkłady jazdy, czas pracy kierowców, trasa itp.), ale pozostaje kwestia nie do przeskoczenia jaką jest licencja i zezwolenie na przewozy międzynarodowe w ramach UE. Przepisy UE wyznaczają tu termin aż 4 miesiące na coś, co jest sprawą oczywistą i powinno być załatwione od ręki, a i to może się opóźnić. W efekcie wniosek jest składany w kwietniu, zezwolenie może być wydane dopiero w lipcu, następnie potrzeba jeszcze miesiąca na sprawy organizacyjne i wakacyjna linia może ruszyć dopiero jesienią, kiedy nie ma to już najmniejszego sensu – tak jak to stało się ze startem Eurolinii „Tatry” w listopadzie 2019, w sam raz przed pandemią i lockdownami.
Zapytacie, czy nie da się tego harmonogramu zmienić, zacząć myśleć o linii transgranicznej wcześniej a nie dopiero w lutym-marcu? Nie, nie da się i pokazuje to doświadczenie ostatnich 20 lat. Właśnie dlatego tych linii transgranicznych w całej Europie jest tak mało i jedynym sposobem by to zmienić jest zmiana unijnych przepisów, tak by zezwolenie na linie transgraniczne organizowane przez samorządy i innych organizatorów publicznych było wydawane w ciągu 2 tygodni (z możliwością uzupełniania ewentualnych braków już w czasie, gdy linia warunkowo kursuje), a nie w ciągu 4 miesięcy. Unia Europejska powinna zakładać, że wobec zalewu transportu samochodowego i wykluczenia transportowego każda inicjatywa władz publicznych by temu przeciwdziałać jest tak cenna (zwłaszcza że nie ma ich zbyt wiele), że zezwolenie powinno być wydane od ręki z założeniem, że wszystko jest w porządku. I dopiero w trakcie kursowania powinny być rozpatrywane ewentualne protesty, wezwania do uzupełnienia braków formalnych itp. ale bez konieczności pozbawiania pasażerów transgranicznego transportu pasażerskiego w tym okresie.
Te cztery miesiące to okres zabójczy dla wszelkich projektów związanych z uruchamianiem samorządowych autobusów transgranicznych. Dopóki to się nie zmieni, dopóki Małopolska i Ministerstwo Infrastruktury nie wystąpią z oficjalną inicjatywą zmiany unijnych przepisów w tym zakresie, będziemy co roku świadkami sytuacji powtarzanej od 20 lat do znudzenia: wszyscy chcą autobusów transgranicznych i wszyscy się dziwią, co takiego jest nie tak że znów one nie ruszają. Właśnie to jest nie tak, a fakt że mimo to w tym roku powinno udać się po 20 latach starań uruchomić dwie linie transgraniczne, nie świadczy o tym, że problem został rozwiązany – te przepisy po prostu trzeba zmienić i to na wczoraj.
Jakub Łoginow