Powrót autobusów Kraków – Myślenice to zadanie marszałka, a nie burmistrza Myślenic. Jest petycja w tej sprawie

Mieszkańcy Myślenic i okolic są oburzeni likwidacją popularnych żółtych autobusów Kraków – Myślenice i domagają się stanowczych działań w tej sprawie od burmistrza Myślenic Jarosława Szlachetki. Oburzenie jest słuszne, ale adresat nie: odpowiedzialny za zorganizowanie i sfinansowanie autobusów Kraków – Myślenice jest bowiem marszałek Małopolski Witold Kozłowski i podległy mu departament transportu Urzędu Marszałkowskiego (w szczególności dyrektor Michał Pierzchała), a nie burmistrz. Wynika to z ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, która wyraźnie wskazuje, kto odpowiada za organizację i finansowanie danych linii komunikacyjnych. Nasza ustawa jest wadliwa, stąd też od lat kierowane są apele o zastąpienie jej sprawdzonymi rozwiązaniami ze Słowacji, ale póki co mamy takie prawo jakie mamy i odpowiedzialność marszałka jest tu jednoznaczna. Nie oznacza to jednak, że burmistrz nic nie może zrobić. Może – ale jedynie naciskać na Urząd Marszałkowski i prowadzić z nim rozmowy, a także współpracować z przewoźnikami i niezależnymi konsultantami w zakresie reklamy i promocji linii komunikacyjnych. Ponieważ nasze prawo jest skomplikowane, poniżej postaram się szczegółowo wyjaśnić, co i jak.

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym

Kwestie organizacji i finansowania transportu publicznego są uregulowane w Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym. Jest ona publicznie dostępna i każdy może się z nią zapoznać. A nawet powinien – gorąco do tego zachęcam, zwłaszcza że wcale nie jest napisana tak trudnym i niezrozumiałym prawniczym językiem, jak mogłoby się wydawać, zatem zachęcam do tego, by ją choćby przewertować. Link do pełnego tekstu ustawy jest tutaj.

Ustawa wprowadza kilka pojęć i skrótów, które warto znać, nie tylko na użytek walki o przywrócenie żółtych autobusów. Oto najważniejsze z nich:

PTZ – publiczny transport zbiorowy. W żargonie transportowców mówimy „ustawa o PTZ” i posługujemy się skrótem PTZ. To przede wszystkim koleje i autobusy, my się skupimy oczywiście na transporcie autobusowym

Organizator PTZ – to władze publiczne różnych szczebli, które są odpowiedzialne za stworzenie i finansowanie przewozów. W zależności od charakteru linii komunikacyjnej, organizatorem może być gmina, powiat, województwo lub Ministerstwo Infrastruktury, a także m.in. związki międzygminne lub powiatowo-gminne.

Przewoźnik – według ustawy jest to przewoźnik realizujący kursy na zasadach komercyjnych, bez dotacji. Czyli tak jak dotychczas Małopolska PKS. Przewoźnik realizuje przewozy z własnej inicjatywy i na własne ryzyko, sam wymyśla i ustala trasę, przystanki, charakter taboru, rozkład jazdy, a następnie występuje do różnych urzędów o zezwolenia. Oczywiście musi spełnić określone wymogi ustawowe, np. techniczne. Tu właśnie pojawia się problem, bo większość kursujących w Małopolsce „busiarzy” tych wymogów nie spełnia, a urzędnicy przymykają na to oko. Tak nie powinno być i jest to doświadczenie jedynie Polski oraz takich krajów jak Ukraina, Mołdawia i Rosja. W żadnym cywilizowanym kraju UE nie ma takiej tolerancji dla niespełniania przez przewoźników komercyjnych obowiązujących przepisów, nie tolerują tego m.in. sąsiednie Czechy, Słowacja, Austria i Niemcy.

Operator PTZ – to firma lub jednostka organizacyjna, która realizuje przewozy autobusowe (lub kolejowe) za dotację, na ściśle określonych przez organizatora zasadach. Ta sama firma może być przewoźnikiem gdy realizuje dany kurs komercyjny, z własnej inicjatywy bez dotacji i na swoich zasadach oraz operatorem, gdy realizuje kursy za dotację, na zlecenie organizatora (burmistrza, starosty, marszałka), na zasadach ściśle określonych przez zamawiającego.

UWAGA – samorząd nie ma możliwości wprost dofinansować PRZEWOŹNIKA, który już kursuje na zasadach komercyjnych. Tak to nie działa i jeżeli ktoś wysuwa takie żądania, to musi wiedzieć, że są one niezgodne z ustawą i niemożliwe do spełnienia. Dotować można – i TRZEBA – przewozy realizowane przez OPERATORA. Ale procedura jest wówczas zupełnie inna i operatora co do zasady należy wybrać w otwartym przetargu, zatem nie jest powiedziane, że w danym przypadku ten przetarg wygra konkretna firma (byłoby to ustawianie przetargu, a więc zachowanie korupcyjne).

Kto może być organizatorem linii komunikacyjnej? To również szczegółowo reguluje ustawa o PTZ. Otóż zależy to od charakteru linii

Burmistrz lub wójt – jest organizatorem linii gminnej, czyli funkcjonującej w granicach jednej gminy. W danym przypadku do burmistrza Jarosława Szlachetki można ewentualnie wysuwać postulaty uruchomienia sieci gminnych linii autobusowych, np. Myślenice – Poręba, Pcim – Myślenice – Zawada, Borzęta – Myślenice – Jasienica. A także autobusy kursujące po samym mieście Być może takie linie gminne powinny powstać, oczywiście powinny być realizowane dużymi autobusami o odpowiednim standardzie i jeżeli jako Mieszkańcy gminy Myślenice chcecie takich połączeń – warto w tej sprawie stworzyć petycję skierowaną do pana Jarosława Szlachetki. Ale tylko w tej sprawie. LINIA KRAKÓW-MYŚLENICE TO NIE JEST ZADANIE BURMISTRZA, o czym za chwilę.

Starosta – jest organizatorem linii powiatowej, czyli takiej, która przebiega przez co najmniej dwie gminy, ale w granicach jednego powiatu. W danym przypadku do starosty myślenickiego można formułować petycje w sprawie utworzenia porządnych linii autobusowych takich jak Dobczyce – Myślenice – Sułkowice lub Lubień – Pcim – Myślenice – Siepraw. Również one powinny być realizowane porządnymi dużymi autobusami i do tworzenia takich petycji skierowanych do starosty gorąco zachęcam. Natomiast LINIA KRAKÓW-MYŚLENICE TO NIE JEST ZADANIE STAROSTY.

Marszałek (za pomocą podległych mu urzędów i jednostek, np. Kolei Małopolskich) – jest organizatorem linii wojewódzkiej, czyli takiej, która przebiega przez co najmniej dwa powiaty, ale w granicach jednego województwa. I właśnie taki charakter ma linia Kraków-Myślenice. To jest linia wojewódzka – nie gminna, nie powiatowa, tylko właśnie wojewódzka. Odpowiada za nią nie burmistrz, nie starosta, nie prezydent Krakowa tylko Marszałek. Mówiąc personalnie – Witold Kozłowski, jego zastępca Łukasz Smółka, dyrektor Departamentu Infrastruktury Drogowej i Transportu w urzędzie marszałkowskim Michał Pierzchała, jego zastępca Paweł Obrzut. Te cztery osoby.

No dobrze, wiemy już że za finansowanie linii odpowiada marszałek, zatem czy może on dofinansować żółte autobusy, podpisując umowę w tej sprawie z Małopolska PKS? Niestety, procedura jest inna – musi ogłosić przetarg lub powierzyć to zadanie swojej firmie, czyli Kolejom Małopolskim. Ten pierwszy sposób jest długotrwały i linia ruszyłaby najwcześniej w grudniu lub nawet w lutym, ten drugi sposób jest prostszy i gdyby się spiąć, można to załatwić nawet w kilka dni.

Przetarg – procedura wygląda następująco:

  1. Urząd Marszałkowski musi najpierw przygotować całą koncepcję linii: trasę, dokładne rozkłady jazdy, wymagania odnośnie autobusów, szczegółowe warunki. W danym przypadku najłatwiej byłoby te warunki skopiować z tego, co już skutecznie funkcjonowało, czyli dać dokładnie takie wymagania, jakie spełniały żółte autobusy, ale bez wskazywania kto ma być operatorem.
  2. Następnie należy ogłosić postępowanie przetargowe i dotrzymać wszystkich terminów i wymagań (wcześniejsze ogłoszenia, następnie urząd odpowiada na pytania zgłaszane przez potencjalnych chętnych itp.). To trochę trwa.
  3. Do przetargu stawiają się różne podmioty prywatne, które podają oczekiwaną przez nich kwotę dotacji i godzą się na realizację kursów na warunkach określonych przez Urząd Marszałkowski w przetargu. Wygrywa ten, który zaoferuje niższą cenę, czyli zażąda niższej dotacji. Gorzej, jeżeli najniższa kwota przewyższa dostępny budżet. Wtedy procedura znów się opóźnia.
  4. Później jest jeszcze czas na składanie ewentualnych odwołań i ich rozpatrzenie. To trochę trwa.
  5. Gdy już decyzja o wyborze operatora się uprawomocni, urząd podpisuje z nim umowę (to też trochę trwa), musi jeszcze upłynąć czas na przygotowanie połączeń, uzgodnienie przystanków, wywieszenie rozkładów jazdy itp. i dopiero wtedy linia rusza. W danym przypadku – pewnie gdzieś w okolicach grudnia, stycznia lub lutego. Niestety, za bardzo przyspieszyć się tego nie da.

Drugi, prostszy sposób – urząd marszałkowski powierza zadanie obsługi linii Kraków-Myślenice podległej mu spółce lub jednostce budżetowej. Gdyby nie zlikwidowano PKS-ów, takie zadanie powierzono by spółce PKS Kraków lub PKS Myślenice i tak to właściwie powinno wyglądać. Samorządowych PKS-ów już w Małopolsce nie ma (a powinny być i PiS obiecywał ich przywrócenie), zatem marszałek Smółka może zdecydować o powierzeniu połączeń podległej mu spółce Koleje Małopolskie, które są dobrze zarządzane, a jej prezes Tomasz Warchoł nie jest zwolennikiem busiarstwa i rozumie potrzebę porządnego standardu oraz dużych autobusów. Koleje Małopolskie sukcesywnie kupują nowy tabor, również dzięki dotacjom unijnym, ale na razie nie mają tylu dużych autobusów, by samodzielnie z dnia na dzień uruchomić przewozy na nowej trasie. Nie kupią też nowych autobusów z dnia na dzień, od decyzji do zakupu mija mniej więcej rok. Dlatego zapewne powierzą to zadanie podwykonawcy i być może tym podwykonawcą będzie Małopolska PKS, a jeździć będą te same żółte autobusy, już za dotacją. Albo inny przewoźnik, który odpowie na zapytanie ofertowe lub przystąpi do negocjacji z wolnej ręki. Ten wariant zapewne zostanie wybrany i decyzję podejmie w tej sprawie wicemarszałek Łukasz Smółka w porozumieniu z marszałkiem Witoldem Kozłowskim. To do niego i do jego szefa Witolda Kozłowskiego należy kierować wszelkie petycje i postulaty, czy nawet zorganizować pikietę w tej sprawie przed gabinetem marszałka. Do niego, a nie do burmistrza Szlachetki. Burmistrza można a nawet trzeba prosić o to, by wręcz codziennie jeździł w tej sprawie do marszałka, wicemarszałka, dyrektora Michała Pierzchały i prezesa Kolei Małopolskich Tomasza Warchoła. Burmistrz może i powinien w tej sprawie rozmawiać, naciskać, negocjować – i zasadniczo i tak już to robi.

Co zatem mogą zrobić Mieszkańcy?

  1. Podpisać stworzoną w tej sprawie petycję internetową: www.petycjeonline.com/stopbusiarstwu
  2. Udostępniać tę petycję gdzie się da – na Facebooku, Twitterze, wysyłać mailowo, zrobić ulotki i wrzucać do skrzynek itp. Jeżeli petycja będzie miała ponad 1000 podpisów, z pewnością wywrze odpowiedni nacisk.
  3. Pojechać do Krakowa, zrobić transparenty i zorganizować pikietę przed gabinetem Marszałka Kozłowskiego. Właśnie tam, a nie w Myślenicach. Naciskać trzeba na marszałka, a wystarczy już 10-15 osób i kilka transparentów, by taka pikieta została zauważona przez mieszkańców i media i wywarła skuteczną presję.
  4. Przede wszystkim jednak warto znać te kwestie o których powyżej napisałem – nie mylić kompetencji poszczególnych urzędów, wiedzieć jakie są procedury, kto za co odpowiada. Busiarstwo i fatalny transport są w Małopolsce dlatego, że urzędnicy żerują na naszej niewiedzy. To właśnie trzeba zmienić.

Kilka słów na koniec

Na koniec kilka gorzkich słów na temat tego, jak urzędnicy, samorządy, ale też prywatne firmy (operatorzy, przewoźnicy) traktują ekspertów zajmujących się transportem publicznym (m. in. wyjaśniającym Państwu takie kwestie jak w tym artykule, tworzących petycje takie jak ta: www.petycjeonline.com/stopbusiarstwu) i zajmujących się zawodowo marketingiem transportu publicznego. Transport autobusowy to nie tylko kierowcy i mechanicy (którym zresztą płaci się za mało), ale także osoby zajmujące się transferem wiedzy, badające jak funkcjonuje transport autobusowy za granicą i jak tamtejsze doświadczenia można przenieść do Polski, wreszcie – zajmujące się reklamą i marketingiem połączeń autobusowych – w ramach obowiązków zawodowych lub na zasadzie wolontariatu.

Żadne połączenie autobusowe się nie sprawdzi, jeżeli nie będzie miało odpowiedniej informacji pasażerskiej i reklamy, a te kwestie są zaniedbywane. Linie autobusowe takie jak Kraków-Myślenice powstają z myślą o codziennych dojazdach mieszkańców do pracy, szkoły lub w innych życiowych sprawach (np. do lekarza, urzędów itp.), ale to nie wystarcza, by linia miała odpowiednią frekwencję. Do tego konieczne jest też zachęcanie potencjalnych pasażerów dzięki odpowiedniej reklamie, artykułom prasowym, a także pozyskanie dodatkowych pasażerów w postaci turystów i osób które normalnie by tym autobusem nie pojechały, ale dzięki ciekawie opisanym propozycjom wycieczek się na to zdecydowały. W przypadku linii Kraków-Myślenice mowa m.in. o mieszkańcach Krakowa, których trzeba zachęcić do pojechania autobusem na wycieczkę w myślenickie Beskidy – na górę Chełm, Uklejna, Sularzówka, do schroniska na Kudłaczach. To wymaga ogromnej pracy – ktoś musi napisać na ten temat ciekawe artykuły z propozycjami wycieczek, wcześniej ten temat osobiście rozeznać, zrobić i dobrać zdjęcia, na koniec – dotrzeć z tymi artykułami do potencjalnych pasażerów np. za pośrednikiem Facebooka i Twittera. To żmudna i czasochłonna praca, którą ktoś musiał wykonać, popularyzując połączenia transportem publicznym. Niestety, o ile pamiętamy o kierowcach i innych pracownikach, to totalnie zapominamy o osobach zajmujących się marketingiem transportu publicznego oraz o ekspertach wkładających wiele pracy, czasu i wysiłku w zbadanie słowackich, czeskich, austriackich i niemieckich doświadczeń z transportem publicznym, opracowanie na ten temat analiz i rekomendacji, takich jak ten raport.

Tak się składa, że ja również należę do tej grupy pracowników. Niestety, nasza wiedza, znajomość pięciu języków obcych, wkładany w to wszystko wysiłek, praca i czas pozostają niedoceniane, a my możemy liczyć co najwyżej na zlecenia za kilkaset złotych miesięcznie na „umowach śmieciowych” i jeszcze o wypłatę należnego wynagrodzenia nierzadko trzeba się dopominać. Nikt nie przejmuje się, co z nami będzie, jakie mamy perspektywy pracy, zleceń, rozwoju zawodowego i stabilności zawodowo-życiowej, czy będziemy mieli w przyszłości emeryturę, jak mamy planować swoją przyszłość. Bardzo często naszą pracę na rzecz cywilizowanego transportu autobusowego wykonujemy nieodpłatnie, pro publico bono, opracowując cenne rekomendacje dla władz publicznych i raporty, takie jak ten.

W normalnym europejskim kraju powinniśmy być za to przynajmniej docenieni, zaproszeni przez burmistrza lub marszałka na życzliwą rozmowę, powinny być stworzone warunki, by nasz potencjał należycie wykorzystać i wynagrodzić, również finansowo. W Małopolsce jesteśmy traktowani przez samorządowców jak wrogowie publiczni, tylko dlatego, że artykułami takimi jak ten przypominamy o tym kto ma jakie obowiązki, kto ich nie dotrzymuje, jakie standardy panują choćby w sąsiedniej Słowacji i tłumaczymy, że skoro nawet Słowacja stworzyła profesjonalny i komfortowy transport autobusowy, to my też w Małopolsce możemy. W 2021 roku marszałek i jego podwładni nie zdobyli się nawet na zwykle „dziękuję”, gdy z myślą o nich przesłałem im bezpłatnie opracowany przeze mnie Podręcznik współpracy polsko-słowackiej, z rekomendacjami dotyczącymi transportu publicznego. To pokazuje skalę pogardy tej ekipy wobec specjalistycznej wiedzy i ekspertów, którzy poświęcają swój prywatny czas na rzecz dobra publicznego – i zamiast choćby zwykłego „dziękuję”, są z tego powodu traktowani jak intruzi. Działając od lat na rzecz porządnych autobusów marszałkowskich zamiast ciasnych busów, na rzecz kolei regionalnej i połączeń transgranicznych ze Słowacją, chciałbym życzyć wszystkim Małopolanom by doczekali się w końcu porządnego standardu – a sobie i innym ekspertom chciałbym życzyć, by nas w końcu zauważono i doceniono, zaproszono do rozmów i skorzystano z naszego doświadczenia, zamiast traktować jak wrogów i intruzów.

Jakub Łoginow

Autor jest badaczem regionalnego transportu publicznego w Czechach, na Słowacji, w Niemczech i Austrii, specjalistą ds. marketingu transportu publicznego, od 2005 roku dziennikarzem zagranicznych mediów (ukraińskich, słowackich). Doktorant przygotowujący pracę doktorską na temat wybranych europejskich modeli zarządzania regionalnym transgranicznym transportem autobusowym. Od dziesięciu lat koordynuje Inicjatywę obywatelską „Polska-Słowacja-autobusy”, która zabiega o utworzenie sieci transgranicznych samorządowych autobusów łączących Polskę ze Słowacją. Konsultant Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego ds. autobusów i pociągów transgranicznych w latach 2017 – 2018, efektem było uruchomienie transgranicznej Eurolinii Tatry oraz sezonowych pociągów Muszyna-Poprad. Uczestnik prac międzyrządowej polsko-słowackiej grupy roboczej ds. współpracy transportowej w latach 2017-2018 – inicjator nowelizacji słowackiej ustawy o transporcie publicznym, która umożliwiła finansowanie przez słowackie kraje samorządowe lokalnych linii autobusowych przekraczających granicę państwa. Dzięki tej zmianie powstały dwie linie transgraniczne: Koszyce – Hidasnémeti oraz Bratysława – Hainburg an der Donau (reaktywacja w 2022 roku) oraz planowane są połączenia autobusowe Kraju Preszowskiego z Małopolską i Podkarpaciem, m. in. Bardejov – Krynica. Autor książki „Nieznany sąsiad. Podręcznik współpracy polsko-słowackiej” oraz licznych analiz i raportów.