Zamknąć Kaliningrad i Małaszewicze na tydzień za każdy rosyjski atak na Zachodnią Ukrainę. Wprowadźmy taki automatyzm

W niedzielę 13 września Rosja zaatakowała cele na zachodniej Ukrainie dosłownie przy polskiej granicy. Rosyjski dron uderzył w ciężarówkę około 800 metrów od przejścia Dorohusk–Jagodzin, a inny bezzałogowiec trafił w lokomotywę pociągu pasażerskiego Kijów–Warszawa, gdy skład znajdował się około dwóch kilometrów od Polski. Jest to niedopuszczalna eskalacja wprost narażająca życie i zdrowie obywateli Polski (w tym polskich kierowców TIRów, polskich maszynistów i młodych polskich archeologów przeprowadzających ekshumacje na Wołyniu), która powinna skutkować natychmiastowym czasowym zamknięciem przejść granicznych Polski z Rosją oraz korytarza kontenerowego z Chin przez Białoruś do Polski. Tylko takie działanie realnie zmusi Rosję do deeskalacji, czyli powstrzymania się od ataków powietrznych na Zachodnią Ukrainę oraz zaprzestania aktów dywersji wprost na polskim terytorium.

Zamknijmy czasowo granicę z Rosją. To powinien być automatyzm: każdy atak Rosji na Zachodnią Ukrainę oznacza zamknięcie przejścia z Obwodem Królewieckim na tydzień

Na szczęście pasażerowie nie ucierpieli, ale ruch przez jedno z najważniejszych przejść między Ukrainą a Unią Europejską został czasowo zatrzymany. Trudno o bardziej dosłowny przykład przenoszenia przez Rosję wojny pod samą granicę Polski i NATO.

I właśnie dlatego reakcja na taki atak powinna być dokładnie odwrotna od tej, którą obserwujemy. Rosja atakuje ukraińskie przejście prowadzące do Polski, w efekcie czego staje granica polsko-ukraińska, natomiast kilkaset kilometrów dalej granica Polski z samą Rosją funkcjonuje dalej. Autobusy nadal jeżdżą między Gdańskiem a Kaliningradem – tak właśnie miasto nazywa w swoim rozkładzie PKS Gdańsk – Rosjanie przekraczają granicę w Grzechotkach i Bezledach, a przez Braniewo i Skandawę nadal odbywa się ruch kolejowy z obwodem królewieckim. Jeszcze dalej na południe pociągi z chińskimi kontenerami przejeżdżają przez Rosję i Białoruś do Brześcia, Terespola i Małaszewicz, skąd towary trafiają na rynek Unii Europejskiej.

Dodajmy, że ruch i wymiana handlowa przez polsko-rosyjską granicę wcale nie są znikome. Polacy się tym aspektem niespecjalnie interesują, media o polsko-rosyjskiej granicy nie piszą i w polskim społeczeństwie oraz wśród polityków panuje przekonanie, że polsko-rosyjska granica zamarła, a handel z Rosją nie istnieje. Nic z tych rzeczy, jest dokładnie odwrotnie.

To jest absurd. Po takim ataku automatyczną reakcją Polski powinno być nie tylko zabezpieczenie Dorohuska i poderwanie samolotów, ale również natychmiastowe zamknięcie na przykład na siedem dni granicy z Rosją dla zwykłego ruchu osobowego i komercyjnego oraz kolejowego korytarza towarowego Białoruś–Polska. Przy kolejnym rosyjskim ataku na zachodnią Ukrainę okres powinien się kumulować. Następny atak – następne siedem dni. Jeszcze jeden – kolejny tydzień. Moskwa wiedziałaby wówczas dokładnie, jaki gospodarczy skutek spowoduje kolejny nalot na Lwów, Wołyń czy inne regiony zachodniej Ukrainy.

Powodów takiego działania nawet nie trzeba byłoby specjalnie tłumaczyć. Rosja rozumie tylko język siły oraz posługuje się pojęciami stref wpływów oraz „ochrony własnych obywateli za granicą”. W przeszłości wielokrotnie wstrzymywała pracę gazociągów, ropociągów czy przejść granicznych pod pretekstem „awarii”, „pilnego remontu” lub „zagrożenia terrorystycznego” i traktuje takie działania jako zupełnie normalne. Polska powinna reagować symetrycznie i automatycznie. Zachodnia Ukraina to obszar, na którym przebywa w celach zawodowych i służbowych kilkaset polskich obywateli, w tym urzędników, dyplomatów, biznesmenów, kierowców ciężarówek, maszynistów, a ostatnio – również historyków i archeologów prowadzących prace nad ekshumacją ofiar zbrodni wołyńskiej, lub przeprowadzających rozmowy i konsultacje ze stroną ukraińską. Ci wszyscy obywatele RP powinni mieć zapewnione bezwzględne poczucie bezpieczeństwa, zarówno podczas pobytu w zachodnich obwodach Ukrainy, jak i podczas powrotu do Polski i oczekiwaniu po stronie ukraińskiej w kolejce na odprawę. Są to tak oczywiste argumenty, że nie jest w stanie ich podważać również strona amerykańska, niemiecka czy chińska. Wojny jako takiej nie powstrzymamy, a obywatele RP mogą wstrzymać się z podróżami do przyfrontowych terenów Wschodniej Ukrainy czy nawet Kijowa – ale nie do terenów Zachodniej Ukrainy, gdzie obecność polskich cywilów, urzędników, kierowców TIR-ów i biznesmenów jest niezbędna ze względu na prawidłowe funkcjonowanie polskiego państwa i realizacji naszych interesów gospodarczych czy kulturalno-tożsamościowych (ochrona polskiego dziedzictwa, mniejszości polskiej, ekshumacje itp).

Każdorazowy atak powietrzny na ściśle zdefiniowane tereny Zachodniej Ukrainy powinien zatem automatycznie uruchamiać w Polsce procedurę, której skutkiem byłoby wstrzymywanie na tydzień działalności polsko-rosyjskich przejść granicznych (również w odniesieniu do towarów wrażliwych, żywności, leków) oraz polsko-białoruskiego korytarza kontenerowego. Równocześnie należy takie działanie komunikować z Waszyngtonem i Pekinem, wyrażając zaniepokojenie i deklarację, że chcemy jak najszybciej wrócić do status quo – ale Rosja musi się powstrzymać od ataków bezpośrednio zagrażających bezpieczeństwu Polaków na Zachodniej Ukrainie. Jest to normalny i całkiem realny mechanizm deeskalacyjny, a to my mamy w tej grze karty, a nie Rosja. Bo to Rosja jest od nas zależna jeśli chodzi o normalne funkcjonowanie Obwodu Królewieckiego, a nie my od Rosji. I to Rosja oraz Chiny zarabiają ogromne pieniądze na handlu za pośrednictwem polskich przejść granicznych – a my możemy się bez tego obejść i nawet tej zmiany nie zauważymy.

Rosjanie nadal masowo jeżdżą przez Polskę. PKS Gdańsk ma autobusy do Królewca

Granica polsko-rosyjska wcale nie jest dzisiaj granicą martwą. W całym 2025 roku odnotowano tam 748 024 przekroczenia, w tym 208 411 dokonanych przez obywateli Federacji Rosyjskiej. Oczywiście nie oznacza to 208 tysięcy różnych Rosjan, bo jedna osoba może przekraczać granicę wielokrotnie, ale skala ruchu jest mimo wszystko bardzo duża. Od początku stycznia do końca lipca 2026 roku granicę przekroczono już 367 023 razy, w tym 99 119 razy przez obywateli Rosji. W samym lipcu było to 77 126 przekroczeń ogółem, z czego 19 695 przypadało na Rosjan.

Pozostali obywatele to z reguły również Rosjanie, tyle że posiadający paszport niemiecki, szwajcarski, cypryjski lub paszport innego kraju, który chętnie, masowo wydawał Rosjanom swoje obywatelstwo. Dodajmy, że Rosjanie z paszportami unijnymi czy paszportami innych państw trzecich to przeważnie osoby zamożne, przedstawiciele rosyjskiej elity, często zbliżone do kręgu władzy (zwłaszcza tej lokalnej w Królewcu). Zwykły biedny szary człowiek z Gusiewa czy Żeleznodorożnego i tak nie może podróżować za granicę. Ta automatyczna blokada granicy stworzy zatem presję tam, gdzie powinna i tam, gdzie ona rzeczywiście zadziała – na miejscowe elity, które mimo wszystko mają możliwość presji na deeskalację konfliktu.

Nie oznacza to oczywiście, że rosyjski turysta może sobie po prostu przyjechać na weekend do Gdańska. Od 2022 roku Polska stosuje ograniczenia wjazdowe, a część Rosjan przekracza granicę na podstawie kart pobytu w innych państwach Unii Europejskiej, więzów rodzinnych czy innych przewidzianych prawem wyjątków. Faktem pozostaje jednak, że ruch jest liczony w setkach tysięcy przekroczeń rocznie. W lipcu 2025 roku Straż Graniczna opisywała nawet przypadek Rosjan jadących przez Polskę na podstawie łotewskich kart pobytu i Rosjanki będącej małżonką obywatela Niemiec, a więc mechanizm tranzytu do innych państw UE działa w praktyce.

Jeszcze bardziej obrazowo wygląda sytuacja z perspektywy Gdańska. W aktualnym rozkładzie PKS Gdańsk na 13 września 2026 roku widnieje aż pięć odjazdów dziennie z Gdańska do Kaliningradu: o godz. 6.00, 9.00, 12.30, 15.00 i 17.00. W przeciwnym kierunku również zaplanowano pięć połączeń: o 5.00, 6.00, 7.30, 15.00 i 18.00. Część kursów realizuje PKS Gdańsk, część rosyjski przewoźnik z Zielenogradska. A więc w dniu, w którym rosyjski dron trafia w pociąg jadący do Warszawy dwa kilometry od naszej granicy, pomiędzy Gdańskiem a rosyjską eksklawą w rozkładzie znajduje się dziesięć kursów autobusowych, a Rosjanie jeżdżą sobie do Gdańska komfortowo, nie czekając specjalnie długo na granicy. Również polscy funkcjonariusze odnoszą się do Rosjan na granicy z szacunkiem i używając wszelkich możliwych form grzecznościowych. Kontrastuje to wyraźnie z realiami polsko-ukraińskich przejść granicznych, gdzie panują wielogodzinne kolejki i deficyty kultury oraz dobrego wychowania w relacjach części funkcjonariuszy z podróżnymi. Rosjanie w Moskwie to wszystko widzą i odbierają jako słabość Polski, czego efektem jest i będzie dalsza eskalacja – aż do momentu wyznaczenia Rosjanom czerwonej nieprzekraczalnej granicy.

Pociągi towarowe z Rosji nadal jeżdżą do Polski. Rosja na handlu z Polską zarabia miliony, z których finansuje ataki na przejścia graniczne z Polską

Podobnie jest z koleją. Skala przewozów jest dziś mniejsza niż przed pełnoskalową agresją na Ukrainę, ale ruch nie został przerwany. Najnowsze dane PKP Polskich Linii Kolejowych pokazują, że w 2025 roku przez czynne kolejowe przejścia między Polską a obwodem królewieckim przejechało 177 pociągów towarowych, podczas gdy rok wcześniej było ich 434. Daje to średnio prawie jeden przejazd co dwa dni.

Najwięcej ruchu odbywało się przez Braniewo–Mamonowo. W 2025 roku po szerokim torze przejechało tam 148 składów wobec 339 rok wcześniej, a po torze normalnym dwa. Przez Skandawę–Żeleznodorożnyj po torze normalnym przejechało 27 pociągów, wobec 40 w 2024 roku. Szerokim torem w Skandawie w 2025 roku nie pojechał już żaden skład, choć rok wcześniej było ich 55. Ruch więc rzeczywiście zamiera, ale słowo klucz brzmi: „zamiera”, a nie „został zamknięty”.

Co więcej, infrastruktura i zasady współpracy nadal istnieją. PKP PLK oficjalnie wymienia Braniewo–Mamonowo i Skandawę–Żeleznodorożnyj jako czynne kolejowe połączenia z rosyjską siecią oraz publikuje zasady prowadzenia ruchu z Kolejami Rosyjskimi. W aktualnych dokumentach PKP Cargo z 2026 roku nadal opisane są zasady obsługi przejścia Skandawa–Żeleznodorożnyj, w tym przewozu składów zwartych, pojedynczych wagonów, transportu kombinowanego i części towarów niebezpiecznych. Formalnie przejścia Braniewo–Mamonowo, Głomno–Bagrationowsk i Skandawa–Żeleznodorożnyj pozostają przejściami dopuszczonymi do ruchu towarowego.

Ciekawe jest też to, co faktycznie może być w tych wagonach. Wiosną 2026 roku PKP PLK podały, że od początku roku do 22 marca granicę polsko-rosyjską przekroczono koleją 22 razy, z czego 16 przejazdów stanowiły lokomotywy z wagonami towarowymi. Branżowe źródła wskazywały między innymi na ładunki pochodzące z Kazachstanu, które jedynie tranzytem przejeżdżają przez Rosję, a następnie trafiają do Polski; jako przykładowe towary wymieniano nawozy, LPG i oleje. Nie chodzi więc wyłącznie o handel Polska–Rosja. Rosja zarabia także na położeniu tranzytowym i obsłudze towarów jadących do nas z państw trzecich.

Tranzyt z Kazachstanu omija sankcje. Towary „z Kazachstanu” jadą do Polski przez Królewiec i polsko-rosyjską granicę

Warto zaznaczyć, że wiele pociągów i ciężarówek wiozących towar formalnie z/do Kazachstanu lub innych państw Azji Centralnej lub Kaukazu to tak naprawdę fikcja, służąca obchodzeniu sankcji. Część eksportowanych towarów rzeczywiście fizycznie trafia do Kazachstanu, ale tam jest przepakowywana i trafia z powrotem do Rosji. Inne towary nawet do tego Kazachstanu nie dojeżdżają, gdyż Rosja i Kazachstan do perfekcji opanowały mechanizmy fałszowania deklaracji i dokumentów.

Szczególna ostrożność powinna panować w przypadku ładunków masowych (suchych i płynnych), czyli takich, które nie są liczone na sztuki ani nie występują w trwałych opakowaniach. Do ładunków masowych zaliczamy m.in. węgiel, rudy żelaza, zboże, kruszywa, nawozy, cement itp. a także ładunki płynne – ropę, benzynę, olej napędowy, spirytus techniczny. W przypadku ładunków masowych fałszowanie kraju pochodzenia lub kraju docelowego jest banalnie proste. Gdy jedzie do nas wagon pełen węgla lub nawozów, trudno jest jednoznacznie stwierdzić, czy są to rzeczywiście nawozy kazachskie, czy może rosyjskie na kazachskich dokumentach – zwłaszcza, że poszczególne partie można mieszać. To zupełnie inna sytuacja, niż w przypadku drobnicy – czyli towarów liczonych na sztuki, przewożonych w paletach, skrzyniach, kontenerach. Przykładowo, gdy do Polski trafia przez Królewiec partia kazachskiego koniaku lub sera, w oryginalnych opakowaniach, ryzyko fałszerstwa jest dużo mniejsze. Gdy są to nawozy, cement, zboże lub owoce, Kazachstan może być po prostu pretekstem do omijania sankcji.

Ale nawet, jeżeli towary są rzeczywiście z Kazachstanu, Rosja i tak zarabia na ich tranzycie ogromne pieniądze, które potem wydaje na ataki rakietowe. Część z tych zarobionych środków idzie na rakiety i drony atakujące polsko-ukraińskie przejścia graniczne i potencjalnie zabijające polskich obywateli.

Wspieranie niezależności gospodarczej Kazachstanu, Gruzji, Armenii i innych krajów poradzieckich leży oczywiście w naszym interesie, dlatego nie chodzi o to, by blokować handel Kazachstanu z Europą. Niech Kazachstan się rozwija gospodarczo i handluje ze światem, bo dzięki temu będzie bardziej niezależny od Rosji. Tyle, że Kazachstan jest już na tyle rozwiniętym i niezależnym krajem, z wysokim wzrostem gospodarczym, że naprawdę nie musi już handlować z Europą z wykorzystaniem tranzytu przez Rosję. Już dawno powstały alternatywne szlaki handlowe: z kazachskich portów na Morzu Kaspijskim do portu w Baku, następnie koleją lub ciężarówkami przez Azerbejdżan, Armenię i Gruzję do gruzińskich portów na Morzu Czarnym (Batumi, Poti), a stamtąd do rumuńskiej Konstancy, bułgarskiej Warny lub do ukraińskich portów dunajskich (Reni, Izmaił), lub do mołdawskiego portu Giurgiulesti. Albo szlakiem lądowym przez Turcję.

Jeszcze w 2025 roku kupowaliśmy w Rosji rekordową ilość nawozów

Dochodzi do tego bezpośredni handel. W 2025 roku Polska zaimportowała rekordowe 4,89 mln ton nawozów mineralnych, z czego aż 1,82 mln ton pochodziło z Rosji. Rosja była wówczas zdecydowanie największym zagranicznym dostawcą nawozów na polski rynek, przed Niemcami, które sprzedały nam 909,8 tys. ton. Mówimy zatem nie o jakiejś marginalnej pozycji w statystyce handlowej, ale o ponad jednej trzeciej całego importowanego wolumenu nawozów.

Wskutek sankcji dostawy nawozów azotowych z Rosji znacząco spadły. Pomaga w tym fakt, że Polska jest mocnym producentem nawozów azotowych (np. zakłady w Tarnowie) – ale nie mamy takiej pozycji w nawozach potasowych, gdzie potentatem jest Białoruś, a Rosjanie mają wysoką pozycję. Rosja zachowała zatem silną pozycję w nawozach potasowych, których sprowadziliśmy w tym okresie 235,8 tys. ton. Ciągle zatem kupujemy od Rosji ogromne ilości strategicznego surowca, a krytykujemy innych (np. Węgry), że nadal sprowadzają rosyjską ropę.

Najważniejsze są Małaszewicze. Chiny mogą powstrzymać Putina od ataków na Zachodnią Ukrainę

Znacznie silniejszą kartą od samej granicy z obwodem królewieckim jest kolejowy korytarz z Chin do Europy. Główna północna odnoga China–Europe Railway Express prowadzi z Chin przez Kazachstan, Rosję i Białoruś, następnie przez Brześć i Terespol do Małaszewicz, gdzie spotykają się szeroki tor 1520 mm i europejski rozstaw 1435 mm. Stamtąd kontenery jadą dalej przez Polskę do Niemiec, Czech, Holandii oraz innych państw Unii.

Skala jest naprawdę duża. Według rządowego projektu Zintegrowanej Sieci Kolejowej około 80–90 procent kolejowych ładunków i pociągów towarowych z Chin na rynek Unii przechodzi przez Terespol i Małaszewicze. W 2024 roku na trasie Chiny–UE przewieziono 380 434 TEU, z czego przez Polskę aż 292 950 TEU. W 2025 roku było to odpowiednio 310 579 i 255 869 TEU. Polska nie jest zatem tylko jednym z wielu możliwych punktów na mapie. Dla północnego kolejowego szlaku z Chin jest jednym z najważniejszych wąskich gardeł wejścia do Unii Europejskiej.

Państwo polskie równocześnie inwestuje ogromne środki w zwiększenie przepustowości tego miejsca. W kwietniu 2026 roku w Senacie przedstawiono pierwszy etap modernizacji rejonu Małaszewicz o wartości około 2 mld zł oraz drugi, szacowany na dalsze 2,5 mld zł. CargoTor oceniał obecną przepustowość na około 9–10 par pociągów na dobę. W sierpniu rząd informował ponadto o zakończeniu nowego terminalu intermodalnego wartego 125,2 mln zł, z czego 50,85 mln zł pochodziło z KPO, a kolejne wschodnie przyłącze do torów szerokich i normalnych ma kosztować ponad 95 mln zł.

To wszystko jest ważne dlatego, że znaczna część tych kontenerów, zanim dotrze do Polski, przejeżdża tysiące kilometrów przez Rosję. Rosyjskie koleje i infrastruktura są częścią tego łańcucha logistycznego, a Moskwa może przedstawiać Pekinowi rosyjskie terytorium jako stabilny lądowy most między Chinami a Unią Europejską. Istnieją oczywiście alternatywy, przede wszystkim Korytarz Środkowy przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję i Turcję, ale jest on bardziej skomplikowany logistycznie i wymaga kilku przeładunków. Jeżeli zatem Polska czasowo blokuje wjazd pociągów z Białorusi, problem przestaje być wyłącznie problemem Polski, Białorusi czy Rosji. Staje się również problemem Chin.

Już to zrobiliśmy we wrześniu 2025 roku. Widać można – Polska pokazała sprawczość

Nie trzeba przy tym teoretyzować, czy taki mechanizm w ogóle jest możliwy. Polska zrobiła dokładnie coś podobnego zaledwie rok temu.

10 września 2025 roku, w związku z rosyjsko-białoruskimi manewrami Zapad-2025 oraz bezprecedensowym naruszeniem polskiej przestrzeni powietrznej przez rosyjskie drony, rząd zdecydował o całkowitym zawieszeniu ruchu przez czynne przejścia z Białorusią. Od północy 12 września zamknięto nie tylko drogowe przejście osobowe Terespol–Brześć i towarowe Kukuryki–Kozłowicze, ale także wszystkie trzy czynne kolejowe przejścia towarowe: Terespol–Brześć, Kuźnica Białostocka–Grodno oraz Siemianówka–Swisłocz. Rząd zrobił więc dokładnie to, o czym piszę teraz: w reakcji na rosyjsko-białoruskie zagrożenie bezpieczeństwa zablokował również międzynarodowy handel i tranzyt kolejowy.

Skala była nieporównywalna z dzisiejszym ruchem kolejowym na granicy z obwodem królewieckim. Ministerstwo Infrastruktury podało później, że od 1 do 9 września 2025 roku przez kolejowe przejścia polsko-białoruskie przejeżdżało średnio aż 33,1 pociągu towarowego dziennie. Sam Terespol obsługiwał przeciętnie 26,4 pociągu na dobę, Siemianówka pięć, a Kuźnica 1,7. CARGOTOR podał ponadto, że tylko szerokim torem do rejonu przeładunkowego Małaszewicze przyjeżdżało średnio 8,55 pociągu dziennie. Wstrzymanie ruchu nie było więc żadną symboliczną sankcją, ale realnym zatrzymaniem jednego z największych kolejowych strumieni towarowych na wschodniej granicy UE.

I właśnie wtedy okazało się, jak mocną kartę ma w ręku Polska. Zamknięcie granicy skutecznie przecięło lądowy szlak kolejowy Chiny–Białoruś–Polska–Unia Europejska. Komisja Europejska oficjalnie przyznała, że monitoruje skutki gospodarcze decyzji, a wartość towarów przewożonych tym korytarzem oceniano wówczas na około 25 mld euro rocznie. Oczywiście nie jest to dominująca część całego handlu UE–Chiny, który odbywa się przede wszystkim drogą morską, ale dla kolejowego Nowego Jedwabnego Szlaku, chińskich operatorów logistycznych i przedsiębiorstw korzystających z szybszego transportu lądowego był to poważny problem.

Precedens z 2025 roku zadziałał, zadziała i teraz. Czerwona linia: nie atakować Zachodniej Ukrainy

I właśnie tutaj dochodzimy do rzeczy najważniejszej. Ten mechanizm rzeczywiście zadziałał. Nie w tym sensie, że Polska zamknęła granicę i następnego ranka Xi Jinping zadzwonił do Putina z poleceniem zakończenia manewrów. Polityka międzynarodowa tak nie działa, a takich zależności nie da się udowodnić. Zadziałał natomiast dokładnie mechanizm, który był Polsce potrzebny: rosyjsko-białoruskie działania przestały generować koszty wyłącznie dla Polski i jej bezpośrednich sąsiadów, a zaczęły uderzać także w interes gospodarczy Chin.

Reakcja Pekinu była niemal natychmiastowa. Już 11 września, a więc jeszcze przed faktycznym wejściem zamknięcia w życie, chińskie MSZ publicznie odniosło się do polskiej decyzji. Rzecznik Lin Jian nazwał China–Europe Railway Express sztandarowym projektem współpracy chińsko-polskiej i chińsko-europejskiej oraz wezwał Polskę do zapewnienia jego „bezpiecznego i płynnego” funkcjonowania. Innymi słowy, zamknięcie granicy wystarczyło, aby sprawa rosyjsko-białoruskich prowokacji stała się problemem, do którego publicznie odnosiło się Ministerstwo Spraw Zagranicznych Chin.

Kilka dni później, 15 września, w Warszawie przebywał chiński minister spraw zagranicznych Wang Yi, który przez około trzy godziny rozmawiał z Radosławem Sikorskim. Nie należy tworzyć fałszywego związku przyczynowego i twierdzić, że Wang Yi przyleciał do Warszawy dlatego, że Polska zamknęła granicę – jego europejska podróż była przygotowywana wcześniej, a wizyta została oficjalnie zapowiedziana 10 września. Ale w momencie, gdy chiński minister pojawił się w Polsce, kluczowy lądowy korytarz kolejowy chińskiego eksportu do Europy był właśnie przez Polskę zamknięty. Tematem polsko-chińskich rozmów były również bezpieczeństwo, rosyjskie działania destabilizacyjne oraz sytuacja regionalna.

Granica pozostała zamknięta przez prawie dwa tygodnie. 23 września Donald Tusk ogłosił decyzję o ponownym otwarciu przejść, a ruch został wznowiony 25 września. Premier powiedział wówczas wprost, że w związku z zakończeniem ćwiczeń Zapad zagrożenie się zmniejszyło i że zastosowany środek „spełnił swoje zadanie”. Rząd zapowiedział równocześnie, że jeśli napięcie ponownie wzrośnie, Polska nie będzie się wahać przed kolejnym zamknięciem granicy. Trudno o lepszy precedens dla mechanizmu, który można zastosować obecnie.

Precedens z września 2025 roku pokazał zatem cztery rzeczy jednocześnie. Polska potrafi w ciągu kilkudziesięciu godzin całkowicie zatrzymać ruch na swojej zewnętrznej granicy UE. Może objąć decyzją również pociągi towarowe, a nie tylko samochody i ruch osobowy. Zamknięcie Małaszewicz natychmiast tworzy problem dla chińskiego handlu z Europą i wywołuje reakcję Pekinu. A po ustaniu bezpośredniego zagrożenia ruch można równie szybko wznowić. To dokładnie taki rodzaj elastycznego, odwracalnego środka nacisku, którego potrzebujemy wobec rosyjskich ataków na zachodnią Ukrainę.

Tym razem mechanizm powinien być automatyczny. Atak Rosji na Zachodnią Ukrainę = tygodniowy „remoncik” przejścia z Rosją i chińskiego korytarza

We wrześniu 2025 roku decyzję podjęto ad hoc. Teraz można zrobić coś skuteczniejszego i ustalić reguły z góry. Każdy rosyjski atak rakietowy lub dronowy na Zachodnią Ukrainę powinien powodować automatyczne siedmiodniowe zawieszenie komercyjnego ruchu przez granicę z Federacją Rosyjską oraz kolejowego tranzytu towarowego przez Białoruś. Kolejny atak dokonany przed upływem siedmiu dni powodowałby wydłużenie zamknięcia o następny tydzień. Mechanizm mógłby oczywiście przewidywać wyjątki humanitarne, dyplomatyczne czy dotyczące osób mających szczególne prawo wjazdu, ale zasadniczy ruch gospodarczy zostałby zatrzymany.

Najważniejszy byłby właśnie automatyzm. Dzisiaj po każdym rosyjskim ataku zaczyna się od początku ta sama procedura: narada, komunikaty, wezwanie ambasadora, potępienie, czasami kolejna dyskusja o sankcjach. Rosja może za każdym razem zakładać, że bezpośrednie konsekwencje będą niewielkie i rozłożone w czasie. W proponowanym mechanizmie rosyjski sztab wiedziałby przed startem każdego Shaheda, że ostrzelanie Lwowa, Łucka czy infrastruktury prowadzącej do polskiej granicy uruchomi konkretny i natychmiastowy skutek gospodarczy.

Co jeszcze ważniejsze, koszt nie obciążałby wyłącznie Moskwy. Pojawiłby się również w Pekinie. Jeżeli w Brześciu zaczną regularnie zatrzymywać się składy z kontenerami z Xi’an, Chengdu czy Chongqingu, bo kolejny rosyjski atak na zachodnią Ukrainę automatycznie zamknął polską granicę na następny tydzień, chiński rząd zacznie zadawać Moskwie bardzo konkretne pytania. Nie z sympatii do Ukrainy i nie dlatego, że Pekin nagle zaakceptuje europejskie spojrzenie na tę wojnę, lecz dlatego, że Rosja swoim zachowaniem zacznie szkodzić chińskim interesom gospodarczym.

Koszt poniesie też Polska. Ale dzisiaj też go ponosimy. Podnoszenie myśliwców kosztuje miliony, to więcej niż zarabiamy na handlu z Rosją

Oczywiście nie ma bezpłatnych sankcji. Zamknięcie Małaszewicz oznaczałoby straty dla polskich terminali, PKP Cargo i innych przewoźników, spedytorów, firm korzystających z transportu kolejowego oraz budżetu państwa. Zamknięcie ruchu z obwodem królewieckim uderzyłoby również w PKS Gdańsk, innych przewoźników i osoby mające uzasadnione powody podróży przez tę granicę. Właśnie interesy polskich przedsiębiorstw były jednym z argumentów za otwarciem granicy z Białorusią pod koniec września 2025 roku.

Ale brak reakcji również kosztuje, tylko przywykliśmy tych kosztów nie liczyć. Ogromne pieniądze kosztuje poderwanie polskich F-16, utrzymywanie systemów obrony powietrznej w gotowości, zakłócenia lotów cywilnych, zamknięcie przejścia w Dorohusku, przestoje ciężarówek, problemy kolejowe i działania wszystkich służb. Kosztuje także odbudowa ukraińskiej infrastruktury, którą finansujemy później wspólnie jako Unia Europejska, oraz konieczność ciągłego wzmacniania polskiej granicy. A w końcu kolejny rosyjski dron może nie spaść 800 metrów po ukraińskiej stronie granicy, lecz 800 metrów po polskiej.

Ponosimy też koszty pośrednie. Każde spadnięcie rosyjskiego drona 800 metrów od granicy z Polską powoduje wycofywanie się potencjalnych inwestorów z takich miejsc, jak Chełm, Zamość czy Lublin, które i tak są poszkodowane gospodarczo. Negatywna atmosfera związana z ryzykiem wojennym już dziś niszczy gospodarczo Podlasie i Suwalszczyznę.

Nie zamykać Ukrainy. Zamknąć Rosję i Chiny

Dzisiejszy atak pokazuje absurd obecnej sytuacji w najbardziej jaskrawy sposób. Rosja ostrzeliwuje ciężarówkę przy Dorohusku i pociąg jadący do Warszawy, a praktycznym rezultatem jest zatrzymanie ruchu między Polską i Ukrainą. Tymczasem w rozkładzie PKS Gdańsk nadal znajduje się pięć autobusów dziennie do Kaliningradu, granicę z Rosją od początku roku przekroczono ponad 367 tysięcy razy, a kolejowe przejścia w Braniewie i Skandawie nadal jak gdyby nigdy nic obsługują pociągi towarowe.

Powinno być odwrotnie. Rosja atakuje przejście ukraińsko-polskie – zamykamy przejście polsko-rosyjskie. Rosja ostrzeliwuje zachodnią Ukrainę – zatrzymujemy na tydzień północny kolejowy korytarz Chiny–Rosja–Białoruś–Polska. Rosja atakuje ponownie – dokładamy kolejny tydzień. Jednocześnie robimy wszystko, by ruch między Polską a Ukrainą jak najszybciej przywrócić, bo właśnie jego zakłócenie jest jednym z celów rosyjskich ataków na infrastrukturę graniczną.

Jakub Łoginow

Ważne tematy wymagają żmudnej pracy, która nie zawsze jest doceniana. Postaw kawę dla Jakub Łoginow – Lepszy transport publiczny – buycoffee.to i wspieraj ten portal – z góry dziękuję!

Równie ważną formą wsparcia finansowego portalu jest zakup ebooków z poniższej listy. Wpływy ze sprzedaży pozwalają mi na przygotowywanie materiałów dziennikarskich oraz pokrycie kosztów funkcjonowania portalu. Zachęcam do nauki języka ukraińskiego, słowackiego, białoruskiego z moich ebooków. Zakarpacie i Słowację opisałem w przewodniku Słowackie Tatry i inne góry transportem publicznym – również zachęcam do zakupu i lektury.

Słowackie Tatry i inne góry transportem publicznym

Nieznany sąsiad. Podręcznik współpracy polsko-słowackiej

Białoruskie notatki. Czego się boi Łukaszenka?

Bratysława i Wiedeń. Przewodnik po sercu Europy

Nauka języków obcych:

Podręcznik języka ukraińskiego

Podręcznik języka białoruskiego

Podręcznik języka słowackiego

Podręcznik czeskiego słownictwa