Významné zlepšenie financií mesta, záchytné parkovisko, zlepšenie verejnej dopravy, priame autobusy do Zakopaného, opravy chodníkov, zlepšenie spolupráce s Poľskom a nárast počtu poľských turistov – to sú len niektoré z úspechov končiaceho sa funkčného obdobia samosprávy v meste Vysoké Tatry. Portál „Port Europa“ sumarizuje končiace funkčné obdobie samosprávy v meste, ktoré je napriek malému počtu obyvateľov veľmi blízke obyvateľom celého Slovenska, ako aj Poľska, Českej republiky a ďalších krajín.
Jozef Štefaňák pôsobí ako primátor mesta Vysoké Tatry od jesene 2022. Nahradil predchádzajúceho primátora Jána Mokoša, ktorý pôsobil predchádzajúcich 20 rokov.
Jozef Štefaňák sa ujal funkcie primátora Vysokých Tatier koncom roka 2022 s jasnou víziou ochrany regiónu pred nadmernou komercializáciou a hlasno vyhlásil, že nedovolí, aby sa slovenské Tatry stali druhým Zakopaným. Počas celého svojho funkčného obdobia dôsledne vystupoval proti agresívnemu rozvoju a výstavbe veľkých bytových domov, pričom uprednostňoval zachovanie prírodného charakteru horských osád. Zároveň sa etabloval ako blízky partner poľskej diplomacie a predstaviteľov miestnej samosprávy z regiónu Podhalie, pričom sa intenzívne angažoval v rozvoji cezhraničnej spolupráce a kľúčových infraštruktúrnych projektov, ako je napríklad záchrana autobusových liniek spájajúcich Zakopané s Popradom pred zatvorením.
Zároveň sa etabloval ako blízky partner poľskej diplomacie a predstaviteľov miestnych samospráv z Podhalia a Pomoranska. Hoci organizácia medzinárodnej dopravy priamo nespadá do formálnej kompetencie mestskej samosprávy, primátor zohral kľúčovú úlohu ako iniciátor mnohých stretnutí a zručný diplomat a radnica vo Vysokých Tatrách hostila početné formálne aj neformálne delegácie slovenských a poľských partnerov. Vďaka jeho osobnému úsiliu a odhodlaniu sa nielenže podarilo nadviazať cezhraničnú autobusovú dopravu spájajúcu Zakopané s Popradom, ale časom sa jej prevádzka výrazne rozšírila a stala sa trvalou súčasťou pohraničnej dopravy.
Jeho „mestská diplomacia“ však siahala ďaleko za hranice Podhalia. Štefaňák bol jedným z kľúčových architektov dohody, ktorá viedla k spusteniu pravidelnej linky spoločnosti Wizz Air medzi Gdanskom a Popradom, čím sa slovenské Tatry otvorili turistom zo severného Poľska. Početné návštevy primátora v Gdansku a Sopote a jeho budovanie blízkych vzťahov s miestnymi samosprávami významne prispeli k rozvoju tejto leteckej spoločnosti a posilnili spoluprácu na osi Baltsko-Prešovský kraj. Okrem toho aktívne podporoval snahy o obnovenie priamych osobných vlakov na trase Krakov-Muszyna-Košice a loboval za železničnú integráciu oboch krajín.
Čo sa týka riadenia mesta, jeho funkčné obdobie prinieslo výrazné zlepšenie finančnej stability regiónu Vysoké Tatry, čo potvrdzujú aj nezávislé slovenské ekonomické rebríčky (napríklad INEKO). Napriek svojmu stabilnému politickému postaveniu a nepopierateľným úspechom pri budovaní poľsko-slovenských mostov sa Jozef Štefaňák nakoniec rozhodol nekandidovať na znovuzvolenie v jesenných voľbách v roku 2026.
V tomto ohľade sa situácia Jozefa Štefaňáka veľmi podobá situácii Andrzeja Gołaśa, primátora Krakova v rokoch 1998 až 2002. Andrzej Gołaś tiež pôsobil len jedno funkčné obdobie, zameral sa na určité kľúčové úspechy a potom sa o znovuzvolenie neuchádzal. Napriek uplynutiu viac ako 20 rokov si starší a strední obyvatelia Krakova stále pamätajú Gołaśa ako muža, ktorý za púhe štyri roky postavil tri mosty cez rieku Vislu, zmodernizoval mesto a inicioval množstvo projektov, v ktorých pokračovali jeho nástupcovia Jacek Majchrowski a Aleksander Miszalski. Medzi Krakovom a Vysokými Tatrami sú samozrejme objektívne rozdiely, čo sa týka veľkosti mesta. Obe mestá však plnia podobnú symbolickú a turistickú funkciu – sú známe po celom svete a predstavujú ešte dôležitejšie turistické atrakcie v krajine ako hlavné mestá Varšava a Bratislava.
Teraz môžeme objektívne zhrnúť uplynulé funkčné obdobie a zhodnotiť úspechy úradníka, ktorý sa o znovuzvolenie už neuchádza. Primátor odovzdáva mesto svojim nástupcom a bez ohľadu na to, kto ho nahradí, sa bude pokračovať v projektoch, ktoré začal.
Portál „Port Europa“, založený v roku 2010, bol od začiatku koncipovaný ako platforma pre spoluprácu v strednej Európe, najmä na osi Poľsko-Slovensko-Ukrajina-Rakúsko. Zažili sme množstvo zmien vlád a mnohých primátorov, no vždy sme si zachovali svoj vlastný štýl a odbornú neutralitu, za čo je Port Europa rešpektovaný. Vážime si vynikajúcich jednotlivcov, najmä tých, ktorých aktivity sú v súlade s projektmi podporovanými Port Europa, ako sú cezhraničné autobusy, pešie hraničné priechody, asfaltové trasy pre korčuľovanie, rozvoj železničných spojení, námorné prístavy a spolupráca medzi námornými prístavmi a vnútrozemím. V tomto ohľade je odchádzajúci primátor Vysokých Tatier jednou z najzaujímavejších postáv, ktorej práca sa úzko zhoduje s naším profilom. Rozhodnutie nekandidovať na ďalšie funkčné obdobie uľahčuje takéto zhrnutia, pretože sa odohrávajú mimo prebiehajúcej volebnej kampane.
Finančná stabilizácia, opravy chodníkov a záchytné parkoviská
Jedným z najdôležitejších úspechov uplynulého obdobia bola stabilizácia financií mesta. V ekonomickom rebríčku INEKO sa Mesto Vysoké Tatry posunulo z vzdialených pozícií, ktoré zastávalo na začiatku obdobia, na čelo rebríčka najlepšie riadených samospráv. Vedenie mesta zdôrazňuje, že k zlepšeniu finančnej situácie došlo napriek poklesu príjmov z podielových daní o približne jeden milión eur. Zároveň sa znížil dlh mestských spoločností a Tatry Teplo začalo s nákupom potrebného vybavenia z vlastných prostriedkov.
Táto zlepšená finančná situácia umožnila zvýšiť investície do základnej infraštruktúry, ktorú obyvatelia a turisti denne využívajú. V roku 2026 bol z rezervného fondu vyčlenený takmer milión eur, okrem iného, na opravy chodníkov, ciest a iných verejných priestranstiev. Nejde o veľkolepé investície, ale ich absencia je už dlhé roky jednou z najčastejšie vnímaných slabín tatranských osád.
Jedným z najviditeľnejších dopravných projektov však bolo otvorenie záchytného parkoviska pri Eurocampe v Tatranskej Lomnici. Priestor, ktorý bol viac ako 30 rokov nevyužívaný, bol vyčistený, zrekonštruovaný a znovu otvorený. Parkovisko, ktoré vlastní mesto, ponúka približne 500 miest. Vodiči tam môžu nechať svoje autá bezplatne, aj na niekoľko dní, a potom pokračovať v ceste verejnou dopravou.
V úzkej spolupráci s Prešovským krajom bola odtiaľ spustená pravidelná kyvadlová doprava na trase Eurocamp – Tatranská Lomnica – Biela Voda. Autobusy premávajú počas sezóny každú polhodinu, mimo sezóny každú hodinu a systém funguje celoročne. Toto riešenie je výhodné nielen pre jednodňových turistov, ale aj pre tých, ktorí Tatry navštevujú na niekoľko dní. Platí to aj pre veľký počet turistov z Poľska, pre ktorých bolo na cestách vedúcich od hraníc nainštalované príslušné značenie.
Význam parkoviska najlepšie demonštruje príklad Bielej Vody, jedného z najobľúbenejších východiskových bodov pre chodník smerom na Zelený Stav Kežmarský. Predtým sa tisíce turistov snažili jazdiť čo najbližšie k chodníku, čo spôsobovalo pravidelné preplnenie miestnych parkovísk a krajníc ciest. Model „nechajte auto nižšie a choďte autobusom“ pomáha znižovať dopravnú záťaž v najcitlivejších oblastiach Tatier.
Mesto pristupuje k Eurocampu ako k pilotnému projektu. Plán udržateľnej mobility zahŕňa ďalšie parkoviská, a to aj v Tatranskej doline, a v budúcnosti aj výstavbu viacpodlažných parkovísk – či už nadzemných alebo podzemných. Samospráva sa netají tým, že s rastúcim počtom áut sa súčasných 500 miest v Eurocampe môže nakoniec ukázať ako nedostatočných. Smer je však jasný: autá by mali zastavovať na okraji najpopulárnejších miest a ďalšia doprava by mala prebiehať vlakom, autobusom, bicyklom alebo pešo.
Železnica, stanice a Tatranská električka do Ždiaru
Druhou dôležitou oblasťou aktivít bolo zlepšenie železničnej dopravy a infraštruktúry v okolí Tatranských elektrických železníc. V posledných rokoch bola zmodernizovaná železničná stanica pri Eurocampe na úseku Studený Potok – Tatranská Lomnica a mesto sa venuje aj rekonštrukcii ďalších staníc a zastávok. Diskutovalo sa najmä o Tatranskej Lomnici a Vyšných Hágoch. Predstavitelia mesta zdôrazňujú, že po predchádzajúcej modernizácii stanice v Starom Smokovci očakávali obyvatelia iných častí Vysokých Tatier podobné investície aj vo svojich oblastiach.
Jozef Štefaňák opakovane zdôraznil, že budúcnosť mobility v Tatrách sa nemôže spoliehať len na autá. Jednou z myšlienok, ktorú by podľa neho bolo potrebné vážne zvážiť, je rozšírenie siete Tatranských elektrických železníc smerom na Ždiar. Toto by bolo obzvlášť dôležité riešenie vzhľadom na rastúcu turistickú návštevnosť vo východnej časti Tatier a potrebu znížiť počet áut na cestách vedúcich do Tatranskej Kotliny a Ždiaru.
Primátor nerozhodol o presnej trase takejto trate. Poznamenáva, že akékoľvek strmšie stúpania sa dajú technicky vyriešiť, a to aj pomocou riešení podobných ozubnicovej železnici na Štrbské Pleso. Konečná trasa by však mala byť úlohou pre projektantov a špecialistov. Myšlienka prepojenia východnej časti Tatier s existujúcou železničnou sieťou nie je nová. Koncepty na vybudovanie moderného dopravného systému v Tatrách, vrátane projektu ALWEG, sa objavovali už v 60. rokoch 20. storočia.
Ešte ambicióznejšou myšlienkou je priame železničné spojenie medzi slovenskými Tatrami a Poľskom. Podľa Štefaňáka by najlogickejším východiskovým bodom bol Starý Smokovec, keďže práve tu sa križujú najdôležitejšie trasy v Tatrách. Podľa jeho názoru by riešenia vedúce cez oblasti s náročnými geologickými podmienkami, ako je napríklad Tichá dolina, boli výrazne menej racionálne. Z dlhodobého hľadiska by si spojenie s Poľskom mohlo vyžadovať aj výstavbu tunela.
Pre mestské úrady to však nie je len otázka infraštruktúry. Zmenil sa samotný spôsob cestovania po Tatrách. Starý model, v ktorom turisti prišli na dva týždne do jedného hotela a počas celého pobytu zostali v jednom meste, sa stáva minulosťou. Čoraz viac ľudí prichádza na tri alebo štyri dni, ale niekoľkokrát do roka. Rezervácie ubytovania, lístkov a atrakcií sa teraz robia priamo cez internet alebo aplikaciu v telefóne a tradičné cestovné kancelárie strácajú na význame. Verejná doprava preto musí reagovať na oveľa mobilnejší a flexibilnejší model cestovného ruchu.
V tomto zmysle železnice, kyvadlové autobusy, záchytné parkoviska, cyklotrasy a iné formy ekologickej mobility nie sú samostatnými projektmi, ale prvkami jedného širšieho systému. Ak si Vysoké Tatry chcú udržať vysoký počet turistov bez ďalšieho zvyšovania automobilovej dopravy, rozvoj verejnej dopravy bude jednou z najdôležitejších úloh v nasledujúcich rokoch.
Bude postavená železničná trať Poprad-Nový Targ?
Jednou z tém, ktoré Jozef Štefaňák začal v posledných rokoch nastoľovať, je výstavba železničnej trate z Popradu cez Spiš smerom na Nowy Targ a jej následné napojenie na poľskú železničnú sieť vrátane systému Podłęże–Piekiełko, ktorý je v súčasnosti vo výstavbe. Na podnet primátora už prebiehali diskusie na túto tému, a to aj so slovenským ministerstvom dopravy. V tejto fáze samozrejme ešte neexistuje stavebný návrh ani investičné rozhodnutie, ale samotný fakt, že sa táto téma dostala do pravidelných diskusií so štátnou správou, je významný.
Za posledné desaťročia sme si zvykli na to, že železničná sieť na poľsko-slovenskej hranici vyzerá tak, ako vyzerá, a nič nové sa tam nestane. Máme trate postavené v 19. storočí alebo prvej polovici 20. storočia a prakticky žiadne nové spojenia neboli vybudované. Jedinou väčšou výnimkou na poľskej strane je dnes Podłęże–Piekiełko. Ešte pred asi dvanástimi rokmi bol akýkoľvek návrh na výstavbu novej železničnej trate v tomto regióne prakticky priamo zosmiešňovaný ako nereálny, príliš drahý alebo zbytočný.
V Poľsku sa však tento prístup už zmenil. Nové trate sa navrhujú ako súčasť CPK (Centrálneho komunikačného portu), existujú investície a železničné plány pre poľsko-českú hranicu, je program Kolej Plus (Železnica Plus), obnovuje sa železničné spojenie Krakov-Myślenice a hovorí sa dokonca aj o spojeni Kraków-Niepołomice. Zrazu je možné nielen renovovať staré trate, ale aj stavať nové tam, kde desaťročia žiadne neexistovali. A práve preto už otázka trate Poprad-Nowy Targ nie je taká nereálna, ako sa mohla zdať len pred desiatimi či pätnástimi rokmi.
Toto je obzvlášť dôležité, pretože nejde primárne o turistov. Slovenský Spiš má priemysel, pracovné miesta a potrebuje lepšie spojenie s Krakovom aj so zvyškom Poľska, predovšetkým pokiaľ ide o nákladnú železničnú dopravu. Z pohľadu slovenského hospodárstva sú kľúčové spojenia s námornými prístavmi v Gdansku a Gdyni a čoskoro aj s prístavom Elbląg, ktorý má záujem špecializovať sa na manipuláciu so slovenským a ukrajinským (vrátane zakarpatského) nákladom. V súčasnosti je severovýchodné Slovensko v tomto smere oveľa menej prepojené s Poľskom, ako by naznačovala geografická vzdialenosť. Ak Poľsko vybuduje nové prístavy, Centrálny dopravný uzol a nové železničné trate, Slovensko z toho môže profitovať, ale len ak sa vytvoria pravidelné spojenia cez hranice.
Jozef Štefaňák tu ťaží aj zo svojich vynikajúcich kontaktov s Pomoranskom. Počas svojich ciest do Gdanska, Gdyne a Sopotu sa nezaujímal len o propagáciu cestovného ruchu, ale aj o prístavy, logistiku a o to, ako by sa dal poľsko-slovenský región Tatier a Popradu prepojiť s hlavnými dopravnými uzlami. Stojí za zmienku, že Jozef Štefaňák nie je politikom pre veľkolepé vízie a okázalé prezentácie, pretože má tendenciu prehrávať pred mnohými lokálnymi hejtrami a má problém so sebapropagáciou na sociálnych sieťach. Namiesto toho je schopným technokratom, ktorý vníma dopravu ako nástroj pre ekonomiku, cestovný ruch a trh práce. Je zaujímavé, že vidí príležitosti pre celý popradský región a okolie spojené s lepším logistickým spojením s poľskými námornými prístavmi.
Jakub Łoginow