Koleje Małopolskie ogłosiły dawno oczekiwaną wiadomość: rusza linia autobusowa Kolei Małopolskich Nowy Targ – Białka Tatrzańska – Jurgów, która ma zostać przedłużona do Starego Smokowca. Kiedy? Tego nie powiedziano i sporo Czytelników ma słuszne pytania i co zrozumiałe, chciałaby transgranicznego autobusu jak najszybciej. Pasażerom należą się wyjaśnienia, dlatego ich dostarczamy. W artykule przeczytasz o tym, jak przestarzałe unijne prawo rodem z lat zimnej wojny opóźnia wydanie zezwoleń na linie transgraniczne nawet do ponad pół roku i dlaczego staramy się o jego zmianę, a także jak na opóźnienia wpływa absurdalny model zarządzania polskimi autobusami regionalnymi, którego nie rozumieją nawet polscy samorządowcy – z wyjątkiem tych wojewódzkich i Kolei Małopolskich.
Przepisy unijne. Na zezwolenie trzeba czekać aż pół roku
W Unii Europejskiej dużo się mówi o polityce klimatycznej i związanej z tym potrzebie rozwoju zrównoważonego transportu. Istotą integracji europejskiej jest też łączenie ze sobą społeczeństw unijnych i niwelowanie negatywnych aspektów granic rozumianych jako bariera, tak by granice wewnątrzunijne były o ile to możliwe jedynie nieuciążliwą kreską na mapie. Z obu względów wydawałoby się, że prawo unijne i praktyka funkcjonowania unijnych instytucji będą zachęcać do tworzenia lokalnych, samorządowych autobusowych połączeń transgranicznych. W praktyce jednak jest inaczej.
Obowiązujące przepisy unijnego rozporządzenia regulującego zasady transportu autobusowego niestety nie dokonują rozróżnienia, czy mowa jest o “prawdziwym” dalekobieżnym połączeniu autokarowym (komercyjnym, np. Warszawa – Paryż), czy lokalnym połączeniu transgranicznym dotowanym przez samorządy. Nawet jeżeli zagraniczny odcinek lokalnego połączenia transgranicznego to jedynie 500 metrów, obowiązują tu takie same restrykcyjne wymogi dotyczące np. licencji wspólnotowej i zezwolenia na przewozy międzynarodowe, jak w przypadku komercyjnych połączeń dalekobieżnych.
W praktyce, aby Koleje Małopolskie mogły przedłużyć linię Nowy Targ – Jurgów do leżącego przecież niedaleko Starego Smokowca, muszą najpierw przejść koszmarnie skomplikowaną i długotrwałą, powiedzmy sobie wprost – niepotrzebną biurokratyczną procedurę dotyczącą zezwoleń na przewozy międzynarodowe. Terminy z tym związane to aż pół roku. I nie szkodzi, że nie jest to połączenie komercyjne, ale samorządowe, które powstaje na podstawie uzgodnień pomiędzy polskim i słowackim samorządem i nie budzi żadnych kontrowersji. I tak musi przejść te wszystkie procedury. I nie chodzi o to, że Koleje Małopolskie dostaną decyzję odmowną – to, że wszelkie zezwolenia i formalności w końcu dostaną, jest oczywiste. Problemem jest czas i zbiurokratyzowanie tych wszystkich formalności – trwa to wspomniane pół roku (czasem dłużej), wymaga wypełnienia dziesiątek tak na prawdę nikomu niepotrzebnych formalności, zajmuje czas urzędnikom i pracownikom.
Do tego dochodzą też innego rodzaju ograniczenia biurokratyczne, np. związane z czasem pracy kierowców, ewidencją, rozliczeniami. Granice wewnętrzne w ramach UE miały nie dzielić. Ale dzielą i to bardzo. Wystarczy, że samorządowa linia autobusowa zamiast kończyć się metr przed granicą, kończy się sto metrów dalej po drugiej stronie granicy. Niby bez znaczenia, a związane z tym negatywne komplikacje są niewyobrażalne.
Dlaczego tak jest? To zaszłość historyczna jeszcze z czasów zimnej wojny, gdy nie było strefy Schengen, a granice nawet wewnętrzne w ramach EWG wiązały się z kontrolą paszportową i “doniosłością” przekraczania granicy. W międzyczasie wszystko się zmieniło, powstała strefa Schengen, ale biurokratyczne przepisy dotyczące samorządowych autobusów transgranicznych nadal pozostają takie, jak były za czasów zimnej wojny.
Czy coś z tym można zrobić? Owszem i Inicjatywa obywatelska Polska-Słowacja-autobusy powstała m. in. dlatego, by to zmienić. Prowadzimy badania naukowe na Uniwersytecie Morskim w Gdyni, których celem będzie zidentyfikowanie, co konkretnie zdaniem organizatorów transportu publicznego wymaga zmiany i dlaczego, w jakim kierunku, jak te przepisy zmienić by przestały być aż taką przeszkodą. Wyniki badań i powstałe na ich podstawie rekomendacje będą znane jesienią 2025 i przedstawione Komisji Europejskiej, europosłom, parlamentarzystom krajowym, stosownym ministerstwom. Na razie jednak musimy funkcjonować w obecnych, fatalnych uwarunkowaniach prawnych.
Problem drugi – kto ma finansować autobusy transgraniczne
Gdy już obaj partnerzy po stronie samorządów (np. polski i słowacki) chcą uruchomić autobusy transgraniczne i zgadzają się co do ich trasy, pojawiają się problemy, kto, w jaki sposób, na jakiej podstawie prawnej i w jakiej proporcji ma te linie sfinansować. Tu dużo zależy nie tylko od przepisów, ale od praktyki. Tak się złożyło, że na granicy polsko-niemieckiej i polsko-czeskiej kilka samorządowych linii transgranicznych funkcjonuje, choć też nie ma ich zbyt dużo (zaledwie około 10). Na wspomnianych pograniczach wykształcił się model ich finansowania na podstawie umowy pomiędzy polskim a czeskim czy polskim a niemieckim samorządem, regulującej m. in. Podział kosztów. Inaczej niż na polsko-słowackim pograniczu, na pograniczu polsko-czeskim i polsko-niemieckim linie transgraniczne są po stronie polskiej tworzone głównie przy udziale samorządów gminnych, podczas gdy na polsko-słowackim pograniczu inicjatywę przejął zgodnie z naszymi rekomendacjami z 2017 roku samorząd wojewódzki (Województwo Małopolskie). Wynika to z odmiennej struktury osadniczej, obecności “dwumiast transgranicznych” nieobecnych na polsko-słowackiej granicy (Gubin-Guben, Słubice-Frankfurt, Zgorzelec-Goerlitz) oraz funkcjonowania stosunkowo dużych miast w Polsce tuż przy granicy (Świnoujście, Bogatynia, Wałbrzych), które dodatkowo interesują się komunikacją transgraniczną i podejmują aktywności w tym zakresie. Natomiast miasta powiatowe polsko-słowackiego pogranicza (Zakopane, Nowy Targ, Muszyna, Krynica i inne) nie wykazują podobnej inicjatywy i nie chcą być organizatorami autobusowych linii transgranicznych, nawet jeśli mogłyby. Swego czasu przyjąłem, że tego nie zmienimy i dlatego właśnie doprowadziliśmy do sytuacji, że na polsko-słowackim pograniczu jedynym organizatorem i inicjatorem linii transgranicznych po stronie polskiej jest samorząd wojewódzki (Województwo Małopolskie, Koleje Małopolskie) – i to się zaczęło sprawdzać.
Przystępując do prac nad autobusami transgranicznymi w latach 2017-18, początkowo również próbowaliśmy zawierać ze słowackimi regionami porozumienia o finansowaniu linii transgranicznej. Okazało się to totalną klapą i w efekcie rozmowy przeciągały się na miesiące i lata, już w 2018 roku widać było, że nic z tego nie będzie w tych realiach kulturowych. Pierwszy problem – jaki jest “sprawiedliwy” podział kosztów między np. Małopolską a Krajem Żylińskim? Pół na pół? Ale ktoś zauważył, że polski i słowacki odcinek trasy są nierówne. Inny, że budżet Małopolski jest trzykrotnie większy niż budżet słowackiego regionu i Małopolska ma 3,5 miliona mieszkańców, a Kraj Żyliński 700 tysięcy, więc nie powinno być po równo. Trzeci – że dwie trzecie pasażerów projektowanej linii to Polacy, więc proporcje powinny być inne. Gdy już coś ustalono, kolejne pół roku zajęło małopolskiemu prawnikowi, by skonsultował projekt umowy. Słowacki prawnik – to samo. Każdy zgłosił drobne poprawki, kolejne uzgodnienia trwały miesiącami. Na koniec się okazało, że to wszystko muszą jeszcze przeprocedować oba sejmiki, które też mają swoje harmonogramy i się nie spieszą. Jest początek czerwca, autobusy chcemy uruchomić od 1 lipca, a oba sejmiki nam mówią, że teraz to idą na wakacje i mogą to dać na komisje dopiero na wrzesień, więc przyjmą pewnie w październiku. I tak dalej.
Właśnie dlatego, nauczony doświadczeniem, zarekomendowałem inne rozwiązanie, które ostatecznie zostało przyjęte i upowszechniło się jako powszechnie stosowane. Mianowicie, założyliśmy, że w realiach kulturowych i biurokratycznych polsko-słowackiego pogranicza nigdy nie przyjmie się organizacja autobusów transgranicznych na podstawie umowy o podziale kosztów między polskim a słowackim partnerem. Należy zatem uruchamiać linie na zasadzie parytetu: część połączeń w całości organizuje i finansuje strona polska (płacąc również za słowacki odcinek), a część w całości strona słowacka (płacąc również za odcinek polski). Dokładnie na tej zasadzie uruchomiono linię Krynica-Bardejov i Trstena – Termy Chochołowskie (w całości organizują ją Słowacy), a także linię Bukowina Tatrzańska – Trstena i projektowaną linię Nowy Targ – Jurgów – Stary Smokowiec (te z kolei w całości organizuje i finansuje strona polska, konkretnie – Koleje Małopolskie).
Dopiero w tym modelu to funkcjonuje i sprawdza się w praktyce. Ale przeforsowanie przez Inicjatywę obywatelską Polska-Słowacja-autobusy tego rozwiązania zajęło nam aż cztery lata. Od początku gorącym zwolennikiem tego rozwiązania był obecny prezes Kolei Małopolskich, a wcześniej dyrektor departamentu transportu i komunikacji urzędu marszałkowskiego w Krakowie, pan Tomasz Warchoł, który na tej właśnie zasadzie uruchomił popularną Eurolinię Tatry. Ale byli też urzędnicy i dyrektorzy, którzy rzucali temu rozwiązaniu kłody pod nogi. Pomińmy w tym momencie nazwiska, bo nie o to chodzi, ale te osoby zamroziły możliwość funkcjonowania tego modelu na kilka lat. Autobusy transgraniczne w stworzonym przez nas modelu finansowania mogły ruszyć dopiero po 1 stycznia 2023, kiedy organizację autobusów regionalnych w Małopolsce odebrano urzędnikom którzy to blokowali i przekazano Kolejom Małopolskim, które mają dobrych menedżerów i właściwe podejście.
Problem trzeci – polskie rozproszenie kompetencji w dziedzinie transportu autobusowego
Jest jeszcze trzeci zasadniczy problem. O ile na Słowacji i w Czechach za autobusy transgraniczne odpowiadają samorządy regionalne i tylko one, to w Polsce te kompetencje są w absurdalny sposób podzielone pomiędzy wszystkie szczeble samorządu, co nie spotyka się niemal nigdzie w Europie poza Ukrainą. Linie autobusowe mogą tworzyć: gminy w granicach jednej gminy, powiaty jeśli autobus łączy co najmniej dwie gminy w ramach jednego powiatu oraz województwa jeżeli autobus łączy co najmniej dwa powiaty w granicach jednego województwa. Mogą, ale nie muszą, co jest kolejnym problemem. W efekcie wiele polskich samorządów w ogóle nie organizuje transportu publicznego, bo wójtowie, starostowie lub marszałkowie błędnie uważają, że to nie ich kompetencja, tylko innych szczebli samorządu. To prawdziwa plaga! Takie błędne wyobrażenie o obowiązujących przepisach mają nawet marszałkowie tak poważnych województw, jak Mazowieckie, Lubuskie czy Warmińsko-Mazurskie, którzy są przekonani, że nie muszą organizować autobusów wojewódzkich, bo to rzekomo nie ich kompetencja – mimo że to właśnie ich kompetencja (ale niestety nie obowiązek). Skoro taka niewiedza wśród bądź co bądź wykształconych ludzi pełniących kierownicze stanowiska panuje wobec linii wewnątrzkrajowych, tym bardziej mogą się Państwo domyślać, że wiedza samorządowców lokalnych o możliwościach uruchamiania linii transgranicznych jest tym bardziej nikła. Zwłaszcza, że nawet eksperci mają problemy z ich uruchamianiem ze względu na absurdalnie skomplikowane unijne przepisy, o których była mowa powyżej.
Na polsko-słowackim pograniczu jedynym samorządem, który poczuwa się do obowiązku organizacji linii transgranicznych, jest samorząd Województwa Małopolskiego, a także Wojciech Zając – radny Województwa Podkarpackiego, kandydat na burmistrza Jasła. I tu należą się ogromne podziękowania i słowa uznania zarówno dla poprzednich, jak i obecnych członków zarządu województwa z PO i PiS: decyzje otwierające Małopolskę na autobusy transgraniczne podejmowali marszałkowie z PO poprzedniej kadencji (Jacek Krupa, Grzegorz Lipiec, Leszek Zegzda), jak i marszałkowie z PiS kadencji 2018-24 (Witold Kozłowski, Łukasz Smółka, Tomasz Urynowicz). Polsko-słowackie autobusy transgraniczne stały się jednym z niewielu tematów, które w Małopolsce połączyły PO i PiS. Dużą pozytywną rolę odegrali tu również radni Sejmiku Grzegorz Biedroń, Jan Piczura i Filip Kaczyński (obecnie poseł), bez których autobusów transgranicznych by nie było.
Autobusy transgraniczne mogłyby organizować również samorządy niższego szczebla. Przykładowo, organizacja linii autobusowej Zakopane-Poprad to kompetencja nie marszałka, ale Starosty Tatrzańskiego. Marszałek choćby chciał, nie może wejść w te kompetencje. Można to ominąć (w sposób który już proponowałem i który zapewne zostanie wdrożony – że linię Poprad – Zakopane w całości zorganizuje i sfinansuje Kraj Preszowski, a w zamian Koleje Małopolskie zorganizują w całości inną linię, np. Nowy Targ – Stary Smokowiec). Można tę linię zorganizować w taki sposób, że zostanie ona po stronie polskiej sztucznie wydłużona dokądkolwiek, byle tylko zahaczyła o sąsiedni powiat nowotarski i dzięki temu organizatorem będzie mógł być marszałek, a nie starosta. Czyli na przykład będzie to linia Poprad – Stary Smokowiec – Zakopane – Chochołów – Trstena. Albo Poprad – Zakopane – Myślenice. O tym też rozmawiamy i być może któraś z tych wersji zostanie wdrożona.
Ale problem pozostaje. Zły, nielogiczny system organizacji regionalnych linii autobusowych w Polsce. Dawno do zmiany. Od dawna wraz z innymi ekspertami apeluję o reformę i zdecydowanie się albo na model słowacki, albo na model niemiecki. Aby ułatwić decyzję, powstała książka „Nieznany sąsiad. Podręcznik współpracy polsko-słowackiej”, z której polscy decydenci mogą dowiedzieć się, jak transport publiczny, ale też całe państwo są zorganizowane u naszych sąsiadów.
Oczekiwanie na dawno potrzebną reformę i apelowanie o nią nie może być jednak pretekstem, by nic nie robić w temacie rozwoju autobusów transgranicznych. Choć wielu dyrektorów, kierowników i urzędników z którymi pracowałem tego właśnie oczekują – i to jest kolejny powód, dlaczego nie jest tak jakbyśmy wszyscy chcieli.
Jakie rozwiązanie? Pisać o tym wszystkim, tak jak to robię w tym artykule. Tłumaczyć, apelować, nie zamiatać problemów pod dywan. Jeżeli jest problem – zrobić petycję, nagłaśniać ją, zbierać podpisy, problem rozwiązać. W ten sposób działamy i w ten sposób sprawy mimo wszystko idą do przodu.
Jakub Łoginow
Ekspert z zakresu transgranicznego transportu autobusowego, założyciel i koordynator Inicjatywy obywatelskiej Polska-Słowacja-autobusy, konsultant Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego ds. Autobusów i pociągów transgranicznych w latach 2017-2018. Jako reprezentant Województwa Małopolskiego brał udział w pracach nad uruchomieniem “Belianskeho expresu” – pociągów transgranicznych Muszyna-Poprad, w tym w rozmowach na temat szczegółów połączenia z partnerami słowackimi oraz w ramach komisji międzyrządowych.
Podpisz petycję w sprawie codziennych całorocznych pociągów Muszyna-Poprad: www.petycjeonline.com/muszynapoprad