Pamiętają Państwo pogardliwe wypowiedzi polskich elit wobec zwykłych ludzi, gdy wprowadzano program 500 plus? „Polska od tego zbankrutuje”, „będzie druga Grecja”, „ten program NIC NIE DA” (w domyśle: nie zwiększy dzietności, tak jakby odciążenie finansowe zwykłych ludzi było bez znaczenia), „zrobi się tłum Karin i Januszy wypoczywających za te pieniądze w Mielnie” – pisali wtedy utytułowani wpływowi ludzie z Warszawy i innych wielkich miast. Dziś raczej panuje konsensus, że program 800 plus jest ważny ze względów socjalnych – wyrównał częściowo dysproporcje społeczne i zapewnił bezpieczeństwo socjalne milionom zwykłych Polaków, co jest ważnym celem samym w sobie. Dziś te same elity nie krytykują już 800 plus – obiektem ich krytyki są propozycje obniżki cen biletów na transport publiczny, w tym wprowadzenie tanich zintegrowanych biletów sieciowych na wzór austriackiego KlimaTicket. I znów słyszymy to samo: „to przepalanie pieniędzy”, „to nic nie da, ludzie nie przesiądą się z aut do autobusów”. Przedmiotem pogardy i obrzydzenia elit jest też sam fakt, że dzięki taniemu biletowi D-Ticket, miliony Niemców dużo częściej niż wcześniej jeżdżą transportem publicznym na wycieczkę, na co wcześniej nie mogli sobie pozwolić ze względu na duże koszty życia. „To niedopuszczalne, przez ten motłoch niemieckie pociągi się spóźniają i są zatłoczone, nie mogę już komfortowo pojechać sobie pociągiem z Warszawy do Hamburga” – grzmią elity zarządzające i doradzające w polskim transporcie publicznym, z 30-40 tysiącami złotych własnych dochodów miesięcznie, które jednak swoim asystentom płacą raczej grosze.
Największym błędem popełnianym w dyskusji o obniżeniu cen biletów na transport publiczny jest przeciwstawianie tego dobrej ofercie. Rzekomo jedno z drugim ma się wykluczać. Stąd już tylko krok do pozornie „odkrywczego” i pozornie „naukowego” wniosku, że „tanie bilety nic nie dają, bo najważniejsza jest dobra oferta transportu publicznego, a co ludziom po tanich biletach, gdy PKS lub pociąg jeździ tylko 3 razy dziennie”. Takim wypowiedziom, stanowiącym przecież oczywistość, towarzyszy często nimb „naukowości”, „prestiżu” i „autorytetu” – oto tego typu prawdy objawione głoszą w mediach nie zwykli ludzie, ale osoby z tytułem profesorskim, uznane autorytety branży. Przy czym tworzona jest wobec nich aura nieomylności i jakiejś niezwykłej odkrywczości naukowej – a tymczasem mowa tu o wniosku, który jest oczywisty nawet dla ucznia podstawówki.
Rzecz w tym, że pieniądze na dobrej jakości autobusowy transport publiczny są – czego przykładem jest choćby Słowacja, Czechy i Austria. Tylko po prostu w Polsce zamiast iść na finansowanie gęstej sieci PKS, kierowane są na inne cele, w tym przede wszystkim na koszmarnie drogą budowę i utrzymywanie przeskalowanej sieci dróg i autostrad przy równoczesnym braku poboru opłat za korzystanie z większości tych dróg i parkingów. U naszych południowych i zachodnich sąsiadów standardem jest, że na utrzymywanie sieci „wojewódzkich” autobusów typu PKS kierowane jest aż 10-15% budżetu danego regionu – landu, prowincji czy kraju samorządowego. U nas są to zazwyczaj kwoty wielokrotnie niższe, w polskich województwach stanowiące często żałosne 0,5%.
W efekcie można mieć zarówno gęstą sieć autobusów regionalnych o wysokiej jakości, jak i tanie dotowane bilety jednorazowe i sieciowe na ten transport publiczny. To Polska i Ukraina są europejskimi wyjątkami, a nie europejskim standardem. W większości Unii Europejskiej jedno z drugim idzie w parze.
Kolejny rażący błąd, który popełniają polscy profesorowie transportu z 40-tysięcznymi zarobkami – to błędne zakładanie, że tanie bilety na transport publiczny zawsze muszą być „po coś”. W domyśle – po to, by istotnie ograniczyć ruch samochodowy i by ludzie przesiedli się z aut do pociągów i autobusów. Oczywiście dobrze by było, ale jest tu błąd tego samego typu co z myśleniem, że 500 plus czy też 800 plus koniecznie miało zwiększyć dzietność, a jeżeli tego celu nie osiągnięto, to znaczy, że program jest bezsensownym „przepalaniem pieniędzy”. Otóż nie – zarówno 800 plus, jak i tanie bilety na transport publiczny, mają na celu przede wszystkim realizację zasady sprawiedliwości społecznej, niskich kosztów życia i wysokiej jakości usług publicznych, jako wyznacznika nowoczesnego i komfortowego do życia państwa.
Świadczy o tym przykład Niemiec, gdzie polscy profesorowie i elity transportu publicznego ze złośliwą satysfakcją stwierdzają, że D-Ticket jedynie o 3% obniżył poziom podróży samochodami na rzecz transportu publicznego, a wzrost frekwencji w autobusach i pociągach osiągnięto wskutek tego, że osoby nie posiadające samochodu i prawa jazdy jeżdżą teraz autobusami i pociągami dużo częściej, niż kiedyś. Zarabiający 40 tysięcy miesięcznie komentatorzy transportu publicznego oburzają się, że „motłoch” jeździ sobie „bez sensu” na wycieczki po Niemczech, a wskutek tego komfort podróży niemieckimi pociągami wyraźnie spadł. Pociągi są bowiem przez to zatłoczone i częściej się spóźniają, przez co „Niemcy się kończą”. Otóż kiedyś to taki polski profesor czy członek zarządu CPK albo PKP mógł sobie komfortowo pojechać niemieckim pociągiem, z Poznania przez Berlin do Hamburga i to było coś, bilety kosztowały drogo, ale przecież stać ich, skoro na uczelni zarabiają 12 tysięcy złotych, a do tego prowadzą firmę doradztwa w transporcie publicznym i cyk, za każdą analizę dla związków powiatowo-gminnych wpadnie 150-200 tysięcy złotych, z czego czarną robotę przy tej analizie zrobią studenci na śmieciówkach za stawkę minimalną. A teraz podróże transportem publicznym po Niemczech „to już nie to samo”, bo dzięki taniemu biletowi „motłoch jeździ pociągami na wycieczki i są tłumy”. Kto to widział, to już lepiej pojadę autem, żeby nie jeździć z tym niemieckim motłochem z byłej NRD tym nieco brudnym i zatłoczonym pociągiem.
Rzeczywiście, Niemcy są obecnie na pewnym zakręcie i pewne rzeczy muszą skorygować, czego są zresztą świadomi – dotyczy to również poprawy jakości i oferty transportu publicznego. Ale te pogardliwe opinie polskich elit są wyrazem totalnego oderwania od rzeczywistości i braku zrozumienia realiów socjalnych Niemiec, które spowodowały powstanie taniego biletu.
Otóż Niemcy są z jednej strony krajem dobrobytu i wysokich zarobków – ale równocześnie skandalicznie wysokich kosztów życia. I te problemy narosły w ostatnich latach, zwłaszcza w erze covida. Rosnące nierówności społeczne, skandalicznie wysokie ceny nieruchomości, czynszów i energii spowodowały, że zwykli ludzie w Niemczech wpadli w pułapkę średniego dochodu. Zarabiali za mało żeby przeżyć, a za dużo, żeby umrzeć. Z polskiej perspektywy ta sytuacja nie wyglądała tak tragicznie, bo nominalnie wysokie zarobki rzędu 2000 – 3000 euro miesięcznie robią wrażenie, choć w Polsce również już się tyle zarabia w dużych miastach. Problem w tym, że koszty wynajęcia mieszkania, rachunków i opłat i właśnie drogiego transportu publicznego zżerały znaczną część tych zarobków, w efekcie wielu Niemców żyło od pierwszego do pierwszego, bez stabilności życiowej, bez możliwości odłożenia oszczędności, a także bez codziennych życiowych radości takich jak podróże po kraju i wypoczynek.
Wprowadzenie taniego biletu sieciowego na transport publiczny miało na celu przynajmniej częściowe odciążenie gospodarstw domowych i zwiększenie komfortu życia, zwykłej radości życia milionów zwykłych ludzi. To był cel sam w sobie i to się udało.
To samo należy jeszcze zrobić w mieszkalnictwie, powstrzymując nadmiarowe zyski deweloperów windujących ceny nieruchomości i czynszów. I takie rzeczy się robi – zwłaszcza w sąsiedniej Austrii, która jest wzorem dbania o jakość i komfort życia zwykłych ludzi rozumianej jako cel sam w sobie.
Jaki jest bowiem rzeczywisty efekt wprowadzenia Deutschland-Ticket? Jak słusznie zauważyli polscy bogacze na uprzywilejowanych stanowiskach, bilet spowodował tylko minimalne przesunięcie modal split z aut do transportu publicznego. Natomiast osoby niezmotoryzowane, które wcześniej i tak jeździły autobusami i pociągami, ale jeździły rzadko i oszczędnie, zaczęły podróżować masowo i częściej, również w celach innych niż dojazdy do szkoły i pracy. Zwykli, słabo i średnio zarabiający Niemcy zaczęli częściej jeździć na wycieczki i spacery za miasto, również w celach sportowych (rower, rolki, wycieczki górskie, wypoczynek nad wodą), rozwinęła się nieco branża usług turystycznych i rekreacyjnych na niemieckiej prowincji.
Polscy eksperci transportu publicznego są oburzeni – tak samo, jak oburzeni byli, gdy otwierano przystanek kolejowy Włoszczowa Północ albo gdy beneficjenci 500 plus zaczęli masowo jeździć na plażę do Mielna. Kto to widział, by tak „przepalać pieniądze”! W ich widzeniu świata dotacje do transportu publicznego są uzasadnione tylko wtedy, gdy służą dojazdom do szkoły, pracy lub lekarza. W celach turystycznych, rekreacyjnych, związanych z komfortem i jakością życia oraz zwykłą frajdą z tego życia – absolutnie nie! To przecież skandal, by ludzie z pomocą finansową państwa mogli być po prostu szczęśliwi i przechodzić przez życie w poczuciu stabilności, bezpieczeństwa i dostępu do drobnych radości życia codziennego, a nie wiecznej harówki i życia „od pierwszego do pierwszego”.
Mówimy tu o Niemczech, a przecież dokładnie te same problemy są w Polsce. Elitom branży transportu publicznego nie przychodzi do głowy, że według GUS jedna trzecia Polaków zarabia na rękę 4500 złotych lub mniej. I to są realia również ludzi wykształconych, po wyższych studiach na dobrych uczelniach, oczytanych i znających języki – po prostu spoza Warszawy. W tym zwłaszcza dziennikarzy, urzędników państwowych i samorządowych, pracowników domów kultury, bibliotek, pozamedycznych pracowników szpitali i przychodni, ratowników medycznych i wielu innych potrzebnych zawodów, sumiennie wykonujących swoją pracę.
Równocześnie podobnie jak w Niemczech, w ostatnich latach drastycznie wzrosły koszty życia – czynsze, energia, bilety autobusowe. Jak ktoś jest szczęściarzem, ma własne mieszkanie – za które jednak trzeba płacić opłaty do spółdzielni mieszkaniowej. Jeszcze w 2021 roku miesięczne opłaty eksploatacyjne za 35-metrową kawalerkę w Gdańsku czy Krakowie wynosiły 200 złotych, dziś w 2026 roku już 600-700 złotych. Plus prąd, gaz, telefon, jakiś Neflix i inne subskrypcje. Jak ktoś ma trzypokojowe mieszkanie w bloku o powierzchni 60 metrów kwadratowych, koszty samego „czynszu” do spółdzielni to już nawet 1500 zł/mies. Plus kolejne 300-500 złotych za prąd, gaz, telefon. Czyli nawet 2000 złotych miesięcznie samych tylko opłat, przy 4500 złotych miesięcznie zarobków. Do tego jakieś 500 złotych miesięcznie lub więcej idzie na bilety transportu publicznego. Na życie zostaje 2000 zł, czyli ledwo wystarcza. Z kolei osoby mieszkające w domu jednorodzinnym na wsi lub w małym miasteczku mają olbrzymie koszty ogrzewania jesienią i zimą. A co mają powiedzieć osoby, które nie mają własnego mieszkania i muszą płacić 2000-3000 złotych miesięcznie za wynajem, plus opłaty? Wówczas nawet 6000 złotych na rękę, czyli średnia krajowa, wystarcza dosłownie na styk.
Osoby mieszkające poza Warszawą, na przykład na Pomorzu, muszą do tych wszystkich kosztów życia dodać jeszcze koszty biletów PKP, SKM Trójmiasto, Polregio, PKS i komunikacji miejskiej. Często niezintegrowane, bo oczywiście te wszystkie nasze elity transportu publicznego wolą skupiać się na CPK i Kolei Dużych Prędkości, a nie na zintegrowanych systemach taryfowych. Za bilet jednorazowy z Gdańska do Gdyni jeszcze niedawno płaciliśmy ok. 7 złotych, dziś już 12 złotych. Cena biletu miesięcznego w Taryfie Pomorskiej wzrosła w marcu 2026 z 250 złotych do 300 złotych, a do tego o kilkadziesiąt procent drożeją bilety PKS. Koszt biletu miesięcznego dla osób dojeżdżających PKS-em np. z Nowego Dworu czy Bytowa do Trójmiasta to już nawet 600-800 złotych.
Czyli tak: mamy osobę zarabiającą powiedzmy 6000 złotych na rękę, czyli teoretycznie całkiem przyzwoicie, która 3000 złotych musi wydać na opłaty i kolejne nawet tysiąc złotych na bilety transportu publicznego. Zostaje marne 2000 złotych na rękę na jedzenie, lekarstwa i drobne przyjemności, czyli na styk. I nagle ceny biletów wzrastają choćby o te sto złotych miesięcznie. Apelujemy, również w Pomorskiej Petycji Transportowej, by te podwyżki cofnąć lub jakoś zrekompensować, bo te sto złotych to olbrzymie obciążenie: dochód rozporządzalny spada ludziom z 2000 złotych do 1900 złotych, ta różnica MA ZNACZENIE w budżecie domowym zwykłego człowieka. Na to wychodzi zarabiający 40-tysięcy miesięcznie profesor lub prezes z Warszawy i grzmi: „to populizm”, „to przepalanie pieniędzy”, „te obniżki NIC NIE ZMIENIĄ, bo ludzie nie przesiądą się dzięki nim z aut do PKS-ów”.
Dodajmy, że te sto-dwieście złotych różnicy w domowym budżecie dzięki tańszym biletom transportu publicznego ma ogromne znaczenie nie tylko w sytuacji z opisanych powyżej symulacji życiowych, czyli na przykład zarobków 4500 zł miesięcznie i 2000 zł opłat czy 6000 zł miesięcznie i 3500 zł opłat. Ludzie mogą zarabiać nawet nieco więcej i zakładać, że każdego miesiąca „muszą” odłożyć po 1000 – 2000 zł na koncie oszczędnościowym, co daje 12-24 tysiące rocznie. To normalne, pożądane społecznie działanie – stworzenie sobie poduszki finansowej czy odłożenie na wkład własny na mieszkanie. Przecież nawet odkładając 2000 złotych miesięcznie, dopiero po 20 latach uzbieramy te 500 tysięcy złotych – tyle kosztuje dziś mała kawalerka w Gdańsku w starym rozwalającym się bloku z wielkiej płyty, a za 20 lat będzie kosztować milion złotych lub więcej. Również w takich sytuacjach oszczędności od stu do kilkuset złotych miesięcznie dzięki tańszym biletom transportu publicznego są ważną i odczuwalną ulgą w budżecie domowym, zwłaszcza dla młodych ludzi i osób w średnim wieku. Ale znów – nie zrozumie tego profesor zarabiający kilkanaście tysięcy złotych na uczelni, będący właścicielem firmy doradczej w transporcie publicznym z której wyciąga kolejne 30 tysięcy miesięcznie plus 10-20 tysięcy jako członek rady programowej czy rady nadzorczej jakiegoś CPK czy innej publicznej instytucji. Dla niego/niej te sto-dwieście złotych różnicy w kosztach życia to jak na waciki, a o odciążaniu w ten sposób zwykłych ludzi te elity nie powiedzą inaczej, niż „populizm”, „przepalanie pieniędzy” i „to nic nie daje”.
Powiedziano już o tym wiele razy: syty głodnego nie zrozumie. A pogarda, jaka bije z dobrze sytuowanych elit wobec postulatów dotyczących kosztów życia zwykłych, ciężko pracujących lub uczących się ludzi, nie przestaje zadziwiać…
Jakub Łoginow
Podpisz Pomorską Petycję Transportową
Dołącz do pomorskich grup na Facebooku:
Dołącz do grup pomorskich:
Nasze sprawy Kołobrzeg, Białogard, Trzebiatów, Ustronie Morskie, Gąski
Nasz Sopot i Jelitkowo – całoroczna zrównoważona turystykaAktywny Półwysep Helski
Górny Wrzeszcz, Strzyża, Niedźwiednik
Międzyzdroje, Świnoujście, Heringsdorf – wspólne sprawy
Działania społeczne kosztują i angażują czas. Możesz te działania wesprzeć – kupując ebooka lub „stawiając kawę”
Bałtyk przez cały rok. Jak wydłużyć sezon turystyczny i przyciągnąć gości ze Słowacji i Czech
Słowackie Tatry i inne góry transportem publicznym
Nieznany sąsiad. Podręcznik współpracy polsko-słowackiej