To jedna z najważniejszych decyzji dla pomorskiego transportu – rząd przyjął projekt Metropolii Pomorskiej. Trudno tej idei nie kibicować, bo wiąże się z nią obietnica transportowej normalności – wspólnego zarządu transportu publicznego dla Gdańska i Gdyni, wspólnego biletu na transport publiczny i niższych cen biletów, które na Pomorzu wskutek decyzji Mieczysława Struka są już droższe, niż w bogatych Niemczech i Austrii. Jak jednak słusznie zauważyli komentatorzy z portalu WbijamSzpile i stowarzyszenia „W imieniu Sopocian” – przyjęty przez rząd projekt ma pewne fundamentalne wady, w postaci braku partycypacji społecznej. Oto powstaje – i słusznie – dawno oczekiwany, nowy szczebel samorządu decydujący o fundamentalnych sprawach życia codziennego – i władze tego „samorządu” będą z nominacji partyjnej jak nie przymierzając naczelnicy miejskich rad narodowych w PRL, a nie z wyborów powszechnych. To się nie może udać i musi zostać poprawione w Sejmie i Senacie, inaczej skończy się zapewne vetem prezydenta.
Nowy szczebel samorządu musi być wyłaniany w wyborach. Zasługujemy na bezpośrednie wybory radnych i starosty Metropolii Trójmiejskiej
O patologiach polskich samorządów napisano już wiele, a w poprawie sytuacji nie pomaga fatalna, antyobywatelska ordynacja wyborcza i przestarzałe ustawy o samorządzie gminnym, powiatowym i wojewódzkim. Zacznijmy od ordynacji wyborczej – wymusza ona kandydowanie do rad gmin (z wyjątkiem tych najmniejszych) z list partii politycznych lub komitetów zarejestrowanych w całej gminie. W praktyce zatem zwykły zaangażowany obywatel, nawet zasłużony aktywista, ekspert, cieszący się dużym poparciem społecznym w swoim okręgu, nie może tak po prostu kandydować na radnego. Inaczej niż na Słowacji, nie może wystartować jako kandydat niezależny i wygrać, jeżeli zbierze odpowiednio wysokie poparcie społeczne. MUSI zapisać się do PARTII – lub innego komitetu przypominającego partię. Albo przynajmniej się z tą partią lub komitetem ułożyć, a później być wobec niej/niego lojalnym.
Paradoks polskiego samorządu polega na tym, że najtrudniejsze dla osoby chcącej zostać radnym wcale nie jest uzyskanie autentycznego poparcia społecznego. Wiele osób to poparcie wyborcze ma – dzięki swoim kompetencjom, dobrej edukacji, uczciwości, wieloletniej pracy społecznej na rzecz ludzi. Społeczność takich ludzi docenia, zna, chciałaby na nich zagłosować. Nie jest to jednak takie proste.
Aby w ogóle wystartować w wyborach, taki społecznik musi najpierw znaleźć komitet, który go przyjmie na listy. Przy czym realnie w grę wchodzą tylko 3-4 komitety: PiS, KO, czasem jakiś JEDEN, góra dwa komitety lokalne. Przykładowo, aby zostać radnym w Gdańsku, potencjalny społecznik-ekspert ma REALNIE tylko taki wybór: zapisać się do Platformy, zapisać się do PiSu, albo zapisać się do Wszystko dla Gdańska. W Gdyni: zapisać się do Platformy (lub z nią dogadać, w ramach koalicji KORMIL), zapisać się do PiSu, zapisać się do Gdyńskiego Dialogu (już nieaktualne) lub być w ekipie Wojciecha Szczurka (też nie dla każdego). Wszystkie inne opcje nie dawały mandatu i mimo nawet krystalicznie uczciwej osobowości, olbrzymich kompetencji i ogromu dobra jaki kandydat sobą reprezentuje i daje innym, żadna inna decyzja nie dawała szans na mandat radnego – o czym świadczyły wyniki komitetów takich jak Kocham Gdańsk.
Tu bowiem dochodzimy do kolejnego absurdu – realny próg wyborczy w samorządach wynosi 12-14%. Tyle musi w danym okręgu uzyskać komitet wyborczy, by wywalczyć przynajmniej jeden mandat w okręgu. Nawet w Sejmie realny próg wyborczy jest zbliżony do nominalnego progu 5%. Samorząd powinien być bliżej ludzi niż Sejm – a jest dokładnie odwrotnie.
Tymczasem na Słowacji jest inaczej, o czym piszę w mojej książce Nieznany sąsiad. Podręcznik współpracy polsko-słowackiej. Tam zarówno w wyborach do rad gmin/miast, jak i do słowackich odpowiedników sejmików wojewódzkich, można wystartować zarówno z rekomendacji partii, komitetu lub koalicji, jak i jako Niezależny Kandydat – w skrócie NEKA, N/K. I wcale nie chodzi o JOWy, czyli jednomandatowe okręgi wyborcze. Zasada jest prosta: każdy Kraj Samorządowy (odpowiednik województwa) i każde miasto jest podzielone na okręgi. W każdym okręgu jest, powiedzmy, od 6-8 do kilkunastu mandatów do obsadzenia. KAŻDY może się zarejestrować jako kandydat w danym okręgu. Może to zrobić jako kandydat z poparciem partii, koalicji, komitetu, a może jako NEKA (niezależny), po uzbieraniu odpowiedniej listy poparcia od wyborców. Załóżmy, że w danym okręgu jest 14 mandatów do obsadzenia. Radnymi miejskimi lub regionalnymi zostaje po prostu 14 kandydatów, którzy uzyskali kolejno najwięcej głosów – zarówno kandydaci partyjni, jak i niezależni.
W Polsce jest gorzej niż na Słowacji jeśli chodzi o wpływ zwykłych ludzi-wyborców na samorząd, ale nawet w tym naszym kulawym samorządzie, na gminy, miasta, powiaty i województwa jakiś ten wpływ mamy. W bezpośrednich wyborach wybieramy wójtów, burmistrzów i prezydentów miast oraz radnych gmin/miast, powiatów i sejmików wojewódzkich. OK, to taka połowiczna demokracja, bo nie każdy może zostać radnym, jest to upartyjnione. Ale przynajmniej możemy wybierać między tymi największymi partiami – PiSem a KO, czasem psim swędem szanse na mandaty ma „ten trzeci” komitet, a czasem nawet „ten czwarty”, bo piąty już nie. Mamy też coraz większą demokrację bezpośrednią w postaci budżetów obywatelskich. I znów – koślawe, pełne patologii, niedoskonałe – ale są.
A jaki będzie wpływ zwykłych mieszkańców na Metropolię Pomorską? Według projektu rządowego – ŻADEN. Projekt przygotowany w administracji Donalda Tuska nie przewiduje demokratycznych wyborów radnych metropolii ani szefa metropolii. Daje za to metropoliom olbrzymie pieniądze i kompetencje – totalnie bez kontroli społecznej, jak w PRLu lub NRD.
Najprostsze rozwiązania są najlepsze. Powiat metropolitarny Gdańsk-Sopot-Gdynia zamiast miast na prawach powiatu
Polska posiada utrwaloną strukturę gmina – powiat – województwo. Z tego względu dość dziwaczną konstrukcją są miasta na prawach powiatu, zwłaszcza w Trójmieście. A zwłaszcza Sopot jako miasto i powiat zarazem jest szczególnym dziwolągiem. Nawiasem mówiąc, szefem Sopotu powinien być burmistrz, a nie prezydent miasta. A Gdańsk, Sopot i Gdynia powinny razem tworzyć jeden Powiat Trójmiejski.
I to jest właściwe rozwiązanie problemu metropolii trójmiejskiej. Gdańsk, Sopot i Gdynia powinny zostać pozbawione funkcji „miasta na prawach powiatu” i stać się „zwykłymi” miastami o kompetencjach gminnych – jak Wejherowo, Lębork czy Pruszcz Gdański. Natomiast funkcje powiatowe (w tym komunikacja miejska, część szkolnictwa średniego, ważniejsze drogi (np. Morska w Gdyni, al. Niepodległości w Sopocie, ul. Grunwaldzka w Gdańsku) i obiekty sportowo-widowiskowe, powinny być zarządzane przez powiatowy szczebel samorządu – przez Powiat Trójmiejski.
I to by odpowiadało naturalnemu charakterowi Trójmiasta. Przypomnijmy – TRÓJ-miasta. Gdańska-Sopotu-Gdyni, bez rozciągania tego na większy obszar. Trójmiasto jest hybrydą – jest zarazem jednym organizmem miejskim (i tę funkcję pełniłby Powiat Trójmiejski), jak i trzema odmiennymi miastami o własnej tożsamości lokalnej – i jak dotychczas zostałyby osobne GMINY: Gdańsk, Sopot i Gdynia.
Swoją drogą, maniera tworzenia „miast na prawach powiatu” była największym dziwolągiem reformy samorządowej Jerzego Buzka – była sprzeczna z zasadą trójstopniowego podziału kraju, odcięła duże miasta od ich podmiejskiego zaplecza, zantagonizowała mieszkańców na linii miasto – wieś. Nie uczyła współpracy. Odchodząc nieco dalej od Trójmiasta, negatywne skutki miast na prawach powiatu widzimy na przykładzie Krakowa i Powiatu Krakowskiego, który jest dziwolągiem – otacza Kraków, ma siedzibę w Krakowie, ale Kraków do niego nie należy. O wiele lepszym rozwiązaniem byłby wspólny Powiat Krakowski w formule Kraków + plus gminy dookoła. Uczyłoby to współpracy na linii wielkie miasto – wieś i małe miasteczka wokół, wymuszałoby taką współpracę, stworzyłoby wspólnotę interesów całej aglomeracji.
Na Pomorzu doskonale sprawdza się ta formuła w przypadku Powiatu Wejherowskiego i Powiatu Gdańskiego (Pruszcz Gdański i okolice). Oba te powiaty są częścią Trójmiasta w jego rozszerzonym rozumieniu. I działa to znakomicie. Są sprawy i kompetencje, załatwiane w poszczególnych gminach – w Wejherowie, Redzie, Rumi. Są sprawy wyższej rangi, zarządzane w ramach Powiatu Wejherowskiego. Dwa poziomy wspólnoty, dwa poziomy samorządu, w obu przypadkach – z władzą lokalną pochodzącą z wyborów i kontrolowaną przez społeczeństwo.
Powiat Trójmiejski z siedzibą w Sopocie. Jak to sobie wyobrażam?
Jak zatem mogłoby wyglądać zarządzanie Trójmiastem w przypadku pozbawienia Gdańska, Sopotu i Gdyni funkcji miast na prawach powiatu i utworzenia wspólnego Powiatu Trójmiejskiego z siedzibą w Sopocie? Proszę bardzo – oto przepis.
Gdańsk, Sopot i Gdynia nadal byłyby samodzielnymi miastami i gminami, tak jak Wejherowo czy Lębork. Zarządzałyby większością spraw lokalnych – tym wszystkim, czym w Polsce zajmują się gminy. Ale pewne sprawy wyższej wagi przeszłyby do kompetencji wspólnego powiatu trójmiejskiego. Dokładnie te same, którymi zajmuje się starostwo powiatowe w Lęborku, Wejherowie, Pucku czy Pruszczu Gdańskim.
Jedną z najważniejszych kwestii zarządzanych wspólnie przez powiat byłaby komunikacja miejska. Doszłoby do prostego scalenia Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku i Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni. Powstałby jednolity Zarząd Transportu Metropolitarnego w Trójmieście, z siedzibą w Sopocie (bo pośrodku). Gdańskie i gdyńskie autobusy, tramwaje i trolejbusy zostałyby zunifikowane – to samo malowanie, wspólne bilety jednorazowe i okresowe, niepotrzebny byłby system FALA, który i tak nie działa.
Powiat Trójmiejski przejąłby też część szpitali, szkół średnich oraz obiektów takich jak stadiony, centra kongresowe itp. Pewnymi rzeczami łatwiej jest zarządzać wspólnie.
Ale najważniejsze byłoby co innego – demokratyczne umocowanie powiatu. Podczas wyborów samorządowych, każdy mieszkaniec Trójmiasta dostawałby CZTERY karty wyborcze – dokładnie tak, jak mieszkaniec Powiatu Wejherowskiego czy Lęborskiego. Pierwsza – wybór Prezydenta Gdyni/Gdańska lub burmistrza Sopotu (tak, w przypadku Sopotu należałoby wrócić do nazewnictwa burmistrz, przecież to miasto jest mniejsze od Lęborka czy Malborka). Druga karta – wybory do rady miasta: Gdańska, Sopotu lub Gdyni. Trzecia – wybory do Sejmiku Województwa Pomorskiego. I wreszcie czwarta – wybory do Rady Powiatu Trójmiejskiego z siedzibą w Sopocie.
Następnie tak jak w każdym powiecie – radni Powiatu Trójmiejskiego zbierają się na pierwszej sesji i wybierają starostę, który dobiera sobie zastępców. Starosta Trójmiejski odpowiada między innymi za Zarząd Transportu Metropolitarnego w Trójmieście, czyli za gdańskie, gdyńskie i sopockie autobusy, gdyńskie trolejbusy i gdańskie tramwaje. Komunikacja miejska w Trójmieście i inne sprawy metropolitarne są pod stałą kontrolą obywatelską – ze strony radnych powiatu trójmiejskiego, którzy zbierają się na comiesięcznych sesjach oraz komisjach. Każdy mieszkaniec Trójmiasta może przyjść na taką komisję, zabrać głos, złożyć wniosek. Każdy może też przyjść na dyżur radnego powiatowego lub skontaktować się ze swoim powiatowym-metropolitarnym radnym w inny sposób – choćby przez Fejsa. Radni Powiatu Trójmiejskiego składają interpelacje do trójmiejskiego starosty, gdy jest taka potrzeba – na przykład gdy mieszkańcy chcą większej częstotliwości trolejbusów do Orłowa czy tramwajów na Zaspę.
Pomorski Integrator Transportowy wzorem rozwiązań zachodnich. Europa odchodzi od zarządzania na poziomie metropolii, związki transportowe obejmują całe grupy landów
Taki system nie będzie idealny – ale lepszy od obecnego rozdrobnienia i lepszy od tego, co proponuje administracja Donalda Tuska, czyli metropolia bez radnych i kontroli społecznej. Ktoś powie – ok, Powiat Trójmiejski rozwiąże problem współpracy Gdańsk-Sopot-Gdynia, a co z szerszym spojrzeniem na metropolię, co z transportem od Lęborka do Tczewa, od Władysławowa do Kartuz? Tu rozwiązania proponuje Pomorska Petycja Transportowa. Czyli wspólny zarząd transportu (Pomorski Integrator Transportowy) dla dwóch województw nadmorskich: Pomorskiego i Zachodniopomorskiego: www.petycjeonline.com/pomorskapetycjatransportowa
Doświadczenia Europy Zachodniej mówią wprost: dziś nikt już nie tworzy FORMALNYCH „metropolii” jako sposobu na lepsze zarządzanie transportem publicznym. Nie tworzy ich Wiedeń, nie tworzy Berlin, nie tworzy Bratysława ani Praga. Lokalny transport publiczny jest zarządzany w skali całych regionów i grup regionów, a nawet całego państwa. Tak jest w Szwecji, Czechach, Słowacji, Austrii, w tą stronę ewoluują Niemcy – ostanie rozwinięte państwo, które miało model zarządzania transportem publicznym opartym o powiatowo-gminne i międzypowiatowe związki transportowe, ale i one się konsolidują zmierzając do austriackiego/słowackiego modelu landowego i międzylandowego.
Przykładowo, transportem publicznym w Wiedniu i okolicach wcale nie zarządza żadna „metropolia wiedeńska”, ale VOR – związek transportowy trzech landów: Wiednia, Dolnej Austrii i Burgenlandu. W Berlinie nie tworzy się metropolii berlińskiej, tylko jest VBB: Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, wspólny zarząd transportu na dwa landy. W Bawarii rozproszone związki transportowe obejmujące jeden lub kilka powiatów łączą się na potęgę. Tendencja europejska jest jedna – model austriacko-słowacki, oparty o województwa, landy, prowincje i ich związki – a nie o metropolie. I w tym właśnie momencie administracja Tuska idzie pod prąd, proponując coś radykalnie sprzecznego, odwrotnego od europejskiej praktyki.
Co więcej, ten słowacko-austriacki model zarządzania transportem publicznym jest też wdrażany w Polsce. Na skutek pozytywnego rozpatrzenia petycji „Pięć razy TAK dla transportu publicznego” z 31 sierpnia 2024, Ministerstwo Infrastruktury finalizuje prace nad poważną reformą transportu publicznego w Polsce, która przekaże WOJEWÓDZTWOM (a nie metropoliom) rolę koordynatorów i integratorów transportu publicznego. Reforma ma wejść w życie 1 lipca 2026. I właśnie w tym momencie, gdy cała Europa i Polska również idzie w stronę modelu wojewódzkiego, rząd Tuska idzie pod prąd i cofa nas cywilizacyjnie, tworząc skomplikowany, nieintuicyjny i niedemokratyczny twór – metropolię, bez radnych i bez starosty metropolitarnego wyłonionego w wyborach.
Ta decyzja jest wyraźnie niespójna z reformą transportową wdrażaną przez ministra Dariusza Klimczaka i spowoduje wiele chaosu. Skończy się na tym, że za jakiś czas metropolia i tak będzie musiała przekazać swoje kompetencje transportowe województwu i/lub porozumieniu pomorsko-zachodniopomorskiemu, ale metropolitarni urzędnicy na ciepłych posadkach bez kontroli społecznej nie będą chcieli oddać raz wywalczonej władzy, kompetencji i pieniędzy. Skończy się dramatycznie – wieloletnimi przepychankami, na których straci pasażer. Jak pokazuje dotychczasowa praktyka, takie urzędnicze przepychanki mogą trwać nawet kolejne 20 lat. Wielu z nas umrze, a nie doczeka się europejskiej normalności w transporcie publicznym.
Podsumowując: metropolia – tak, ale nie w tym kształcie. Obecny projekt powinien zostać poprawiony przez Sejm i Senat, aby uniknąć błędów i dostosować go do rozwiązań europejskich w transporcie publicznym. Na szczęście jesteśmy w tym momencie, gdy jest jeszcze czas na rzetelną, merytoryczną dyskusję. A parlament jest właśnie tym miejscem, gdzie powinny wykuwać się dobre rozwiązania – w toku ponadpartyjnej dyskusji eksperckiej, a nie bezkrytycznego poparcia lub odrzucania projektów rządowych.
Jakub Łoginow
Autor jest ekspertem w zakresie transgranicznych samorządowych połączeń autobusowych w Europie, jako naukowiec i dziennikarz bada europejskie modele regionalnego transportu autobusowego w Niemczech, Austrii, Czechach i Słowacji. Zna język słowacki, czeski, niemiecki, ukraiński i białoruski, którymi posługuje się w pracy naukowej i dziennikarskiej. Inicjator polsko-słowackiej sieci samorządowych autobusów transgranicznych, które tworzył od zera i wdrażał jako konsultant urzędu marszałkowskiego Województwa Małopolskiego oraz lider Inicjatywy obywatelskiej Polska-Słowacja-autobusy. Autor petycji 5 razy TAK dla transportu publicznego z 2024 roku, która została pozytywnie rozpatrzona przez Ministerstwo Infrastruktury, wsparta przez wicepremiera Władysława Kosiniaka-Kamysza i zapoczątkowała reformę transportu publicznego opartą o przekazanie głównych kompetencji integratorów transportu publicznego województwom, na wzór rozwiązań z Austrii, Szwecji, Czech i Słowacji. Uczestnik polsko-słowackich międzyrządowych grup roboczych ds. współpracy transportowej w Katowicach i Żylinie (2017, 2018), na których skutecznie zaproponował nowelizację słowackiej ustawy o transporcie drogowym – zaproponowana poprawka umożliwiała słowackim krajom samorządowym finansowanie również zagranicznych odcinków linii autobusowych, co wcześniej nie było możliwe. Poprawka weszła w życie w kwietniu 2019 i umożliwiła uruchomienie samorządowych transgranicznych linii autobusowych Bratislava-Hainburg an der Donau, Koszyce – Hindasnemeti, Bardejov-Krynica i innych, co wcześniej nie było możliwe ze względów prawnych.
Podpisz i udostępnij Pomorską Petycję Transportową: www.petycjeonline.com/pomorskapetycjatransportowa
Dołącz do grupy Pomorski Transport: www.facebook.com/groups/pomorskitransport