Nareszcie – od 22 kwietnia 2025 ruszają codzienne całoroczne autobusy transgraniczne A15 Kolei Małopolskich, łączące Chochołów i Zakopane ze Starym Smokowcem. Po kilku latach od likwidacji popularnych autobusów prywatnej firmy „Strama”, mieszkańcy i turyści będą mogli wyjechać wcześnie rano autobusem z Podhala i o rozsądnej porze wyruszyć na szlak, a następnie wrócić do Zakopanego po południu, lub jak ktoś woli – zostać na Słowacji na noc. To na razie tylko dwa kursy na dobę, ale najważniejsze, że w końcu się udało: jeżeli wspólnymi siłami uda nam się wypromować to połączenie i zapewnić dobrą frekwencję, nie będzie problemu z dołożeniem dodatkowych kursów. Linia to efekt starań inicjatywy obywatelskiej Polska-Słowacja-Autobusy (Jakub Łoginow, Arkadiusz Kugler, Łukasz Lewkowicz, Dávid Nagy), a żeby ją uruchomić, Inicjatywa musiała… zmienić słowackie prawo i wymyślić niestandardowe zasady współpracy polskich i słowackich samorządów, które przez pierwsze kilka lat były odrzucane przez polityków jako zbyt rewolucyjne.
W porównaniu z funkcjonującymi do 2020 roku autobusami „Stramy” relacji Zakopane – Stary Smokowiec – Poprad, wadą nowych połączeń jest mniejsza liczba kursów. Autobusy „Stramy” odjeżdżały z Zakopanego ok. godziny 6:00 (tak jak obecne połączenie poranne Kolei Małopolskich), ale był też drugi kurs około godziny 9:00, którego teraz zabrakło – a który z pewnością przydałby się wielu podróżnym. Również połączenie powrotne nowej linii o 15:17 jest OK, ale brakuje kursów wieczornych, o które mieszkańcy i turyści bardzo zabiegali – ok. godziny 18:00 i ostatni późnym wieczorem, po 20:00. Na szczęście, tę lukę wypełnia oferta komercyjna Flixbusa – przynajmniej według stanu na wiosnę 2025. Można zatem spokojnie wyjechać o 6:32 z Zakopanego, wyjść na szlak przed 8 rano, a ze Starego Smokowca wrócić do Zakopanego Flixbusem o 19:55. Albo autobusami SAD Poprad na Łysą Polanę, które odjeżdżają ze Starego Smokowca o 17:05 i 19:05.
Nowe połączenie Kolei Małopolskich ma jednak sporo zalet w porównaniu z dawnymi autobusami „Stramy”. Autobus Strama był tylko sezonowy – kursował od czerwca do października. Autobus transgraniczny Kolei Małopolskich jeździ codziennie przez cały rok. Zaletą jest też niska cena – za bilet relacji Zakopane – Stary Smokowiec zapłacimy jedyne 17,50 złotych! Mimo wysokiej inflacji, to mniej, niż w 2020 roku kosztował bilet „Stramy” (około 20 złotych). Kolejną zaletą jest dłuższa trasa – „Strama” jeździł tylko z Zakopanego (z dworca), a trasa obecnego autobusu zaczyna się już w Chochołowie. To świetna wiadomość dla wszystkich, kto woli zakwaterować się w Witowie lub Kościelisku (lub nawet w Chochołowie – np. w pobliżu Term Chochołowskich) – teraz do waszej dyspozycji są nie tylko szlaki w Tatrach Zachodnich, ale również w słowackich Tatrach Wysokich i Bielskich, do których dotrzecie bezpośrednim autobusem. To oczywiście również doskonała wiadomość dla mieszkańców Gminy Kościelisko i Gminy Czarny Dunajec, w tym dla właścicieli kwater – bezpośrednie skomunikowanie tanim, wygodnym, nowoczesnym, niezawodnym autobusem z centrum turystycznym słowackich Tatr Wysokich to coś, czego jeszcze nie było i ogromny atut obu gmin, które stały się dobrą bazą wypadową transportem publicznym w obie części Tatr Słowackich. Jak wiemy, noclegi w Kościelisku, Witowie i Chochołowie są tańsze, niż w Starym Smokowcu i okolicy, a teraz nie trzeba wybierać – można sporo zaoszczędzić, a i tak eksplorować słowackie Tatry i inne góry dzięki jednodniowym wycieczkom. O tym, jak zaplanować taki pobyt i objechać tanio wszystko wokół (słowackie Tatry Wysokie, Zachodnie, Małą Fatrę, Jezioro Orawskie, Góry Choczańskie, Zamki Orawskie), mieszkając w Bukowinie Tatrzańskiej, Poroninie, Kościelisku, Witowie lub Chochołowie, przeczytacie Państwo w naszym e-booku „Słowackie Tatry i inne góry transportem publicznym” – to obowiązkowa lektura dla każdego Tatromaniaka.
Informacje praktyczne
Na razie są dwa kursy – poranny i popołudniowy. Poniżej godziny odjazdu (lub przyjazdu na przystanek końcowy) linii A15 z wybranych miejscowości.
Chochołów Dolny 6:00, 12:49
Dolina Kościeliska 6:13, 13:02
Zakopane Dolina Małej Łąki 6:20, 13:09
Zakopane Dworzec 6:32, 13:21 (uwaga – na dworcu autobus może być oznaczony na rozkładzie jazdy, że jedzie tylko do Jurgowa, podobnie jak autobusy do Trsteny widnieją jako autobusy do Chochołowa, co wprowadza w błąd. To działanie samorządu Zakopanego).
Poronin Dom Kultury (kilkaset metrów od PKP Poronin) 6:42, 13:31
Bukowina Tatrzańska Kościół 6:56, 13:45
Tatrzańska Łomnica 7:43, 14:32
Stary Smokowiec 7:51, 14:40
Stary Smokowiec – odjazd pociągu do Popradu: 8:02, 15:02
Stary Smokowiec – odjazd pociągu do Szczyrbskiego Plesa: 8:05, 15:05
Autobus powrotny linii A15
Stary Smokowiec 9:17, 15:17
Poronin Dom Kultury 10:24, 16:24
Zakopane Dworzec 10:35, 16:35
Chochołów Dolny 11:10, 17:10
Pełen rozkład jazdy tutaj:
Rozkład jazdy – Rozkłady autobusowe – Koleje Małopolskie
Cena biletu Zakopane – Stary Smokowiec: 17,50 zł
Pełen cennik tutaj:
Dla pasażera – Cennik biletów autobusowych – Koleje Małopolskie
Inne sposoby powrotu ze Starego Smokowca, Tatrzańskiej Łomnicy, Tatrzańskiej Kotliny lub Żdiaru do Polski
Startujemy o 6:00 – 6:30 z Podhala, na miejscu jesteśmy przed 8:00 i idziemy na szlak. Jeżeli chcemy wrócić tym samym autobusem, z powrotem w Starym Smokowcu, Tatrzańskiej Łomnicy lub Tatrzańskiej Kotlinie musimy być chwilę po 15:00. Daje nam to 7 godzin. W tym czasie da się zrobić wiele fajnych tras, ale na wiele innych nie wystarczy czasu. Przykładowo, Mapa Turystyczna (kalkulator czasu przejścia) pokazuje, że samo wyjście ze Smokowca na Sławkowski Szczyt zajmuje 5 godzin, a zejście 4 godziny, więc startując o 8:00, na szczycie będziemy o 13:00 i z powrotem zejdziemy do Smokowca na ok. 17:00. Co w takich przypadkach?
Na szczęście, mamy jeszcze dwie możliwości: Flixbus i SAD Poprad. Rozkład jazdy SAD Poprad jest mniej więcej stabilny, co do Flixbusa nie ma takiej pewności, przewoźnik może zmienić swoją ofertę w przyszłości. Podajemy jak wygląda sytuacja gdy dziś, 18 kwietnia 2025, sprawdzamy rozkład jazdy na wtorek 24 czerwca (losowo wybrany dzień na początku lata).
Autobus Flixbusa odjeżdża ze Starego Smokowca o 19:55, w Zakopanem jest o 21:45. Najtańszy bilet do Zakopanego jest za 58 złotych (cena jest dynamiczna). Ten autobus jedzie dalej do Krakowa, w Krakowie jest o północy. Cena biletu Stary Smokowiec – Kraków to min. 83 złote (pamiętajmy, że cena zależy od konkretnego przypadku, są również promocje, zniżki itp.).
Warto wybrać sprawdzoną opcję – autobus SAD Poprad relacji Poprad – Stary Smokowiec – Tatrzańska Łomnica – Łysa Polana (słowacki przystanek). Ostatnie kursy to: 17:05 i 19:05 (kursy codzienne, przez cały rok, również poza sezonem, od poniedziałku do niedzieli). Podróż na polską granicę trwa 53 minuty, na Łysą Polanę przyjeżdżamy odpowiednio o: 17:58 i 19:58. Co dalej?
Przechodzimy pieszo przez most graniczny na polski przystanek, to dosłownie 4-5 minut (350 metrów). Na przystanku Brzegi Łysa Polana średnio co 20-30 minut kursuje jakiś bus relacji „Morskie Oko” (tak naprawdę to Polana Palenica – początek szlaku na Morskie Oko) – Zakopane. Busy jeżdżą bez rozkładu jazdy, w godzinach od ok. 6 rano do około 20:00. Czasem również po 20:00, ale tu już nie ma pewności. Dlatego sytuacja jest taka: wracając ze Starego Smokowca autobusem SAD Poprad o 17:05, który przyjeżdża na granicę o 17:58, macie pewność powrotu do Zakopanego. Spacerek 350 metrów na polską stronę, czekacie 5-15 minut i łapiecie busa. Busy jeżdżą jeszcze co najmniej przez dwie godziny. Natomiast wybierając autobus o 19:05 i przyjeżdżając na granicę o 19:58, to już loteria. W sezonie, zwłaszcza latem, nie powinno być problemu. W maju, październiku, przy złej pogodzie – może już nic nie jeździć. W ostateczności pozostają taksówki czy Uber – łatwiej i taniej z nich korzystać wracając z polskiej części Łysej Polany, niż ze Smokowca.
Uruchomienie autobusu to 9 lat starań. Politycy i urzędnicy mówili: nie, nie da się
Mamy Unię Europejską, która po coś przecież jest, prawda? Na przykład po to, by integrować miłośników gór z Polski i Słowacji i umożliwiać bezproblemowe podróże. Z takiego założenia wyszedł autor tego tekstu (Jakub Łoginow), założyciel Inicjatywy obywatelskiej Polska-Słowacja-autobusy. Początek starań o samorządowe autobusy transgraniczne to rok 2016. Przewoźnicy komercyjni wycofywali się z rynku i likwidowali połączenia na Słowację, zniknęły pociągi Kraków – Muszyna – Koszyce – Budapeszt, zniknęły autobusy do Liptowskiego Mikulasza, zostało tylko coraz bardziej okrajane, kursujące zaledwie trzy i pół miesiąca w roku połączenie firmy Strama Zakopane-Poprad. Było świetne – no ale tylko od połowy czerwca do końca października. Nie tak powinna wyglądać integracja europejska.
Początkowe reakcje urzędników i samorządów na apele Jakuba Łoginowa o stałe codzienne samorządowe autobusy transgraniczne były negatywne. Samorządowcy Podhala (starosta tatrzański, burmistrz Zakopanego) zdecydowanie odrzucali formułę, która obecnie funkcjonuje w Kolejach Małopolskich (połączenia użyteczności publicznej, organizowane i finansowane przez samorządową instytucję). Mimo iż podawaliśmy im przykłady z całej Europy, w tym ze Słowacji, Czech, Niemiec i Austrii, oni upierali się, że Polska ma być wyjątkiem i jeżeli autobusy nie funkcjonują jako połączenia komercyjne – to ma ich nie być. I tak się trzeba było z nimi bujać przez prawie pięć lat, dopóki ten opór nie zelżał.
Pierwszy dał się przekonać samorząd Województwa Małopolskiego. W 2017 roku, na polecenie ówczesnego marszałka Jacka Krupy, województwo podjęło się organizacji połączeń transgranicznych ze Słowacją. W czerwcu 2017 roku koordynatorem przedsięwzięcia został Jakub Łoginow, który pełnił funkcję konsultanta urzędu marszałkowskiego ds. połączeń transgranicznych ze Słowacją w latach 2017-2018. Działania w tym okresie to: konsultacje z potencjalnymi pasażerami oraz ze wszystkimi samorządami z polskiej i słowackiej części Tatr, przygotowanie koncepcji pierwszych czterech linii transgranicznych na podstawie uwag pasażerów i samorządowców i pierwsze przetargi na obsługę połączeń. Przy okazji trzeba było zlikwidować skutki wieloletnich zaniedbań. Jak się okazało, to były pierwsze konkretne kontakty Województwa Małopolskiego z Krajem Żylińskim i Krajem Preszowskim od 2002 roku (wyjątkiem była wspólna budowa dróg). Wszystko trzeba było budować od zera, a wcześniej nikt nawet nie podejmował prób takiej współpracy w transporcie publicznym. Partnerzy z Kraju Żylińskiego i Preszowskiego w ogóle nie wiedzieli, czy mogą organizować transgraniczne połączenia autobusowe, bo nikt wcześniej o to formalnie nie wnioskował. Jak się okazało – nie mogą, bo nie zezwala im na to słowacka ustawa o transporcie drogowym, która w jednym z paragrafów wspominała, że obowiązkiem kraju samorządowego jest organizacja transportu autobusowego „na terytorium kraju”. Ten przepis dalej nie puszczał, Słowacy rozkładali ręce, a polscy urzędnicy w takiej sytuacji chcieli się poddać i nawet w duchu się cieszyli, że „problem z głowy” – nie da się to się nie da, będzie mniej pracy.
Przełomowym momentem było posiedzenie polsko-słowackiej międzyrządowej grupy roboczej ds. współpracy transportowej w październiku 2017 roku w Katowicach, na którym Jakub Łoginow zreferował stan prac nad autobusami transgranicznymi i zaproponował zmianę słowackiej ustawy tak, by usunąć problematyczny fragment „na terytorium kraju”, podając konkretne argumenty. Temat od razu w dyskusji podchwycili obecni tam dyrektorzy departamentów słowackiego Ministerstwa Transportu informując, że akurat przygotowują rutynową nowelizację ustawy w związku z jakimiś innymi tematami, więc nie ma problemu – dorzucą i ten temat. Po doprecyzowaniu sprawy w kuluarach rzeczywiście ta nowelizacja nastąpiła. Fragment, że słowacki kraj samorządowy (odpowiednik naszego województwa) organizuje i finansuje transport autobusowy „na terytorium kraju” został zmieniony na „na obsługiwanym obszarze”, przy czym obsługiwany obszar może leżeć w przygranicznej strefie sąsiedniego państwa. Zmieniona ustawa weszła w życie w kwietniu 2019 roku. Na jej podstawie uruchomiono również inne linie transgraniczne na innych pograniczach: m.in. Koszyce – Hidasnemeti (Węgry) i reaktywowaną linię Bratysława – Hainburg an der Donau (Austria).
Efektem powyższych prac było uruchomienie w październiku 2019 roku pierwszej linii transgranicznej: Eurolinia Tatry relacji Bukowina Tatrzańska – Zakopane – Dolny Kubin. W planach były kolejne, zgodnie z ustaleniami – w tym reaktywowana linia Zakopane – słowackie Tatry Wysokie i Nowy Targ – słowackie Tatry Wysokie. Propozycja przedstawiona przez Jakuba Łoginowa na podstawie konsultacji z pasażerami i słowackimi samorządami była dalej idąca – to linia Zakopane – Stary Smokowiec – Szczyrbskie Pleso – Podbańskie, poza sezonem mogłaby dojeżdżać tylko do Starego Smokowca. Założeniem było bezpośrednie skomunikowanie Zakopanego ze szlakami od słowackiej strony na Rysy, Krywań, Kasprowy Wierch i Bystrą. Kursy miały być od wczesnych godzin porannych do ok. 21-22, powrót tuż przed północą.
Ogromnym i nieprzewidzianym ciosem dla autobusów transgranicznych była pandemia i lockdowny z lat 2020-21. Początek pandemii przypadł akurat na pierwsze miesiące funkcjonowania Eurolinii Tatry i ściął ją frekwencyjnie. Linia ruszyła pod koniec października, listopad i grudzień to martwy sezon, wiadomo że wtedy prawie nikt nie jeździł. Styczeń, luty – frekwencja zaczęła rosnąć, by w założeniu przyzwyczajać ludzi do nowej oferty na zbliżającą się wiosnę i lato. Tymczasem już w marcu zaczął się pierwszy lockdown, a później zamknięcie granicy i zakaz poruszania się… Linia odżyła na kilka miesięcy w okresie lipiec – październik 2020, gdy było czasowe poluzowanie obostrzeń – ale nadal z maseczkami, ograniczeniami itp. Wiele osób skorzystało wówczas z tego połączenia w słowackie Tatry Zachodnie, ale z oczywistych względów był to dramatyczny okres dla całego transportu publicznego w Europie – największych spadków frekwencji w historii. A ponieważ w urzędzie marszałkowskim była frakcja przeciwników autobusów transgranicznych, dane o niskiej frekwencji (a nie mogła być wysoka podczas lockdownu) posłużyły tej frakcji do zamknięcia (formalnie zawieszenia) Eurolinii Tatry od 1 stycznia 2021.
Cały rok 2021 to walka Inicjatywy obywatelskiej Polska-Słowacja-Autobusy o przywrócenie połączeń transgranicznych. Inicjatywa zauważyła wówczas, że w małopolskim samorządzie są dwie frakcje – przeciwników i sympatyków autobusów transgranicznych. Sojusznikiem był ówczesny prezes Kolei Małopolskich Tomasz Warchoł. Stąd powstał pomysł, by autobusy transgraniczne przekazać Kolejom Małopolskim i w ten sposób obejść opór biurokratyczny w urzędzie marszałkowskim.
Latem 2021 Inicjatywa obywatelska Polska-Słowacja-Autobusy była w stałym kontakcie ze słowackim organizatorem transportu autobusowego IDS Vychod w Koszycach. Jakub Łoginow od 2019 roku doradzał społecznie IDS Vychod w sprawach autobusów transgranicznych, na podstawie tej współpracy IDS Vychod wpisał kilka linii transgranicznych z Polską do planu transportowego dla Wschodniej Słowacji, nad którym wówczas ta organizacja pracowała. To m.in. linie: Krynica-Bardejov, Stara Lubownia – Piwniczna i Stary Smokowiec / Poprad – Zakopane. Partnerzy z IDS Vychod poprosili Jakuba Łoginowa o pośrednictwo w zorganizowaniu spotkania, konferencji z urzędem marszałkowskim celem omówienia planów rozwoju autobusów transgranicznych. Jakub zasugerował, że jeżeli partnerem w takich rozmowach będą urzędnicy z urzędu marszałkowskiego, prawdopodobnie odpiszą, że Małopolska nie jest zainteresowana taką współpracą, że nie da się i nie ma sensu. Co innego, gdyby taką konferencję zorganizować z Kolejami Małopolskimi, pretekstem formalnym może być współpraca przy pociągach Muszyna-Poprad. Podlegają pod ten sam urząd marszałkowski, ale ich ówczesny prezes Tomasz Warchoł był przychylny autobusom transgranicznym.
Konferencja odbyła się pod koniec sierpnia 2021 w siedzibie Kolei Małopolskich w Krakowie-Płaszowie. To wówczas zapadły kluczowe ustalenia, dzięki którym autobusy transgraniczne dziś funkcjonują, mimo oporu biurokratycznego.
Jakub Łoginow wystąpił na konferencji w podwójnej roli – tłumacza oraz prelegenta. Opierając się na doświadczeniach z lat 2017-2018, przestawił co było największym problemem: ustalenie zasad podziału kosztów linii pomiędzy stroną polską a stroną słowacką. Wszyscy zgadzali się, że linia jest potrzebna, ale negocjacje na całe miesiące i lata grzęzły w sprawach rozliczeń i umów o współpracę. Jakub Łoginow stwierdził, że to bez sensu: znając realia urzędnicze, partnerzy nigdy się nie porozumieją i utkną w niekończących się rozmowach nad każdym paragrafem umowy o współpracy, którą później musi zatwierdzić polski sejmik, słowackie zastupitelstvo, nic z tego nie będzie. Na granicy polsko-niemieckiej może tak, ale na polsko-słowackiej to nie ma sensu. Zamiast tego lepiej jest zastosować model parytetu: kilka linii uruchamia w całości strona polska i płaci również za słowacki odcinek – niczego nie chcąc od Słowaków. Żadnych umów, żadnych rozliczeń. I kilka linii uruchamia w całości strona słowacka – niczego nie chcąc od Polaków. Jak wyżej. Wszystko to przy założeniu maksymalnie dobrej i życzliwej współpracy obu stron. Strona polska wspiera organizacyjnie i promocyjnie linie utworzone przez słowacki samorząd, strona słowacka wspiera polskie linie transgraniczne. Każdy robi swoje, a współpraca opiera się na luźnej koordynacji i życzliwym wsparciu – a nie na biurokratycznych umowach i rozliczeniach, bo z nich nic nie będzie.
Ten model ostatecznie zaakceptowano. W 2022 roku de facto skończyła się pandemia, od 2023 roku można było ruszać z konkretami. Latem 2023 ruszyły uzgodnione na tej krakowskiej konferencji linie transgraniczne: Bardejov – Krynica, Bukowina Tatrzańska – Trstena i Trstena – Termy Chochołowskie. W 2024 roku przybyła kolejna linia: Nowy Targ – Stary Smokowiec. A teraz w kwietniu 2025: Chochołów – Zakopane – Stary Smokowiec. Jeszcze w 2025 roku lub w roku 2026 powinna ruszyć linia autobusowa Stara Lubownia – Piwniczna, organizowana przez Kraj Preszowski (IDS Vychod). A później kolejne. Sky is the limit.
Postaw nam kawę – kup ebooka o Słowacji. Dla siebie lub na prezent
Wiele dobrych rzeczy w Polsce i innych krajach Europy dzieje się nie dlatego, że sami z siebie robią je politycy, samorządowcy i urzędnicy, ale dlatego, że są oni zmuszeni je zrobić wskutek nacisku oddolnych inicjatyw społecznych i eksperckich. A czasem pojedynczych ludzi. Tak było i jest również w tym przypadku.
Autobusy transgraniczne to fascynująca historia. Powinny być od dawna, powinny być oczywistością, przynajmniej od maja 2004 roku, gdy Polska i Słowacja weszły razem do Unii Europejskiej. Ale nie są. Poprzedni akapit to trochę „kuchni”, jak o to wszystko trzeba było walczyć i jakie triki stosować, by się udało. Włącznie ze zmianą ustawy sąsiedniego państwa, czy zorganizowaniem konferencji trochę partyzanckim sposobem – z pominięciem tych, którzy tak naprawdę powinni być jej gospodarzami. A którzy po prostu powiedzieliby „NIE”.
Równie inspirujące jest w tym to nieustanne balansowanie pomiędzy rebelią a mainstreamem. Trzeba mieć w sobie duże pokłady bezczelności, by publicznie besztać z błotem wpływowych polityków i urzędników samorządowych za to, że nie chcą autobusów transgranicznych, w czasie gdy temat jest odbierany jako totalnie niszowa abstrakcja, a nikt nie wierzy, że to się uda. Sprawiając, by ci urzędnicy w końcu sami doszli do wniosku, że temat trzeba zrealizować, bo strona społeczna nie odpuści. A później zasiąść z nimi do rozmów i rozwalić system merytoryką. Szukać rozwiązań, pozyskiwać sojuszników, budować zwycięskie koalicje. A ostatecznie wprowadzić autobusy transgraniczne do mainstreamu, zrealizować to, spowodować, że ich zwolennikami są wszystkie siły polityczne w małopolskim Sejmiku, interpelacje poselskie w ich sprawie składali posłowie wszystkich opcji (PO, PiS, Lewica, Polska 2050, PSL, Razem), a autobusy transgraniczne działają, jeżdżą, uruchomiono już piątą linię samorządową, wkrótce będzie szósta.
A czy kolejne? A czy z lepszymi rozkładami jazdy i lepszą ofertą, bo ta jest taka sobie? Dobrze by było. Ale to się samo nie robi. Dla skuteczności działań potrzebne są nawet tak banalne sprawy, jak opłacenie hostingu tej strony (kilka stówek rocznie) czy wyjazd do Warszawy, by spotkać się w tej sprawie z kim trzeba. Można byle jak, można lepiej. Z Twoim wsparciem, które jest mega ważne i motywujące.
Jeżeli podoba Ci się ta działalność i chcesz ją symbolicznie wesprzeć, „postawić kawę”, czy „wrzucić piątaka”, możesz to zrobić w prosty sposób – kupując ebooka. Dla siebie, lub na prezent. Ebooki można kupić w księgarni internetowej Ebookpoint, a poniżej linki do nich. Pamiętaj – każdy taki zakup to duże wsparcie i motywacja do działania. To jedyne źródło finansowania Inicjatywy obywatelskiej Polska-Słowacja-Autobusy, innego nie ma. Każdy z ebooków to mniej niż bilet na autobus. Kup od razu kilka i zachęć do tego znajomych!
Słowackie Tatry i inne góry transportem publicznym
Nieznany sąsiad. Podręcznik współpracy polsko-słowackiej
Przewodnik dla rolkarzy – Tom trzeci. Od wschodniej Słowacji po Alpy
Podręcznik czeskiego słownictwa
Bratysława i Wiedeń. Przewodnik po sercu Europy
Miłej lektury!