Usamorządowienie spółki SKM Trójmiasto (formalnie: PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o.) to wiadomość, na którą z utęsknieniem czekają setki tysięcy pasażerów na Pomorzu. Obecna formuła działania SKM jest bowiem taka sobie – efektem są absurdalnie drogie bilety, stary tabor i niska efektywność ekonomiczna przewozów. Nic dziwnego, że władze Pomorza od 20 lat zapowiadają przejęcie spółki przez samorząd wojewódzki, co znacząco usprawni zarządzanie i powinno (choć nie musi) przyczynić się do dużo lepszej jakości usług i niższych cen. Problem w tym, że jak dowiedział się „Port Europa” w Ministerstwie Infrastruktury i nie tylko, do usamorządowienia SKM w tej kadencji może nie dojść, a jeżeli ten proces nie zostanie zrealizowany w te wakacje, najpóźniej jesienią 2026, to prawdopodobnie nie dojdzie do tego nigdy. Również ze względu na przewidywaną zmianę władzy w 2027 oraz veto prezydenta, które pewnie pojawi się jeżeli ustawa pójdzie do podpisu jesienią – a którego pewnie nie będzie, jeżeli ustawa będzie przyjęta przez Sejm i Senat późną wiosną lub najpóźniej w lipcu.
Teoretycznie pasażerów nie powinno interesować, kto jest właścicielem SKM Trójmiasto i jakie są relacje własnościowe, menedżerskie i towarzyskie w spółce. Mamy prawo wymagać, by niezależnie od formy własności i modelu zarządzania spółka działała sprawnie, oferowała nowoczesny tabor i tanie bilety (co, jak trzeba dodać, nie zależy od samej spółki ale od urzędu marszałkowskiego). W praktyce przyjęty model zarządzania i własności jest kluczowy. Mimo formalnej siedziby w Gdyni-Cisowej, spółka de facto zarządzana jest z Warszawy, gdyż należy do grupy PKP, która to grupa jest pewną zaszłością historyczną i dziwolągiem. Praktyka pokazuje, że z punktu widzenia pasażera (nie ekspertów branży kolejowej zainteresowanych własną pracą zawodową i zyskami ze zleceń, które są większe w realiach konkurencji prywatnej typu LE i RJ) dobrze sprawdzają się samorządowe spółki kolejowe: Koleje Małopolskie, Dolnośląskie, Śląskie, Wielkopolskie, Opolskie, Mazowieckie itp. Średnio sprawdza się transport kolejowy w tych województwach, gdzie jest on oparty o Polregio. A już zupełnie źle sprawdza się obecny model własnościowy SKM Trójmiasto – operatora de facto trójmiejskiego „naziemnego metra”, który powinien podlegać władzom samorządowym na Pomorzu, a podlega „Warszawie”.
Dodajmy, że co do „konieczności” usamorządowienia SKM Trójmiasto panuje wyjątkowo zgodna opinia przeważającej większości uznanych ekspertów transportowych, dziennikarzy transportowych oraz władz Pomorza. Wszyscy to zapowiadają, obiecują i od tego formalnego kroku uzależniają dalsze działania. Raczej nie spotyka się osób zaznajomionych w temacie, które by protestowały: „nie, obecny model jest świetny, nie zmieniajmy go”. Zwolennicy usamorządowienia SKM są zarówno wśród wyborców Koalicji Obywatelskiej, jak i PiS, Konfederacji, Lewicy, Razem i innych partii – lub przynajmniej jest im to obojętne albo nie mają zdania.
Równocześnie jednak praktyka pokazuje, że proces usamorządowienia SKM można realnie przeprowadzić tylko w tych kadencjach Sejmu i Sejmiku, w których rządzi ta sama opcja w Warszawie i Gdańsku (rząd i marszałek). Nie powinno tak być, bo politykom powinno zależeć na dobru wspólnym a nie na ciepłych posadach dla swoich partyjnych ludzi – ale tak jest i tego nie zmienimy. Każda spółka państwowa i samorządowa pada łupem partyjniaków, czy to z PiS czy to z KO i innych partii, obie partie są równie cyniczne w tym względem i równie brutalne dla niezależnych ekspertów niezblatowanych z partiami jak autor tego tekstu. Nie inaczej jest też ze spółkami kolejowymi, do których zwykli ludzie nawet tak bardzo specjalizujący się w transporcie publicznym nie mają najmniejszych szans się dostać, za to osoby rekomendowane przez PO czy PiS – jak najbardziej.
Dlatego jeżeli SKM Trójmiasto ma trafić do samorządu Województwa Pomorskiego, to tylko w kadencji 2023-2027. Kiedy i w Warszawie, i w Gdańsku rządzi ta sama opcja. Po 2027 roku to nierealne, gdyż przewidywana jest zmiana władzy na koalicję PiS-Konfederacja-Braun, z możliwym udziałem nowej frakcji Mateusza Morawieckiego, może z udziałem PSL. Przy czym władzę w pomorskim Sejmiku nadal będzie miała niepodzielnie Koalicja Obywatelska i to się raczej nie zmieni po wyborach z 2029 roku. Nowy rząd Przemysława Czarnka, Mateusza Morawieckiego czy kogo tam jeszcze, za nic w świecie nie zgodzi się po 2027 roku na przekazanie „rządowej” SKM w Trójmieście na rzecz „wrogiego” wobec nich samorządu Pomorza, z bardzo prostego powodu. Bo straci możliwość „upchnięcia” tam na „ciepłych posadach” swoich ludzi związanych z prawicą na rzecz „swoich ludzi” marszałka Struka z KO. Tak to niestety działa i nie udawajmy, że jest inaczej.
Rząd Donalda Tuska rządzi od grudnia 2023 i miał wystarczająco dużo czasu na usamorządowienie SKM, czyli realizację tematu, który nie budzi żadnych kontrowersji społecznych ani eksperckich, co więcej – jest oczekiwany przez wszystkich i trudno to w ogóle krytykować. Wiadomo, że usamorządowienia nie dało się zrobić przez te dwa tygodnie grudnia 2023 – ale dało się i należało to zrobić w roku 2024. A jak nie, to najpóźniej w roku 2025. Pełnia władzy, pełnia poparcia społecznego, racjonalność ekonomiczna i zarządcza, spełnienie deklaracji – nic nie tłumaczy braku sfinalizowania tego zadania w roku 2024, max wczesny rok 2025, jeszcze za kadencji Andrzeja Dudy, który podpisywał bez problemu niemal wszystkie ustawy rządu Donalda Tuska, a zwłaszcza „techniczne” ustawy tego typu – veta Dudy dotyczyły tylko ustaw uznawanych za kontrowersyjne. Andrzej Duda na pewno nie zawetowałby ustawy o usamorządowieniu SKM, to jest chyba oczywiste. Karol Nawrocki może to zrobić i rząd Tuska oraz administracja Struka będzie odpowiedzialna za to, że nie przeforsowały tych zmian odpowiednio wcześnie.
Ale nie – nie zrobiono tego, prawdopodobnie z lenistwa i nieogarnięcia. Ostatnia szansa jest TERAZ – maj, czerwiec, maksymalnie lipiec i sierpień 2026, ostatecznie jesień 2026. Dlaczego? Bo tej wiosny i lata można to jeszcze zrobić w formule pożądanej zmiany eksperckiej, którą podpisze prezydent Nawrocki. Jeżeli natomiast ekipa Struka-Tuska obudzi się z letargu dopiero na miesiąc przez wyborami parlamentarnymi, które według sondaży przegra – to logiczne jest, że prezydent Nawrocki taką zmianę zawetuje, argumentując, że tym razem wcale nie chodzi o dobro publiczne, ale o to, by na ostatnią chwilę przenieść spółkę „rządową” do „swojego” samorządu, by w obliczu utraty władzy upchnąć tam swoich ludzi.
I teraz polemizujcie z tym, bo ja nie potrafię. Jaki był rzekomo argument, dlaczego usamorządowienia SKM nie zrobiono w roku 2024, 2025, 2026, ale raptem próbuje się to robić w obliczu utraty władzy w ostatnich miesiącach kadencji? Kto niby miałby wcześniej przeszkadzać, albo jakie okoliczności? Duda by to zawetował? Bądźmy poważni…
Portal „Port Europa” zwrócił się z zapytaniami prasowymi w tej sprawie do Ministerstwa Infrastruktury oraz do pana Michała Piotrowskiego, rzecznika prasowego pomorskiego marszałka. Odpowiedzi udzieliło Ministerstwo, na odpowiedzi pana rzecznika Piotrowskiego wciąż trzeba poczekać (nie jest to zarzut, może to potrwać – zwłaszcza że pytania dotyczyły też kilku innych ważnych kwestii, w tym połączeń rowerowych Wejherowo-Łeba, transportu wodnego itp.). Gdy tylko odpowiedź nadejdzie, wrócimy do tematu.
Pomorscy oficjele związani z Koalicją Obywatelską i marszałkiem Strukiem w ostatnim czasie na social mediach wielokrotnie zapewniali, że sprawa usamorządowienia SKM jest już niemal dograna i że nastąpi to w połowie roku. – Obecnie nie jest możliwe wskazanie daty przejęcia przez samorząd województwa pomorskiego udziałów spółki PKP SKM Trójmiasto, które należą do PKP S.A. Realizacja tego procesu wymaga przeprowadzenia szeregu działań po stronie interesariuszy tego projektu, w tym nowelizacji przepisów ustawy z 8 września 2000 r. o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” – informuje jednak w odpowiedzi na zapytanie prasowe portalu „Port Europa” pani Anna Szumańska, rzecznik prasowa Ministerstwa Infrastruktury.
I rzeczywiście, taki projekt zmiany ustawy jest procedowany:
Projekt nowelizacji ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” przewiduje mechanizm usamorządowienia PKP SKM w Trójmieście. Zgodnie z projektowanym art. 39g Skarb Państwa, reprezentowany przez ministra właściwego do spraw transportu, miałby nabyć od PKP S.A. udziały w kapitale zakładowym spółki PKP SKM, finansując tę transakcję ze środków Funduszu Kolejowego. Następnie, z dniem ich nabycia, udziały te miałyby z mocy prawa i nieodpłatnie przejść na Województwo Pomorskie, które stałoby się ich właścicielem. Projekt przewiduje również rozwiązania techniczne dotyczące ujawnienia zmiany właścicielskiej w dokumentach spółki i rejestrach, a także zabezpieczenie interesu Skarbu Państwa na wypadek ewentualnego zbycia udziałów przez województwo w ciągu 20 lat.
Sam fakt wpisania projektu do wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów nie oznacza jednak, że usamorządowienie PKP SKM w Trójmieście jest operacją przesądzoną w krótkim horyzoncie czasowym. Przeciwnie, analiza kalendarza legislacyjnego pokazuje, że proces ten znajduje się już w sporym i niczym nieuzasadnionym opóźnieniu względem pierwotnych założeń. Projekt oznaczony jako UD259 miał zostać przyjęty przez Radę Ministrów w IV kwartale 2025 roku. Tak się nie stało. Na przełomie kwietnia i maja 2026 roku projekt nadal pozostaje na etapie rządowym, a więc nie został jeszcze nawet skierowany do Sejmu. Mimo, że mają oni pełnię władzy, a i opozycja kibicuje, by to w końcu zrobili.
Przy założeniu normalnego, a nie przyspieszonego trybu procedowania, harmonogram staje się istotnym problemem. Gdyby projekt został przyjęty przez rząd w maju 2026 roku, na co się nie zanosi wskutek niesamowitego lenistwa polityków pomorskiego KO połączonego z jeszcze większym parciem na lans, jego realne rozpatrywanie w Sejmie przypadłoby najwcześniej na końcówkę maja lub czerwiec, a w praktyce mogłoby przesunąć się na kolejne posiedzenia. Z reakcji rzecznika Michała Piotrowskiego (a raczej braku natychmiastowej reakcji na zapytanie prasowe) wynika jednak, że sprawa nie jest traktowana priorytetowo. Maj, czerwiec – co za różnica. Istnieje spore ryzyko, że projekt nie trafi na Sejm przed wakacjami parlamentarnymi – a ten tekst jest jedną z form bicia na alarm, by jednak politycy i marszałek Struk się zreflektowali, potraktowali sprawę jako największy priorytet i by Sejm przeprocedował to przed wakacjami.
Czyli w praktyce w maju. Czyli już teraz. Ponieważ jeżeli pierwsze czytanie przypadnie na czerwiec, a są jeszcze komisje i Senat, to zaraz wejdziemy w tryb wakacji poselskich, przypadających na sierpień.
Następnie Senat ma konstytucyjnie do 30 dni na zajęcie stanowiska, a Prezydent RP 21 dni na podpisanie ustawy, zawetowanie jej albo skierowanie do Trybunału Konstytucyjnego. Do tego należy doliczyć przewidziane w projekcie 14-dniowe vacatio legis, co jest akurat najmniejszym problemem.
Jak widzimy, z formalnego i proceduralnego punktu widzenia wciąż jest duża szansa, że ustawa zostanie przyjęta w czerwcu czy lipcu, kiedy jest jeszcze szansa jej podpisania przez pana prezydenta. Później, od września-października, wchodzimy już w tryb wyborczy i pan prezydent ją prawdopodobnie zawetuje. Absurdalne, że wiosną lub latem podpisze, a jesienią jest ryzyko veta? Tak, absurdalne. Tak, niemerytoryczne. Ale to ja mam uczyć polityków ekipy Tuska z 20-40 letnim stażem realiów polskiego cynizmu politycznego, który niestety nas wszystkich dotyczy? To wy nam urządziliście taki system, nie ja ani Czytelnicy portalu Port Europa, który od 2010 roku stara się w merytoryczny sposób oparty o wiedzę ekspercką prezentować wiedzę o sprawdzonych rozwiązaniach Europy Środkowej i Zachodniej.
Jedno jest pewne. Politycy KO wiedzą, że mają się pospieszyć i potraktować usamorządowienie SKM jako najwyższy priorytet. Wiedzą, że jeżeli nie zrobią tego w maju i czerwcu, to prawdopodobnie zaprzepaszczą na kolejne może i 20 lat szanse na dobry transport. Niech polemizują z tym tekstem jeżeli się z nim nie zgadzają. Ale najpierw niech odpiszą na zapytania prasowe.
A te, skierowane do pana Michała Piotrowskiego, rzecznika prasowego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego są następujące:
Dzień dobry Panie Michale,
W związku z tekstami prasowymi które przygotowuję w najbliższym czasie, chciałbym uprzejmie prosić o odpowiedź na następujące pytania w tematyce transportu i mobilności:
1. Władze województwa od wielu lat zapowiadają usamorządowienie spółki SKM w Trójmieście. Temat raczej jest popierany przez społeczeństwo i większość ekspertów, są duże oczekiwania że to poprawi jakość i efektywność ekonomiczną transportu publicznego na Pomorzu, obawy dotyczą raczej tego, czy te zapowiedzi rzeczywiście w końcu dojdą do skutku. Większość ekspertów uważa, że te zmiany trzeba przeprowadzić jeszcze w obecnej kadencji Sejmu (ze względu na sprzyjający tematowi rząd) i nie w okresie przedwyborczym, czyli maksymalnie do końca 2026 – jeżeli w tym czasie się nie uda, to nie uda się wcale na długie lata (ale jeżeli Państwa ocena jest inna, to proszę sprostować). Czas jest zatem liczony w miesiącach (dosłownie ośmiu), moje pytanie zatem brzmi: jak wygląda realny, roboczy harmonogram działań mniej więcej miesiąc po miesiącu, po stronie władz województwa Pomorskiego i urzędu marszałkowskiego, zmierzających do usamorządowienia SKM. Co jest planowane na maj i czerwiec, co na wakacje (lipiec-sierpień-wrzesień) a co na ostatni kwartał 2026 roku, a także jakie działania w kierunku usamorządowienia SKM podjęto literalnie w KWIETNIU 2026?
2. Mija właśnie okrągłe pięć lat od sporej rewolucji w mobilności aktywnej, jaką była zmiana Ustawy Prawo o ruchu drogowym wprowadzająca większość postulatów rolkarzy i deskorolkarzy w zakresie uznania ich za pełnoprawnych użytkowników dróg rowerowych. Wprowadzono kategorię Urządzenia wspomagające ruch, a rok później również nowe rozporządzenie nakazujące projektowanie i budowę dróg rowerowych i chodników z uwzględnieniem potrzeb i wymagań użytkowników UWR, czyli rolkarzy i deskorolkarzy, co de facto oznacza odejście od kostki fazowanej i nawierzchni szutrowych na drogach rowerowych i infrastrukturze pieszej. Zmiany są efektem wieloletnich starań środowisk rolkarskich oraz dostosowania polskich realiów do realiów i trendów europejskich, z tematem wiąże się rozwijająca się branża turystyki rolkarskiej i rosnąca świadomość, że drogi rowerowe nie są tylko dla rowerzystów, ale też dla rolkarzy, deskorolkarzy i innych legalnych użytkowników. O ile jednak w sąsiednim Województwie Zachodniopomorskim sieć wojewódzkich dróg rowerowych jest budowana i rozwijana w sposób budzący powszechne uznanie i uwzględniający potrzeby rolkarzy długodystansowych, to w Pomorskim wiąże się z dużą krytyką zwłaszcza w odniesieniu do samorządu wojewódzkiego, które inaczej niż u sąsiadów, w powszechnej opinii środowiska rolkarskiego nie radzi sobie z koordynacją i zachowaniem standardów. Najważniejsze przykłady o których będę pisał w artykule: brak jest możliwości dotarcia na rolkach pomiędzy Redą a Wejherowem oraz pomiędzy Gdynią a Puckiem. Kluczowe odcinki tras R10, R9 i innych koordynowanych przez urząd marszałkowski są nieprzejezdne lub prawie nieprzejezdne dla rolkarzy – przykładowo, droga techniczna między Rumią a Kazimierzem i rezerwatem Beka jest zrobiona z tak chropowatego asfaltu, że rowerem jest on do przejechania, a na rolkach jest to fizycznie możliwe, ale stanowi ogromną nieprzyjemność i dyskomfort zamiast frajdy z jazdy. Istnieje oczekiwanie, że władze wojewódzkie oraz wyspecjalizowane komórki w urzędzie bardziej aktywnie niż dziś wystąpią w roli koordynatora i podejmą rozmowy z samorządami lokalnymi i innymi podmiotami, celem wypracowania spójności tras rowerowych województwa pod kątem użytkowników rolkarskich, a także że aktywnie zaczną promować turystykę rolkarską – a nie tylko turystykę rowerową. Czy środowisko rolkarskie Pomorza może liczyć na przychylenie się do przedstawionych postulatów, w jaki sposób władze województwa i urzędnicy zmodyfikowali swoje podejście do rolkarzy jako pełnoprawnych użytkowników dróg rowerowych przez te ostatnie pięć lat, jakie są szanse że samorząd wojewódzki przekona się do chwalonych praktyk urzędu podległego pod sąsiedniego marszałka Olgierda Geblewicza – czy taka współpraca i konsultacje z Panem Geblewiczem w tej kwestii są lub będą prowadzone?
3. Przygotowuję artykuł na temat perspektyw szerszego wykorzystania morskiej żeglugi przybrzeżnej, mikromobilności morskiej i pasażerskiej żeglugi morskiej oraz śródlądowej w codziennej logistyce i mobilności, jako ekologicznej alternatywy dla transportu drogowego. Zgodnie z ustawą o publicznym transporcie drogowym, marszałek jest organizatorem dotowanego publicznego transportu zbiorowego w transporcie morskim – co umożliwia uruchamianie dotowanych wojewódzkich przewozów wodnych np. w relacjach Trójmiasto – Półwysep Helski – Mierzeja Wiślana – Wyspa Sobieszewska i okolice. Niestety, jak dotąd takie połączenia użyteczności publicznej nie są uruchamiane, mimo że odciążyłyby ruch drogowy – zamiast tego inwestuje się w nowe drogi prowadzące na Półwysep Helski i w inne zatłoczone miejsca, które potencjalnie mogłyby być obsługiwane transportem wodnym. Kolejnym problemem jest brak wsparcia dla wodnych start-upów i innowacji w lokalnej mikromobilności wodnej – na pomorskim rynku faktyczny monopol posiada spółka korzystająca z przestarzałych i energochłonnych statków jeszcze produkcji radzieckiej. Tymczasem aktywna polityka marszałka w dziedzinie rozbijania tego monopolu i wspierania ekologicznych alternatyw mogłaby nie tylko przysłużyć się do poprawy stanu środowiska, ale też do wzrostu innowacyjności, atrakcyjnych miejsc pracy w sektorze projektowania i budownictwa okrętowego i jachtowego, w zakresie małych ekologicznych innowacyjnych jednostek wykorzystywanych w codziennej mobilności i logistyce na Pomorzu (w tym również na Wiśle i Pętli Żuławskiej). Jak Państwo odnoszą się do tego kierunku, czy urząd marszałkowski zamierza w jakiś sposób zaangażować się w uruchamianie ekologicznych połączeń wodnych i czy zamierza stymulować i wspierać powstanie ekologicznych rozwiązań w tym zakresie, tworząc np. własną spółkę przewozową (np. „Żegluga Pomorska”) i zamawiając dla niej statki stanowiące ekologiczną alternatywę dla poradzieckich jednostek obecnego monopolisty? Albo czy będą podejmowane inne działania związane z opisanym tematem?
*W oryginalnym zapytaniu było też, dla kogo i do jakiego numeru przygotowuję dany artykuł, to zanonimizowałem
Jakub Łoginow