Władze samorządowe Województwa Pomorskiego zapowiedziały znaczące podwyżki cen biletów kolejowych, zarówno jednorazowych, jak i miesięcznych. Argumentacja podwyżek jest jednak mocno wątpliwa i niezgodna z obowiązującą wiedzą naukową w zakresie standardów zarządzania transportem publicznym w krajach Unii Europejskiej, takich jak Niemcy, Austria, Słowacja i Czechy, natomiast jak najbardziej zbieżna jest z podejściem do transportu publicznego typowym dla władz samorządowych regionów Ukrainy, Mołdawii i krajów bałkańskich. Dziwić może brak znajomości realiów austriackich i słowackich wśród urzędników urzędu marszałkowskiego w Gdańsku i brak chęci uzupełnienia wiedzy w tym zakresie, w tym poprzez współpracę i kontakt z ekspertami zajmującymi się tymi zagadnieniami. Rażącym zaniedbaniem jest brak integracji kolejowo-autobusowej wzorem Słowacji i Austrii, nieuwzględnienie autobusów wojewódzkich w Taryfie Pomorskiej oraz opóźnienia w utworzeniu samorządowej spółki Koleje Pomorskie.
Poziom dotacji w Pomorskim rażąco niższy niż standard europejski
Zacznijmy od obalenia najważniejszego argumentu za podwyżkami, czyli wzrostu kosztów transportu publicznego oraz związanej z tym rzekomej „konieczności” przerzucenia tych elementów kosztowych na klienta, co jest akurat niezgodne z praktyką europejską. Urząd Marszałkowski przedstawia wzrost kosztów w takim tonie, jakby było to zjawisko nieoczekiwane i nadzwyczajne oraz „wymagające” przełożenia tego na podwyżki. Tymczasem każdy naukowiec i analityk zajmujący się zawodowo analizą transportu publicznego w Niemczech, Austrii i Słowacji wie, że wzrastające drastycznie koszty są czymś naturalnym i normalnym dla całej Europy, a naturalną praktyką europejską jest po prostu zwiększanie poziomu dotacji i udziału procentowego transportu publicznego w budżetach landów czy krajów samorządowych, przy równoczesnym OBNIŻANIU, a nie podwyższaniu cen biletów. Opłaca się to w szerszym rachunku ekonomicznym, gdyż wsparcie dla transportu publicznego przekłada się na znacząco niższe wydatki publiczne w obszarze drogownictwa, zdrowia publicznego czy np. leczenia ofiar wypadków drogowych.
Urząd marszałkowski „ubolewa” nad tym, że wpływy z biletów stanowią już „tylko” 50%, a wcześniej aż w 60% pokrywały koszty transportu kolejowego. Tymczasem standardem austriackim jest pokrycie kosztów transportu kolejowego wpływami z biletów zaledwie na poziomie ok. 35%, a reszta 65% pokrywa dotacja organizatora, czyli landu (za pośrednictwem związków transportowych – Verkehrsverbunde). W Niemczech wpływy z biletów są nieco wyższe, bo wynoszą przeciętnie 40%, a 60% pokrywa dotacja. To co próbuje przeforsować Pomorskie, jest zatem sprzeczne z wiedzą naukową i europejską praktyką – szkoda, że urzędnicy i samorządowcy nie skonsultowali tego zamysłu z ekspertami zajmującymi się niemieckim, austriackim i słowackim transportem publicznym (np. z autorem tego artykułu), bo wówczas otrzymaliby niezbędne dane.
Brak autobusów wojewódzkich w systemie taryfowym Województwa Pomorskiego
Zdumiewające i niespotykane w krajach takich jak Niemcy, Austria, Czechy i Słowacja jest też podejście władz wojewódzkich do zarządzania i organizacji wojewódzkiego transportu autobusowego użyteczności publicznej. W polskim systemie prawnym marszałek województwa jest odpowiedzialny za stworzenie i sfinansowanie sieci linii autobusowych łączących co najmniej dwa powiaty w ramach jednego województwa. Ile jest takich linii i dlaczego nie tworzą spójnej sieci, jak to jest standardem na Słowacji czy w Austrii?
Przykładem linii wojewódzkich są połączenia, realizowane przez przedsiębiorstwa PKS, np. na trasach takich jak Gdańsk – Krynica Morska czy Gdynia – Karwia. Przeciętnemu pasażerowi trudno jednak zorientować się, które spośród linii autobusowych łączących co najmniej dwa powiaty funkcjonują na zasadach komercyjnych, a które są organizowane i finansowane przez marszałka, bo urząd marszałkowski nie komunikuje tego w przejrzysty sposób. A są jeszcze linie międzypowiatowe, które finansuje nie marszałek, lecz samorządy niższego szczebla np. w ramach porozumień międzypowiatowych (większość połączeń obsługiwanych przez PKS Słupsk).
Chaos autobusowy na Pomorzu jest zjawiskiem nie mającym swojego precedensu w cywilizowanych krajach Europy. Standardem w Austrii i na Słowacji jest funkcjonowanie regionalnych linii autobusowych w ramach spójnego systemu taryfowego i ze wspólną identyfikacją wizualną dla całego regionu, a czasem – dla grup regionów (np. wspólny system dla Kraju Preszowskiego i Kraju Koszyckiego, czy dla trzech landów austriackich: Wiednia, Dolnej Austrii i Burgenlandu. Co ważne, pasażera na Słowacji i w Austrii nie interesuje, kto jest organizatorem i operatorem transportu autobusowego, te sprawy załatwiają między sobą urzędnicy i samorządowcy (podobnie jak rozliczenia). Gdzie jest podobny system taryfowy dla autobusów regionalnych dla Pomorza? Dlaczego Taryfa Pomorska nie obejmuje autobusów regionalnych (np. połączeń PKS) w całym województwie, co jest oczywistym standardem w Niemczech, Austrii, Czechach i Słowacji?
Ceny biletów. Na Pomorzu jest drożej niż w Austrii
Należy pamiętać, że ceny biletów jednorazowych i miesięcznych nie są i nie mają być kształtowane na zasadzie kalkulacji kosztów, gdyż jest to usługa użyteczności publicznej, za którą w całości odpowiada organizator – w danym przypadku samorząd wojewódzki. Polityka taryfowa nie jest kształtowana osobno, ale jest częścią całościowej polityki regionu. Drogie bilety powodują większą skłonność mieszkańców i turystów do korzystania z motoryzacji indywidualnej, czego skutkiem jest kongestia i związane z tym koszty dla samorządu – np. zwiększone wydatki na drogi wojewódzkie czy leczenie ofiar wypadków. Tymczasem samorząd Województwa Pomorskiego przeznacza nieproporcjonalnie wysokie kwoty na nowe inwestycje drogowe, budując przeskalowane drogi wojewódzkie zamiast dążenia do zmniejszenia ruchu samochodowego poprzez sprawne zarządzanie transportem publicznym.
Przykładowo, w Austrii funkcjonuje KlimaTicket na cały transport publiczny. Jest on wzorowany na niemieckim Deutschland-Ticket, ale pozbawiony wad niemieckiego systemu. Klasyczny wariant Klima-Ticket kosztuje ok. 1400 euro na rok. Na pozór może się wydawać, że to dużo, zwłaszcza w przypadku zakupu takiego biletu w formie jednorazowego wydatku (rzeczywiście, mało który Polak wydałby jednorazowo ok. 6000 złotych na roczny bilet). Klima-Ticket można jednak opłacać w formie miesięcznej subskrypcji. Miesięczny wydatek na Klima-Ticket wynosi zatem ok. 117 euro, czyli 490 złotych. Mówimy tu o bilecie normalnym, a uczniowie, studenci, emeryci i inne grupy mają bilety ulgowe.
Dużo? Nowa cena biletu miesięcznego w Taryfie Pomorskiej to aż 300 złotych. Z niezrozumiałych powodów Taryfa Pomorska nie obejmuje jednak ani autobusów typu PKS co jest standardem w Austrii, ani komunikacji miejskiej. Tymczasem za równowartość 490 złotych miesięcznie Austriacy mają opłacony CAŁY transport publiczny, w całym kraju. Czyli zarówno komunikację miejską, metro (w Wiedniu), S-Bahn (odpowiednik SKM, tyle że realizowany nowoczesnymi składami i częściej), autobusy regionalne (które w Austrii i na Słowacji tworzą gęstą i spójną sieć, inaczej niż na Pomorzu), ale też pociągi dalekobieżne typu Intercity. W ramach tych 490 złotych można zatem dowolnie, nawet codziennie jeździć pociągami w całej Austrii, na przykład z Wiednia do Innsbrucka czy z Vorarlbergu do Karyntii. Co ważne, mieszkając w Wiedniu, w ramach tego biletu nie tylko mamy opłacone wiedeńskie metro, tramwaje, autobusy miejskie i podmiejskie, ale nie musimy płacić za komunikację miejską również w każdym innym austriackim mieście, do jakiego udamy się turystycznie czy służbowo (np. w Salzburgu, Klagenfurcie itp.).
A jak to wygląda w realiach Trójmiasta? Musimy kupić bilet miesięczny w Taryfie Pomorskiej za 300 złotych. Do tego osobny bilet miesięczny na komunikację w Gdyni, osobny w Gdańsku, osobny w Wejherowie itp. To już kolejne 100-200 złotych, czyli już samo to daje nam 500 złotych miesięcznie – więcej, niż w Austrii na wszystko. Dwa razy w miesiącu jedziemy do Słupska pociągiem Intercity: bilet jednorazowy to ok. 40 złotych, w obie strony 80 złotych, dwie takie podróże to 160 złotych, zatem na transport publiczny wydajemy już 660 złotych miesięcznie. Dodajmy do tego incydentalną podróż autobusem PKS np. do Nowego Dworu Gdańskiego (dokąd kolej nie dojeżdża) czy do Karwi, Bytowa albo Choczewa, dokąd również pociągiem nie dojedziemy. Każdorazowo 20-40 złotych za bilet. Łącznie daje nam to wydatki na transport publiczny na poziomie 700-800 złotych, podczas gdy w Austrii, przy dwukrotnie wyższych zarobkach, wydajemy jedynie 490 złotych na wszystko.
Pomorze niewiele biedniejsze niż austriacki Burgenland. Nie stać nas na austriacki standard? To dezinformacja
Przewiduję, w jaki sposób politycy lub urzędnicy samorządu wojewódzkiego mogą próbować odpowiedzieć na powyższe argumenty: rzekomo nie stać nas (Pomorza) na dobrej jakości transport publiczny i wydatkowanie nawet 10-30% budżetu województwa na dotacje do transportu publicznego, co jest standardem w austriackich landach czy słowackich krajach samorządowych. Tyle, że to nieprawda. Polska jako całość jest co prawda znacząco biedniejsza niż Austria, ale zarazem Pomorskie należy do najbogatszych polskich województw i jest tylko nieznacznie biedniejsze niż austriackie landy Burgenland i Dolna Austria, w których regionalny transport publiczny funkcjonuje o wiele lepiej dzięki wysokim wydatkom publicznym.
Ponadto Pomorskie jest wyraźnie zamożniejsze niż połowa słowackich regionów, w których świetnie funkcjonuje regionalny transport autobusowy oraz przeprowadzono udaną integrację transportową i taryfową. Jako ekspert od Słowacji i słowackiego transportu publicznego nie przypominam sobie, by pan marszałek (lub wicemarszałek) lub ktokolwiek decyzyjny zaprosił mnie na spotkanie czy zaproponował współpracę w charakterze konsultanta, tak by Województwo Pomorskie mogło skorzystać ze sprawdzonych słowackich rozwiązań. Zamiast tego mamy podwyżkę biletów – no cóż, zawsze łatwiej, po co się starać w inny sposób.
Dlaczego jeszcze nie powołano spółki Koleje Pomorskie?
Kolejna już podwyżka irytuje tym bardziej, że na jej przeprowadzenie znaleziono czas i zasoby, natomiast na realizację zapowiadanych zmian instytucjonalnych już nie. Od dawna wiadomo, że obecna forma prawna i organizacyjna spółki SKM jest niefunkcjonalna i niewłaściwa. Dlatego z zadowoleniem przyjąłem zapowiedzi jeszcze z 2023 roku o jej usamorządowieniu i przejęciu w całości przez województwo. Wiadome jest, że z powodów politycznych można to zrobić tylko w kadencji 2023-2027, kiedy zarówno marszałek, jak i premier są z tej samej partii. Kadencja już się kończy, w kolejnych wyborach to okno możliwości zapewne odpadnie (możliwe rządy Grzegorza Brauna i Konfederacji które nie będą sprzyjać transportowi publicznemu), a usamorządowienia SKM jak nie było, tak nie ma.
Dalszym etapem powinno być przekształcenie spółki SKM w Koleje Pomorskie oraz przejęcie przez tę spółkę przewozów kolejowych od Polregio, a następnie uruchomienie całego systemu autobusowych linii dowozowych na wzór Małopolskich Linii Dowozowych Kolei Małopolskich. I znów, nic się nie dzieje w tym temacie. Dlaczego?
Dlaczego jeszcze nie powołano Pomorskiego Integratora Transportu Publicznego?
Idźmy dalej. Gdyby marszałek i jego ludzie śledzili z zainteresowaniem stan spraw z regionalnym transportem publicznym na Słowacji lub przynajmniej współpracowali z ekspertami od Słowacji, wiedzieliby, że słowackie kraje samorządowe powołują wyspecjalizowane jednostki organizacyjne przejmujące zadania organizacji i integracji całego transportu publicznego. Przykładem jest IDS Vychod dla Krajów Koszyckiego i Preszowskiego, wspólny IDS Kraju Żylińskiego i Trenczyńskiego, czy IDS Kraju Bratysławskiego. I to nie jest słowacki wymysł, ale udane wdrożenie ugruntowanych rozwiązań europejskich – zwłaszcza austriackich. To też odpowiednik niemieckich związków transportowych, powoływanych często na szczeblu powiatów, ale nierzadko na szczeblu landów (np. wspólny związek transportowy Berlina i Brandenburgii).
Od 2024 roku wiadomo, że czeka nas reforma transportu autobusowego, zresztą wdrażana z mojej inicjatywy jako autora petycji 5 razy tak dla transportu publicznego, pozytywnie rozpatrzonej przez Ministerstwo Infrastruktury. Reforma ma być prowadzona na wzór słowacki i austriacki, ma przekazać zasadnicze kompetencje organizacji i integracji całości transportu publicznego marszałkom województw. Analiza mojego autorstwa na ten temat ukazała się zresztą na łamach „Czasu Morza”, branżowego kwartalnika Związku Miast i Gmin Morskich, czytanego przez samorządowców. I co? I nic. Gdzie jest pomorski integrator transportu publicznego lub choćby zapowiedź jego utworzenia? Dlaczego marszałek nic w tym kierunku nie robi, a równocześnie podejmuje decyzję, że „nie da się inaczej” i „trzeba” podnieść ceny biletów?
Brak kontaktów z ekspertami i światem nauki kończy się podwyżkami
Podwyżki cen biletów oczywiście mogłyby być uzasadnione. Ale wyłącznie w sytuacji, gdyby towarzyszyła im reforma pomorskiego transportu publicznego, w tym wdrożenie wszystkich tych kwestii, o których wspominałem.
Czyli: rozwój autobusów wojewódzkich i włączenie ich do Taryfy Pomorskiej, usamorządowienie SKM, utworzenie Kolei Pomorskich wraz z przejęciem całości zadań przewozowych od Polregio i utworzenie Pomorskiego Integratora Transportu Publicznego wzorem Słowacji i Austrii.
Nota bene należy się zastanowić, czy pomorski integrator transportu powinien powstać tylko dla naszego województwa, czy też utworzyć go wspólnie z Województwem Zachodniopomorskim. Taka jest europejska praktyka – łączenie się sąsiednich landów, krajów samorządowych dla wspólnego zarządzania transportem publicznym na większym obszarze. Wówczas siedzibą nowej instytucji mógłby być Słupsk lub Koszalin. To są jednak technikalia – o czym my tu mówimy, skoro przeważająca większość polityków samorządowych i urzędników nawet nie wie, o czym jest mowa, co to są ci integratorzy transportu i jak to działa na Słowacji.
Doświadczenie ostatnich 35 lat pokazuje, że Polacy nie boją się trudnych, ale niezbędnych reform. Polacy akceptują podwyżki i czasowe niedogodności, gdy wiedzą, że są one niezbędnym kosztem szerszej, przemyślanej i skonsultowanej z ekspertami reformy, która przyniesie korzyści w dłuższej perspektywie. A tego zabrakło. Tak się kończy brak wiedzy o zagranicznych rozwiązaniach w transporcie publicznym i brak kontaktu z ludźmi, którzy się w tych tematach specjalizują. Po co to komu, za rok zrobi się kolejną podwyżkę, podnosząc cenę biletu jednorazowego na odcinku Gdańsk Żabianka – Sopot Wyścigi do 10 złotych, a biletu miesięcznego do 600 złotych. Nadal bez autobusów, nadal inaczej niż reszta Unii Europejskiej.
Jakub Łoginow
Port Europa to nie tylko publikacje, ale również realne działania społeczne i inicjatywy transgraniczne, m.in. na rzecz polsko-słowackich połączeń autobusowych. Dziennikarstwo i aktywność obywatelska wymagają czasu i pieniędzy. Portal funkcjonuje dzięki wsparciu Czytelników. Jeśli chcesz przyczynić się do dalszego działania Portu Europa i inicjatyw społecznych, możesz to zrobić, kupując nasze e-booki. Na większość z nich do 2 lutego obowiązuje promocja – zniżka aż 40%, dlatego warto się pospieszyć!
Bałtyk przez cały rok. Jak wydłużyć sezon turystyczny i przyciągnąć gości ze Słowacji i Czech – zniżka 40% jeszcze przez kilka dni!
Słowackie Tatry i inne góry transportem publicznym
Nieznany sąsiad. Podręcznik współpracy polsko-słowackiej
Przewodniki dla rolkarzy:
Przewodnik dla rolkarzy – Kraków, Małopolska, Słowacja
Rolki nad Bałtykiem – Przewodnik dla rolkarzy nie tylko na wakacje
Przewodnik dla rolkarzy – Tom trzeci. Od wschodniej Słowacji po Alpy
Nauka języków obcych:
Podręcznik języka ukraińskiego
Podręcznik języka białoruskiego
Podręcznik czeskiego słownictwa
Czytaj też: