Mimo iż Ukraina była przed wojną krajem o słabej gospodarce, miała rozwinięty przemysł, rolnictwo i wymianę handlową ze światem realizowaną za pośrednictwem portów czarnomorskich. Tuż przed wybuchem wojny, w 2021 roku, poczyniono znaczne inwestycje w portach Morza Czarnego, w tym zwłaszcza w Odessie, która chwaliła się wieloma sukcesami. To wszystko z dnia na dzień poszło na marne. Obecnie ukraińskie wody Morza Czarnego są skrajnie niebezpieczne dla żeglugi, zniknął nawet ostatni kanał wymiany handlowej, jakim było funkcjonowanie umowy zbożowej.
W tej sytuacji ukraińskim oknem na świat niespodziewanie stały się porty dunajskie. Mało kto z Czytelników nie specjalizujących się w branży morskiej ma w ogóle świadomość faktu, że Ukraina jest krajem dunajskim – z tą największą europejską rzeką (nie licząc Wołgi) zwykle utożsamiamy Austrię, Słowację, Węgry i Serbię, również Rumunię i Niemcy, ale Ukraina się Polakom z Dunajem zupełnie nie kojarzy. Nic dziwnego – Ukraina ma dostęp jedynie do jednego z trzech głównych ujściowych ramion Dunaju w jego delcie, a i w tym przypadku Dunaj nie leży w całości na terytorium Ukrainy, ale stanowi granicę ukraińsko-rumuńską. Pozostałe dwa ramiona leżą na terytorium Rumunii, tam też znajduje się potężny rumuński port czarnomorski Konstanca, o znaczeniu międzykontynentalnym.
Ukraińskie porty na Dunaju to Izmaił, Reni i Ust-Dunajsk, ten ostatni znajduje się w mieście Wyłkowe (zapisywanym również jako Wyłkowo), nazywanym „ukraińską Wenecją” i stanowiącym przed wojną atrakcję turystyczną dla pasażerów dunajskich statków wycieczkowych dla niemieckich i austriackich emerytów. Najważniejszy pod względem transportowym jest port Izmaił, który jako jedyny posiada nieskrępowane połączenie kolejowe z resztą Ukrainy. Całkiem spory jest też port Reni, znajdujący się w pobliżu trójstyku granic Ukrainy, Rumunii i Mołdawii. Reni w odróżnieniu od Izmaiłu ma jednak problem z dostępem do portu drogą kolejową. Linia kolejowa co prawda tu jest, ale prowadzi przez terytorium sąsiedniej Mołdawii, która w przeszłości wykorzystywała tę zależność do realizacji swoich interesów ekonomicznych, sztucznie narzucając monopolistyczne stawki za tranzyt (mimo że sama jest zależna w wielu względach od Ukrainy, co jest tematem na osobny artykuł). Z tych trzech portów najmniejsze znaczenie handlowe ma Ust-Dunajsk, który jest bardziej znany jako port pasażerski, turystyczny. Miasto Wyłkowe w którym znajduje się port Ust-Dunajsk znajduje się najbliżej ujścia Dunaju do morza, jest tam wiele cennych przyrodniczo i ciekawych krajobrazowo kanałów, wysp, bagien i trzcinowisk, przypomina to trochę rezerwaty przyrody na Wyspie Sobieszewskiej – w tym przybrzeżne laguny, jeziora, łachy piaskowe, chętnie odwiedzane przez kajakarzy, żeglarzy i pasażerów statków wycieczkowych, w tym bogatych Niemców. Takie wycieczki z udziałem niemieckich emerytów odbywały się jeszcze w listopadzie 2021, a już w lutym wybuchła pełnoskalowa wojna i o turystyce w tym miejscu z oczywistych względów nie ma już mowy.
Wyłkowe ma 9200 mieszkańców, Reni 21 tysięcy, Izmaił 71 tysięcy. Mówimy więc o miastach portowych tej rangi, co nasza Ustka, Darłowo lub w porywach Kołobrzeg i Elbląg, podczas gdy stolica regionu Odessa byłaby analogią naszego Trójmiasta, a Mikołajów i Cherson można porównać ze Szczecinem (podobna wielkość, ale też położenie portu morskiego nie nad samym morzem, ale nad wielką rzeką uchodzącą do morza, tak jak nasz port morski w Szczecinie leżący nad Odrą a nie nad Bałtykiem). Jakie znaczenie dla polskiej gospodarki morskiej mają nasze porty morskie w Ustce, Darłowie i Elblągu, każdy może sobie odpowiedzieć sam. Niewielkie. Podobnie, chociaż nie aż tak bardzo, było z portami Reni, Izmaił i Ust-Dunajsk, które mimo peryferyjnego położenia również przed wojną miały o wiele większe znaczenie gospodarcze i o wiele lepiej rozwiniętą infrastrukturę, niż wspomniana Ustka, Darłowo, Elbląg czy nawet Kołobrzeg. Na korzyść tych portów już wcześniej przemawiał fakt, że były to porty morsko-rzeczne. Położone co prawda nie nad samym morzem, ale w ujściowym odcinku wielkiej rzeki, ale formalnie ten odcinek Dunaju ma status morskich wód wewnętrznych i mogą tu zachodzić statki morskie. To analogiczna sytuacja, jak w przypadku portów w Hamburgu, Bremie, Szczecinie czy Elblągu, które też są portami morskimi (a Hamburg nawet jednym z największych w Europie), mimo że nie leżą nad morzem, ale podobnie jak Izmaił czy Reni nad rzeką.
Trzy wspomniane porty dunajskie już wcześniej miały pewne znaczenie gospodarcze i niewykorzystany potencjał, ale ich problemem było peryferyjne położenie. Region w którym leżą to Besarabia, która mogłaby uchodzić za ukraiński „koniec świata”. Mało kto z Ukraińców kiedykolwiek w życiu tam był, tereny te są zdecydowanie bardziej peryferyjne, niż Bieszczady i Suwalszczyzna w przypadku Polski. Z Odessy do Reni jest 297 km, a transportem publicznym (marszrutką) jedzie się tu aż 7 godzin. Nieco lepiej wyglądają połączenia z Izmaiłem, bo od jakiegoś czasu kursuje nowoczesny pociąg „Dunajski expres” Izmaił – Odessa, czas przejazdu to nieco ponad 4 godziny. Komfort bywa nawet lepszy niż w polskich pociągach regionalnych, bo jest tu klimatyzacja, dostęp do kontaktu i wi-fi, czego w polskich starych pociągach Polregio nie ma. Ale i tak jest to daleko. Przysłowiowy „koniec świata” nawet z perspektywy Odessy, nie mówiąc już o perspektywie Lwowa czy Kijowa, dla których naddunajska Besarabia to totalna egzotyka.
I te małe, zapomniane przez świat porty raptem stały się strategicznie ważne nie tylko dla Ukrainy, ale i dla Europy, która Ukrainę stara się wspierać. Wobec blokady Odessy i innych portów czarnomorskich ich funkcję musiał przejąć właśnie port morsko-rzeczny w 70-tysięcznym Izmaile, a sam Izmaił stał się głównym ośrodkiem miejskim ukraińskiej branży morskiej. To mniej więcej tak, jakby z dnia na dzień wyłączone zostały nasze cztery podstawowe porty Szczecin-Świnoujście, Gdynia i Gdańsk, a głównymi portami morskimi niespodziewanie stały się Kołobrzeg, Police, Darłowo i Elbląg. Nie do pomyślenia, prawda? A dokładnie coś takiego stało się na Ukrainie.
Na Ukrainie stało się coś jeszcze. Kojarzycie Państwo może przedsiębiorstwo Żegluga Gdańska? To proszę sobie wyobrazić, że z dnia na dzień tego typu armator staje się najważniejszym przedsiębiorstwem żeglugowym w kraju, kupuje nową flotę, zawiera międzynarodowe kontrakty, staje się przewoźnikiem, od którego zależy los Polski. Coś w tym stylu miało miejsce na Ukrainie. Funkcjonował tam państwowy przewoźnik Ukraińska Żegluga Dunajska z siedzibą w Izmaile, który przed 2022 rokiem miał długi, nie radził sobie z marketingiem, miał dość wiekową flotę. Wojna i nowa sytuacja wymusiły zmiany. Jest nowe, dynamiczne kierownictwo, a obecny prezes jest bardzo aktywny na Facebooku – inaczej niż poprzednie kierownictwo tej firmy albo wspomniana już Żegluga Gdańska, która jest bo jest, jakąś działalność prowadzi, ale szczególnie aktywna w social mediach nie jest. Ukraińska Żegluga Dunajska notuje obecnie rekordowe zyski, podpisała mnóstwo kontraktów z zachodnimi partnerami, porządkuje wcześniejsze sprawy własnościowe – przywraca do swojego majątku statki zaaresztowane w zagranicznych portach, wypłaca marynarzom zaległe pensje, zaczęła być w końcu solidnym pracodawcą.
Ukraińskie porty dunajskie spotyka w ostatnich tygodniach poważna tragedia – tego lata były już kilkakrotnie obiektem rosyjskich ataków rakietowych. Z jednej strony nie ma co się dziwić, dla Rosji strategicznie ważne jest, by zniszczyć ten w zasadzie ostatni kanał logistyczny Ukrainy związany z branżą morską. Mimo wszystko jednak te ataki są pewnym zaskoczeniem. Zaledwie 400 metrów dalej, po drugiej stronie Dunaju, jest już Rumunia – kraj NATO i UE. Rosjanie celują tu zaskakująco precyzyjnie, dużo ryzykując, bo gdyby przypadkiem pocisk spadł te pół kilometra dalej na teren Rumunii, to teoretycznie mogłaby się z tego zrobić nawet wojna światowa. Mimo wszystko Zakarpacie również położone przy unijnych i natowskich granicach nie jest przedmiotem rosyjskich ataków. Być może ta różnica wynika z tego, że Besarabia jest jednak dość niedaleko od Krymu, z którego prawdopodobnie te pociski są wystrzeliwane i na taką odległość da się to zrobić dość precyzyjnie, a już w przypadku Zakarpacia takiej precyzji Rosjanie nie mogliby zagwarantować. Bezpieczeństwo Zakarpacia paradoksalnie może być też efektem ubocznym prorosyjskiej postawy Wiktora Orbana, który uważa Zakarpacie za część Wielkich Węgier i być może jego wsparcie dla Putina jest uwarunkowane niepisaną ugodą, że rosyjskie pociski nie będą spadać na tereny Ukrainy zamieszkane przez mniejszość węgierską. Tego nie wiemy, ale byłby to ciekawy paradoks – w takim przypadku prorosyjska postawa Orbana mogłaby być de facto gwarantem bezpieczeństwa dla ważnego dla Ukrainy i Zachodu kanału logistycznego, jakim jest pogranicze słowacko-ukraińskie między Zemplinem a Zakarpaciem, jeden z ważniejszych punktów przerzutu zachodniej broni na Ukrainę.
„Uderzenia na porty nad Dunajem. Budynek UDP (Ukraińskiej Żeglugi Dunajskiej) został poważnie uszkodzony. Stacja marynarki wojennej. I jeszcze dziesiątki innych obiektów logistycznych u naszych kolegów. Żaden z naszych pracowników nie zginął ani nie został ranny. I to jest najważniejsze. Wymienimy drzwi i okna – utraconego życia nie da się odzyskać. Taki scenariusz przewidzieliśmy. Zrozumieliśmy, że tak może być. Że jesteśmy na wojnie. Przygotowywano schrony przeciwbombowe i system kontroli. Ale jest o wiele więcej. Dlatego sytuacja jest już w pełni opanowana. Wszyscy są na miejscu. Wszyscy pracują. Czy dalej będą w nas uderzać? Jesteśmy na wojnie. Kijów, Odessa, Charków, Zaporoże, Dniepr, Krzywy Róg, dziesiątki innych miast i gmin są nieustannie atakowane przez wroga. Ale żyją, pracują, odbudowują. Ta sytuacja tylko nas wzmocni. Bardziej zmobilizowani, skuteczni. Pracujemy, nie panikujemy. Zwracamy uwagę na lotnicze sygnały ostrzegawcze.Wszystko będzie dobrze. Odbudujemy wszystko. Zwycięstwo będzie nasze” – napisał 4 sierpnia na Facebooku prezes Ukraińskiej Żeglugi Dunajskiej Dmytro Moskalenko. W takich warunkach funkcjonuje obecnie ukraińska logistyka i branża morska. Mimo wszystko kanał dunajski ma się dobrze – to ważna informacja, bo obecnie bez Dunaju ukraińska gospodarka mogłaby przestać funkcjonować, dunajskie porty mają w tych warunkach kluczowe znaczenie dla przetrwania naszego wschodniego sąsiada.
Jakub Łoginow
Dziennikarz morski, doktorant na Uniwersytecie Morskim w Gdyni
Dołącz do grupy Polsko-ukraińska grupa morska i transportowa | Facebook