Blízkosť a dobrý prístup k námorným prístavom je kľúčovým faktorom ekonomickej atraktivity a konkurenčnej výhody jednotlivých priemyselných regiónov. Miestne samosprávy a regióny na Slovensku, ktorých ekonomika sa spolieha na priemysel, export a zahraničné investície, by mali venovať osobitnú pozornosť dopravnému prepojeniu a spolupráci s poľskými námornými prístavmi. Blízkosť prístavu Gdaňsk a prístavu Gdynia je jedinečnou výhodou, ktorá priamo ovplyvňuje mzdy a pracovné príležitosti pre bežných obyvateľov slovenských regiónov Orava, Liptov, Spiš a Šariš, a to aj v najmenších slovenských mestách a obciach. Nemusíte byť odborníkom na námornú dopravu, aby ste požadovali, aby miestni politici venovali pozornosť týmto otázkam a rozvíjali spoluprácu s poľským Pomoranskom, pretože to sa priamo premieta do vyšších miezd na slovensko-poľskej hranici a na celom východe, ako aj na Orave, Liptove a Kysuciach.
Námorný prístav Gdansk a Gdyňa ovplyvňuje mzdy a životnú úroveň aj obyvateľov Trstenej, Lendaku a Bardejova
Táto téma sa môže zdať abstraktná, preto si ju vysvetlime. Na rozdiel od Chorvátska tvorí cestovný ruch malý podiel na slovenskom hospodárstve – a to aj v atraktívnom regióne Tatier, Oravy, Spiša a Pienin, zatiaľ čo priemysel zostáva najdôležitejším. Slovenský priemysel sa však líši od poľského priemyslu, ktorý má silný domáci trh. Výrobky slovenských priemyselných závodov sa primárne vyvážajú. Len časť tohto exportu smeruje k európskym partnerom, ako sú Rakúsko, Česká republika alebo Nemecko – v takom prípade je možné výrobky prepravovať po súši. Pre export na iné kontinenty a dlhšie vzdialenosti vrátane Škandinávie, Španielska a Turecka sa využíva námorná doprava.
Blízkosť námorných prístavov a kvalita dopravného spojenia medzi daným závodom a regiónom a námorným prístavom priamo ovplyvňuje náklady a ziskovosť prevádzky, čo následne ovplyvňuje zisky a atraktivitu daného regiónu ako miesta pre nové investície. To isté funguje aj naopak – slovenské továrne, vrátane tých, ktoré sa nachádzajú na Orave, Liptove a Spiši, potrebujú na svoju výrobu suroviny a komponenty, ktoré sa na Slovensko dovážajú loďami z Číny, Vietnamu a Indie cez námorné prístavy v Gdansku, Gdyni, Hamburgu, Rijeke a Konstanci. Z týchto prístavov sa potom musia prepraviť do slovenského závodu, aj toho najmenšieho. A ak existuje dobrá, modernizovaná železnica, diaľnice a rýchlostné cesty medzi prístavom Gdansk a Trstenou, Popradom, Prešovom a Košicami, prevádzkové podmienky slovenských tovární sa automaticky zlepšujú, náklady sa znižujú a potrebné komponenty sa dajú dovážať a vyvážať rýchlejšie a flexibilnejšie. Vďaka dobrému spojeniu s prístavom Gdansk dosahuje slovenský závod (alebo závod zahraničného investora so sídlom na Slovensku) vyššie zisky, nižšie náklady a môže zvýšiť produkciu – a tým zamestnávať viac ľudí a platiť im vyššie mzdy. A naopak – keď sú cestné a železničné spojenia medzi severným a východným Slovenskom a Gdanskom zlé, takáto fabrika sa môže na trhu udržať len vďaka nízkym mzdám – a to nechceme.
Šanca pre Prešov, Košice, Poprad aj prístavy v Gdansku, Gdyni a Elblągu
Keď sa na Slovensku hovorí o námornej logistike, pozornosť sa tradične sústreďuje na prístavy v Nemecku, Holandsku, Slovinsku alebo Chorvátsku. Západné Slovensko má dlhodobo prirodzené väzby na Dunaj, Rakúsko, Bavorsko, severný Jadran aj prístavy Severného mora. Menej sa však hovorí o smere, ktorý je pre východnú časť krajiny geograficky často logickejší: o napojení na poľské prístavy pri Baltskom mori.
Gdansk, Gdynia a v budúcnosti aj posilnený Elbląg môžu byť pre časť slovenského priemyslu reálnou exportnou bránou. Nejde len o abstraktnú dopravnú mapu. Ide o konkrétnu otázku, či sa východné Slovensko dokáže zapojiť do severojužných logistických tokov tak, aby z toho profitovali slovenské firmy, priemyselné parky, železnica, dopravcovia, logistické centrá aj samosprávy.
Východné Slovensko sa v poľskej námornej branži čoraz častejšie spomína ako územie, ktoré bolo dlhé roky podceňované. Kým západ krajiny má silné napojenie na Bratislavu, Viedeň, Budapešť, severné Taliansko a nemecký priemyselný priestor, regióny Prešova, Košíc a Popradu ležia prirodzene bližšie k trase smerom na Krakov, Varšavu a poľské pobrežie. Táto geografická výhoda však zatiaľ nie je plne využitá.
Slovensko nie je len Bratislava a automobilky na západe
Slovenský priemyselný úspech posledných dvoch desaťročí sa spája najmä so západnou časťou krajiny. Volkswagen v Bratislave, Stellantis v Trnave, Kia pri Žiline, Hyundai Mobis, ZF, Continental, Schaeffler a desiatky ďalších dodávateľov vytvorili priemyselný pás, ktorý sa stal jedným zo symbolov ekonomickej transformácie Slovenska.
Tento úspech však mal aj svoju geografickú logiku. Západné Slovensko malo lepšie diaľnice, železnice, prístup k Dunaju a blízkosť rakúskeho, nemeckého a českého trhu. Preto sa prirodzene orientovalo na západné dopravné trasy a na prístavy Severného mora, Jadranu alebo Čierneho mora.
Východ krajiny zostával dlhšie bokom. Prešovský a Košický kraj boli vnímané skôr ako regióny s nižšími mzdami, slabšou infraštruktúrou a vyššou mierou odchodu mladých ľudí. Tento obraz je však čoraz menej presný. Východné Slovensko má priemyselné firmy, technicky vzdelaných ľudí, univerzitné zázemie, dostupnejšie investičné náklady a demografické vlastnosti, ktoré sú v starnúcej Európe čoraz vzácnejšie.
Pre poľské prístavy je práve táto kombinácia mimoriadne zaujímavá. Východné Slovensko nie je len územím, cez ktoré môžu prechádzať tovary smerom do Maďarska, Zakarpatska alebo Rumunska. Je to samostatné hospodárske zázemie s vlastnou výrobou, exportným potenciálom a pracovnou silou.
Prešovský kraj vidí príležitosť v spolupráci s Baltom
Prešovský samosprávny kraj podľa podkladov pripravených pre poľský námorný a logistický sektor vníma spoluprácu s prístavmi v Gdansku, Gdyni a Elblągu ako reálnu a dlhodobo nedocenenú. Z pohľadu poľských partnerov tvoria Prešovský a Košický kraj prirodzené hospodárske zázemie Baltského mora: sú geograficky relatívne blízko, priemyselne diverzifikované a investične konkurencieschopné.
V regióne fungujú odvetvia, ktoré môžu generovať exportne zaujímavé náklady: strojárstvo, elektrotechnika, spracovanie kovov, výroba komponentov pre automobilový a energetický sektor, potravinárstvo, drevospracujúci priemysel, papierenský priemysel či chemická výroba. To sú presne typy tovarov, pri ktorých môže byť napojenie na kontajnerové a všeobecné náklady v baltských prístavoch zaujímavé.
Zdroj: PSK
Dôležitý je aj demografický rozmer. Prešovský a Košický kraj majú spolu približne 1,6 milióna obyvateľov, teda takmer tretinu populácie Slovenska. V európskom meradle nejde o okrajovú oblasť, ale o región veľkosti menšieho štátu. Zároveň ide o jednu z najmladších častí Slovenska. Prešovský kraj má podľa dostupných údajov priemerný vek okolo 40 rokov a podiel detí do 14 rokov približne 18,4 percenta. V čase, keď väčšina strednej Európy starne a mnohé regióny sa vyľudňujú, je to významná konkurenčná výhoda.
Táto demografia je dôležitá aj z pohľadu logistiky a priemyslu. Ak majú v regióne vznikať nové výrobné kapacity, logistické centrá alebo priemyselné parky napojené na baltské prístavy, musia mať k dispozícii ľudí. Východné Slovensko ich stále má. Navyše, ak sa v budúcnosti posilní integrácia Ukrajiny s Európskou úniou, Prešovský a Košický kraj môžu získať ďalší impulz vďaka susedstvu so Zakarpatskou oblasťou.
Priemysel, ktorý môže potrebovať more
Pri pohľade zvonka sa Prešovský kraj často spája najmä s Tatrami, Pieninami, Bardejovom, kúpeľmi, Poloninami a cestovným ruchom. To je však len jedna časť reality. Za turistickým obrazom regiónu existuje priemyselné zázemie, ktoré je pre námornú logistiku zaujímavé.
Medzi podnikmi s exportným potenciálom sú napríklad Tatravagónka v Poprade, Beko Manufacturing Slovakia, Lear Corporation Seating Slovakia v Prešove, pivovar vo Veľkom Šariši, Chemosvit vo Svite, Andritz v Humennom, Garrett Motion Slovakia v Záborskom, Tesla Stropkov, Spinea v Haniske, Bukocel v Hencovciach, Zeocem v Bystrom, Sanas v Sabinove, Stiebel Eltron Slovakia v Poprade či ďalšie firmy v oblasti strojárstva, elektrotechniky, textilu, chémie, automobilových komponentov a spracovania dreva.
Nie všetky tieto firmy budú prirodzene využívať poľské prístavy. Mnohé majú vybudované vlastné dodávateľské reťazce a existujúce trasy. Pointa však nie je v tom, že všetok export z východného Slovenska sa má presunúť k Baltu. Pointa je v tom, že slovenské firmy by mali mať viac možností. Diverzifikácia logistických trás je dnes otázkou konkurencieschopnosti, cien, spoľahlivosti aj bezpečnosti.
Po roku 2022 sa v strednej Európe výrazne zmenilo uvažovanie o dopravnej odolnosti. Trasy, ktoré boli kedysi považované za sekundárne, získali nový strategický význam. Pre Slovensko to znamená, že severojužné napojenia cez Poľsko nemajú byť len doplnkom k tradičným trasám na západ a juh. Môžu byť súčasťou širšej stratégie hospodárskej bezpečnosti.
Najväčší problém: infraštruktúra
Geografia sama osebe nestačí. Prešov je vzdušnou čiarou od prístavu Gdansk vzdialený približne 625 kilometrov, no reálne železničné a cestné spojenia stále nezodpovedajú potenciálu tejto vzdialenosti.
Kľúčovým projektom na poľskej strane je železničná trať Podłęże – Piekiełko, ktorá má výrazne zlepšiť spojenie Krakova, Nowého Sącza a slovenskej hranice. Po dokončení by mala skrátiť cestovné časy, zvýšiť kapacitu a vytvoriť lepšie podmienky aj pre nákladnú dopravu smerom na hraničný priechod Muszyna – Plaveč.
Projekt však nie je bez problémov. Jeho parametre boli navrhované ešte v čase, keď sa v Poľsku uvažovalo menej ambiciózne o nových železničných koridoroch. Časť trate má byť jednokoľajná a maximálna rýchlosť 160 km/h dnes už nemusí stačiť pre dlhodobé potreby regiónu. Ak má ísť o skutočný strategický koridor medzi poľskými prístavmi, Slovenskom, Maďarskom, Zakarpatskom a Rumunskom, bude potrebné uvažovať vo väčšom meradle.
Problémom je aj slovenský úsek medzi hranicou v Plavči, Prešovom a Košicami. Bez jeho modernizácie zostane severojužná železničná trasa slabým článkom reťazca. Zvláštnym paradoxom je, že na získanie peňazí na modernizáciu môže byť potrebné preukázať reálne využívanie trate aj v cezhraničnej osobnej doprave. Preto sa opakovane objavujú úvahy o spojení Krakova, Muszyny, Košíc a Budapešti. Bez lepšej infraštruktúry však takéto vlaky budú pomalé, a bez vlakov sa zas ťažšie obhajuje modernizácia infraštruktúry.
Via Carpatia, CPK a slovenská otázka
Dôležitá nie je len železnica. Cestné spojenie v smere sever – juh má posilniť najmä Via Carpatia. Pre východné Slovensko môže byť táto trasa jednou z kľúčových osí pre prepojenie s Poľskom, Maďarskom a Balkánom. Zároveň však platí, že ak sa má väčšia časť exportu presunúť na udržateľnejšie druhy dopravy, cestná infraštruktúra musí byť doplnená kvalitnou železnicou.
Sledovať treba aj poľský projekt Centrálneho komunikačného prístavu, známy ako CPK. Hoci sa na Slovensku o ňom často hovorí najmä ako o poľskom letisku medzi Varšavou a Lodžou, v skutočnosti ide aj o rozsiahly železničný projekt. Pre Slovensko je dôležité, či sa v budúcich poľských plánoch nájde dostatočný priestor aj pre napojenie Prešova, Košíc a Popradu.
Slovenským problémom je, že na hranici s Poľskom zatiaľ nie sú plánované vysokorýchlostné trate porovnateľné s osou Katovice – Ostrava. To môže z dlhodobého hľadiska oslabiť slovenskú pozíciu v stredoeurópskej dopravnej sieti. Ak sa nová infraštruktúra bude budovať najmä cez Moravskú bránu, Ostravu a české územie, východné Slovensko zostane na okraji. Ak sa však podarí presadiť severojužné spojenia cez Malopoľsko a slovensko-poľskú hranicu, Prešovský a Košický kraj môžu získať nový strategický význam.
Potrebné sú aj nové hraničné alternatívy
Jedným z rizík je prílišná závislosť od jediného funkčného železničného priechodu. Muszyna – Plaveč je dôležitý, ale už dnes môže byť úzkym hrdlom. Po roku 2022 jeho význam narástol aj v súvislosti s vojenskými a bezpečnostnými transportmi. Preto by bolo rozumné uvažovať aj o ďalších železničných spojeniach medzi Poľskom a Slovenskom.
V dlhšom horizonte by mohli mať význam projekty ako Chabówka – Trstená alebo Nový Targ – Kežmarok – Poprad. Nie sú to jednoduché investície a určite sa nedajú realizovať zo dňa na deň. Ale ak sa o nich nezačne vážne diskutovať, región bude aj o desať alebo dvadsať rokov odkázaný na tie isté obmedzené trasy.
Dôležité sú aj obchádzkové trasy v samotnom Poľsku. Ak sa po dokončení trate Podłęże – Piekiełko zvýši objem nákladnej dopravy medzi Gdanskom, Krakovom a Slovenskom, vznikne tlak na už dnes zaťažený krakovský železničný uzol. Preto treba hľadať riešenia, ktoré umožnia odviesť časť nákladnej dopravy mimo veľkých aglomerácií. Takéto detaily môžu rozhodnúť o tom, či sa poľské prístavy stanú pre slovenský export reálnou alternatívou, alebo zostanú len zaujímavou myšlienkou na konferenciách.
Univerzity a ľudia ako logistická infraštruktúra
Pri diskusii o prístavoch, železniciach a diaľniciach sa často zabúda na ľudský kapitál. Prešov a Košice majú univerzity, ktoré môžu vychovávať ľudí pre priemysel, logistiku, technológie, verejnú správu aj medzinárodnú spoluprácu. Technická univerzita v Košiciach, Prešovská univerzita a Univerzita Pavla Jozefa Šafárika spolu združujú približne 30-tisíc študentov.
Pre poľské prístavy a pomorské logistické firmy by mohlo byť zaujímavé systematicky pracovať so slovenskými študentmi. Stáže, praxe, výmenné pobyty, spoločné projekty a programy Erasmus+ by mohli vytvoriť generáciu ľudí, ktorí budú prirodzene rozumieť spolupráci medzi východným Slovenskom a Baltom.
V tomto smere má východné Slovensko ešte jednu výhodu: jazykovú a kultúrnu blízkosť. Slovenčina a poľština sú si blízke, najmä v pohraničí. Na juhu Košického kraja je rozšírená znalosť maďarčiny, na severe existujú rusínske a ukrajinské väzby. Pre logistiku, obchod a cezhraničné projekty je to praktický kapitál, ktorý sa často podceňuje.
Čo z toho môže mať Slovensko
Pre Slovensko by väčšie využívanie poľských prístavov nemalo znamenať odklon od existujúcich partnerov. Prístavy v Hamburgu, Koperi, Terste, Rijeke, Rotterdame alebo na Dunaji budú pre slovenské firmy naďalej dôležité. Ide skôr o rozšírenie možností.
Východné Slovensko potrebuje viac hospodárskych väzieb, ktoré ho nebudú stavať len do role periférie. Spolupráca s poľskými prístavmi môže posilniť jeho postavenie v strednej Európe. Môže vytvoriť tlak na modernizáciu železníc, nové logistické investície, lepšie cezhraničné plánovanie a väčší záujem zahraničných investorov o Prešovský a Košický kraj.
Pre Poľsko je to zároveň možnosť rozšíriť zázemie svojich prístavov. Gdansk a Gdynia už dnes neslúžia len poľskej ekonomike. Ak chcú byť skutočnými stredoeurópskymi prístavmi, musia pozerať aj na Slovensko, Maďarsko, Zakarpatsko a severné Rumunsko. Práve východné Slovensko je kľúčom k tejto južnej dimenzii.
Baltské more je bližšie, než si myslíme
Z pohľadu obyvateľa Prešova, Popradu alebo Košíc môže Baltské more pôsobiť vzdialene. V skutočnosti je však logisticky a hospodársky bližšie, než sa často zdá. Problém nie je v geografii, ale v infraštruktúre, plánovaní a nedostatku strategickej predstavivosti.
Ak sa podarí zlepšiť železničné a cestné spojenia, ak budú poľské prístavy aktívnejšie pracovať so slovenskými firmami a ak slovenské regióny začnú samy seba vnímať ako súčasť severojužného hospodárskeho priestoru, môže vzniknúť nová os spolupráce: Gdansk – Krakov – Prešov – Košice – Budapešť – Zakarpatsko.
Pre východné Slovensko by to bola šanca vystúpiť z tieňa západnej časti krajiny a susedného Česká. Pre poľské prístavy by to bola šanca získať nové náklady a nových partnerov. A pre strednú Európu by to bol ďalší krok k tomu, aby jej dopravná mapa nebola orientovaná len zo západu na východ, ale aj zo severu na juh.
Primátor Tatier Jozef Štefaňák: Tatry nie sú len o cestovnom ruchu, vnímame potenciál spoluprace s námornou oblasťou Poľska
Primátor mesta Vysoké Tatry Jozef Štefaňák sa aktívne podieľa na rozvoji hospodárskej spolupráce s poľskou metropolitnou oblasťou Gdaňsk-Sopot-Gdynia. Snahy primátora o spoluprácu s Poľskom sú mnohostranné – v užšom zmysle zahŕňali podporu obnovenia cezhraničnej autobusovej dopravy z Popradu a Starého Smokovca do Zakopaného a rozvoj cezhraničnej spolupráce s poľským regiónom Podhalie; v širšom zmysle primator nadviazal a rozvíjal kontakty s mestom Sopot a poľským Pomoranským vojvodstvom. To pomohlo spustiť a propagovať leteckú linku Poprad-Gdansk. Podľa primátora sa mnohoročné snahy o zavedenie cezhraničnej autobusovej dopravy do Zakopaného stretli s neoficiálnym odporom na oboch stranách hranice. Poľský turistický priemysel sa obával, že turisti namiesto prenocovania v Zakopanom odídu na Slovensko týmito autobusmi, zatiaľ čo na Slovensku panovali obavy, že slovenskí a zahraniční turisti odídu do Zakopaného a Kościeliska. Primátor Jozef Štefanák vysvetľuje, že cezhraničné autobusové spojenia prospievajú všetkým, pretože sa zvyšuje atraktivita tatranského regiónu ako celku. Dnes chcú návštevníci z Nemecka, Francúzska, USA, Japonska, ďalších ázijských krajín, ba dokonca aj Maďarska, zažiť Slovensko aj Poľsko počas jedného pobytu. Profitujú z toho všetci.
Primátor tiež považuje za dôležité posilniť mesto Vysoké Tatry ako centrum poľsko-slovenskej a pobaltsko-slovenskej spolupráce. Samozrejme, v Starom Smokovci ani v Tatranskej Lomnici nie sú a ani nebudú žiadne priemyselné závody (ak nerátame plnenia minerálky a pod.), ale nie všetci obyvatelia Vysokých Tatier pracujú v cestovnom ruchu a službách. Niektorí ľudia pracujú v priemyselných závodoch v Poprade alebo Kežmarku, alebo by mohli tam pracovať alebo zarábať na spolupráci s podtatranským priemyslom. Patria sem nielen manuálne práce, ale aj manažéri, právnici, marketingoví špecialisti a súvisiace služby, ako sú IT, súdne preklady poľštiny a obchodné poradenstvo. Zatiaľ čo Poprad je prirodzeným mestským centrom celého regiónu, Vysoké Tatry sa môžu rozvíjať nielen ako turistické centrum, ale aj ako centrum poľsko-slovenskej priemyselnej, energetickej a dopravnej spolupráce, miesto pobytu slovenských špecialistov a inžinierov a miesto pre medzinárodné obchodné a dopravné stretnutia. Preto vnímame spoluprácu medzi Vysokými Tatrami a Poľskom širšie než len so Zakopaným a Krakovom. Letecká linka do Gdanska nie je len o cestovnom ruchu, ale aj o námornom obchode a priemysle – tí z Popradu, Svitu, Kežmarku, Spišskej Bily a Starej Ľubovne, dodáva primator.
Jakub Łoginow
Odporúčame e-knihu Poľsko a poľština pre Slovákov. Nižšie je uvedený obsah knihy:
Úvod: Ako sa učiť poľštinu a o čom je táto učebnica … 4
Poľská diakritika a abeceda … 6
Poľska gramatika – základné príklady … 8
Falošní priatelia – podobne slová s úplne odlišným významom … 12
Slovná zásoba … 31
Poľské regióny, história, miestna samospráva a správne členenie krajiny 102
Spoznávanie Poľska prostredníctvom kultúry – filmy, múzeá, kultúrne kódy … 116
Zaujímavé miesta v Poľsku, ktoré sa oplatí vidieť … 143
Poľský dopravný systém a plánovanie cesty … 181
Zdroje informácií a užitočné odkazy … 208
Záver … 212
Knihu je možné zakúpiť vo forme ebooka v slovenskom kníhkupectve Martinus alebo v poľskom kníhkupectve Ebookpoint na týchto odkazoch:
Martinus: https://www.martinus.sk/?uItem=1093843&z=YVZGPT&utm
Ebookpoint: https://ebookpoint.pl/view/8594E/ksiazki/po-sko-a-po-tina-pre-slov-kov-jakub-loginow,s_00w0.htm