Transport publiczny na Słowacji jako inspiracja dla Polski. Raport dla polskich samorządów

Od 2019 roku polskie samorządy mogą korzystać z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych i tym samym przywracać zlikwidowane połączenia lokalne i regionalne. Po wielu latach pogłębiającego się wykluczenia komunikacyjnego, można obecnie zaobserwować wiele przejawów przeciwdziałania temu zjawisku. Niestety, tam gdzie nastąpiła całkowita likwidacja PKS-ów i nie powstał profesjonalny system transportowy oparty np. o związki powiatowo-gminne, lokalny transport autobusowy trzeba odbudowywać od zera, w sytuacji braku know-how i dobrych wzorców, co jest niezwykle trudne.




Odpowiadając na tę sytuację chciałbym przedstawić Państwu krótką analizę funkcjonowania lokalnych i regionalnych przewozów autobusowych na Słowacji, która uchodzi za wzór sprawnie działającego transportu publicznego. Słowacja jest doskonałym materiałem do porównań, wymiany doświadczeń i czerpania stamtąd inspiracji, a wynika to z kilku względów. Po pierwsze – wspólne doświadczenie komunizmu, podczas którego na Słowacji (w ramach Czechosłowacji) funkcjonował bardzo podobny system transportowy wobec naszych PKS-ów, a następnie podobne doświadczenie transformacji ustrojowej. Szczęśliwie jednak dla Słowaków, w okresie transformacji nie nastąpiła likwidacja regionalnego transportu i już pod koniec lat 90-tych stworzono sprawne mechanizmy finansowania takich połączeń, funkcjonujące z powodzeniem do dziś. Po drugie – Słowacja i Polska są państwami o niemal identycznych wskaźnikach bogactwa i rozwoju gospodarczego, mierzonych poziomem PKB na mieszkańca i średnimi wynagrodzeniami (Słowacja jest tylko minimalnie zamożniejsza od Polski, ale Polska rozwija się nieco szybciej od południowego sąsiada, wobec czego ten dystans się zmniejsza). I wreszcie po trzecie – porównania są uzasadnione dzięki podobnemu językowi, kulturze, zwyczajach i światopoglądzie Polaków i Słowaków. Mimo wielu niuansów i oczywistych różnic, należymy do tego samego środkowoeuropejskiego kręgu kulturowego, więc jeśli coś dobrze działa na Słowacji, można uznać, że być może dałoby się to wdrożyć również w Polsce. To właśnie odróżnia Słowację od krajów takich jak Niemcy, Szwajcaria, kraje skandynawskie czy państwa Beneluxu, które również mają wiele inspirujących rozwiązań, ale w ich przypadku często pada argument, że są dużo zamożniejsze od nas, z zupełnie innymi uwarunkowaniami społeczno-gospodarczymi, a zatem trudno jest przenieść tamtejsze rozwiązania wprost do polskich realiów.

Funkcjonowanie transportu publicznego na Słowacji w okresie komunizmu i pierwszych lat transformacji

System transportu publicznego Słowacji (i całej Czechosłowacji) w okresie komunistycznym był analogiczny do tego panującego w PRL. Był jeden duży przewoźnik kolejowy (Koleje Czechosłowackie) zarządzający całością spraw związanych z koleją (infrastruktura, dworce, przewozy pasażerskie i towarowe) oraz jeden duży przewoźnik autobusowy ČSAD, będący odpowiednikiem naszego PKS. ČSAD podobnie jak PKS w Polsce zarządzał zarówno dworcami autobusowymi, jak i był przewoźnikiem. Były to przedsiębiorstwa państwowe.

System ten przetrwał jeszcze z pewnymi modyfikacjami przez kilka lat po upadku komunizmu. System zmienił się na demokratyczny i rynkowy w listopadzie 1989, przy czym oczywiście transformacja trwała jeszcze przez kilka lat. Równocześnie 1 stycznia 1993 roku nastąpił podział państwa na Czechy i Słowację, a wraz z nim dokonano analogicznego podziału przedsiębiorstw państwowych – w tym kolei i ČSAD.

ČSAD to Česko-slovenska autobusová doprava, czyli Czecho-Słowacki Transport Autobusowy. Słowo doprava oznacza w języku słowackim i czeskim transport. Po podziale państwa następcą ČSAD na obszarze Słowacji był SAD, czyli Slovenská autobusová doprava (Słowacki Transport Autobusowy). Początkowo również był to ogólnosłowacki potentat, zarządzający dworcami, przystankami i przewozami, a SAD było w mowie potocznym synonimem autobusu, podobnie jak w Polsce PKS. Tak jak u nas mówiło się o „dworcach PKS” i „przystankach PKS”, tak samo na Słowacji mówiło się o dworcach SAD i przystankach SAD, przy czym w latach późniejszych nastąpiła transformacja tego systemu. SAD został podzielony na lokalne przedsiębiorstwa państwowe pokrywające się terytorialnie z wcześniejszymi oddziałami SAD, w ten sposób powstały np. SAD Poprad, SAD Preszów, SAD Liorbus itp. Proces ten był analogiczny do tego, który spotkał PKS po 1990 roku, z tą różnicą, że większość słowackich SAD lub ich następców przetrwało do dziś, podczas gdy większość polskich PKS-ów upadło. Lokalne SAD-ki były następnie prywatyzowane, niektóre pozostały własnością publiczną (np. zostały przejęte przez samorządy szczebla regionalnego), część z nich upadła, część została przejęta przez inne firmy autobusowe, krajowe lub zagraniczne (w tym przez dużych europejskich przewoźników jak Arriva lub przez inne SAD-ki, lepiej radzące sobie na rynku).

Transformacja kolei słowackich

Aby zrozumieć funkcjonowanie systemu transportu publicznego na Słowacji, trzeba na początku wspomnieć również o organizacji kolei i jej transformacji. Otóż po podziale Kolei Czechosłowackich powstały 1 stycznia 1993 unitarne Koleje Słowackie – Železnice Slovenskej Republiky, w skrócie ŽSR (železnica = kolej, vlak = pociąg). Początkowo było to przedsiębiorstwo unitarne, czyli zajmujące się wszystkim (dworce, tory, pociągi), podobnie jak PKP w czasach PRL i na początku lat 90-tych. Zgodnie z europejskimi trendami koleje zostały jednak podzielone na osobne spółki, m.in. oddzielono przewozy od infrastruktury oraz przewozy cargo (towarowe) od pasażerskich. Proces ten trwał kilkanaście lat, nie wdając się w szczegóły i chronologię obecnie wygląda to tak:

Železnice Slovenskej Republiky, ŽSR – państwowy zarządca infrastruktury, odpowiednik PLK

Železničná spoločnosť Slovensko, ZSSK – państwowy narodowy przewoźnik pasażerski, odpowiednik PKP Intercity i Polregio razem wziętych

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, ZSSK Cargo – państwowy przewoźnik Cargo (przewozy towarowy).

Oprócz tego na słowackich torach można spotkać m.in. prywatnych czeskich przewoźników pasażerskich Regio Jet i Leo Express, ważną spółką jest też Wagon Slovakia Košice obsługująca wagony restauracyjne, sypialne, kuszetki i autokuszetki w pociągach państwowego przewoźnika ZSSK, czyli odpowiednik naszego Warsu. Na rynku przewozów towarowych panuje konkurencja, zgodnie z prawem UE.

Podział państwowego przewoźnika kolejowego na Słowacji miał jednak dużo mniejszy zakres, niż w Polsce. Zrobiono tylko to, czego wymagała UE, a więc rozdzielono infrastrukturę od przewozów oraz przewozy pasażerskie od towarowych. Nie wydzielono osobnych spółek typu PKP Energetyka czy PKP Informatyka, tego typu zadania pozostały u zarządcy infrastruktury lub u przewoźników. W odróżnieniu od Polski, całość przewozów pasażerskich realizowanych przez słowackie koleje państwowe przypadła jednej spółce, czyli ZSSK, podczas gdy w Polsce rozdzielono przewozy na dalekobieżne (PKP Intercity) i regionalne (Przewozy Regionalne, obecnie Polregio), a dodatkowo powstały również regionalne koleje samorządowe. Na Słowacji narodowy operator ZSSK obsługuje zarówno połączenia dalekobieżne i międzynarodowe, w tym pospieszne i Intercity (np. na głównej trasie Bratysława – Koszyce), jak i pociągi lokalne (osobowe), a nawet zalążki kolei miejskiej (Bratysława) oraz system kolejek górskich w rejonie Tatr i Popradu (Tatranské elektrické železnice, TEŽ).

Można powiedzieć, że słowacki system organizacji przewozów kolejowych się sprawdził, Słowacy wyszli na tym lepiej, niż Polacy. Narodowy przewoźnik dobrze radzi sobie z obsługą połączeń dalekobieżnych i lokalnych na terenie całego kraju, uniknięto masowej likwidacji połączeń w skali tak dużej, jak w Polsce – choć cięcia na Słowacji również nastąpiły.

System podziału terytorialnego i administracyjnego kraju oraz reforma samorządowa

Wróćmy jednak do organizacji przewozów autobusowych, ale zanim do tego przejdziemy, musimy wyjaśnić pokrótce, jak wygląda podział administracyjno-samorządowy kraju i jakie są najważniejsze kompetencje poszczególnych organów. Szczegółowo na ten temat można przeczytać w książce „Nieznany sąsiad. Podręcznik współpracy polsko-słowackiej”, którą gorąco polecam. Zawarte tam informacje stanowią w dużej mierze cenną wiedzę i inspirację dla polskich samorządów, również tych położonych z dala od słowackiej granicy.

Podstawową jednostką samorządową Słowacji jest gmina (obec), która może mieć dwie formy: gminę wiejską (obec) lub miasto (mesto). W przypadku miast sytuacja jest analogiczna do polskiej, słowackie miasta są porównywalne do polskich miast, mają podobne kompetencje, budżet i możliwości. W przypadku gmin wiejskich jest inaczej: co do zasady każda słowacka wieś, sołectwo jest osobną gminą, przez co słowackie gminy wiejskie są bardzo rozdrobnione i niefunkcjonalne. Gmina wiejska ma przeciętnie zaledwie kilkaset mieszkańców, te większe mają niewiele więcej – 1200-2000, nadal za mało, by sprawnie zarządzać swoim obszarem. Od lat dużo się mówi o konieczności reformy samorządowej celem połączenia tych rozdrobnionych gmin w większe, funkcjonalne jednostki na wzór polski, jednak reforma jest wciąż odkładana: zawsze na niej ktoś straci, zwłaszcza te gminy, które przestaną istnieć i zostaną wcielone do większych.

Środkową jednostką podziału terytorialnego jest okres, będący odpowiednikiem naszych powiatów. Przy czym słowackie powiaty są średnio dwu-trzykrotnie mniejsze od polskich. Słowackie okresy nie mają jednak samorządowych funkcji, są jedynie jednostką terytorialnej administracji rządowej. W każdym powiecie znajduje się Okresný úrad (Urząd Powiatowy), będący odpowiednikiem naszych Urzędów Wojewódzkich. Ciekawostką jest to, że podczas gdy w Polsce terenowa administracja rządowa została ustanowiona na poziomie regionów (województw), a powiaty są samorządowe, to na Słowacji jest odwrotnie – to regiony (odpowiedniki województw ) są w pełni samorządowe, a powiaty – w pełni rządowe.

I wreszcie trzeci, regionalny szczebel podziału terytorialnego, czyli Kraj Samorządowy (Samosprávny kraj). Jest to odpowiednik naszych województw, z podobnymi (choć większymi) kompetencjami, przy czym słowackie kraje samorządowe są przeciętnie 2-3 razy mniejsze od naszego województwa. Słowacki kraj samorządowy ma z reguły ok. 700-800 tysięcy mieszkańców. Największy słowacki kraj jest porównywalny z najmniejszym polskim województwem, czyli Opolskim.

Krajów samorządowych jest na Słowacji 8, są one następujące: Bratysławski, Trnawski, Trenczyński, Nitrzański, Bańskobystrzycki, Żyliński, Preszowski i Koszycki. Z Polską graniczą dwa kraje samorządowe: Żyliński na zachodzie (od granicy z Czechami aż po Tatry Zachodnie włącznie) i Preszowski na wschodzie (od Tatr Wysokich włącznie aż po Bieszczady i granicę z Ukrainą).

Ze względu na brak samorządowych powiatów, ich funkcje na Słowacji pełni samorząd szczebla regionalnego. Kraje Samorządowe mają więc nie tylko kompetencje polskich województw, ale też polskich powiatów, z tego względu mają też dużo większy budżet (w przeliczeniu na mieszkańca) niż polskie województwa. Przykładowo, słowackie kraje samorządowe odpowiadają za szpitale które u nas byłyby szpitalami wojewódzkimi i powiatowymi, za odpowiedniki naszych dróg wojewódzkich i powiatowych itp. Ważną pozycją w budżecie krajów samorządowych są autobusy, o czym za chwilę.

Podsumowując, mimo trójstopniowego podziału terytorialnego kraju, analogicznego do Polski, Słowacja ma jedynie dwa szczeble samorządu: gminny i regionalny. Ogromną wadą słowackiego systemu jest rozdrobnienie gmin wiejskich i związane z tym problemy. Pomijając tę kwestię, słowacki system uchodzi za bardziej przejrzysty, nie ma postulatów wprowadzenia samorządu na szczeblu powiatów, odbierane byłoby to jako wprowadzenie niepotrzebnego chaosu kompetencyjnego.

Kto na Słowacji odpowiada za transport publiczny?

Słowacki transport publiczny należy do najlepszych w Europie, zwłaszcza w kwestii autobusowych połączeń regionalnych i lokalnych na obszarach wiejskich. Na Słowacji w odróżnieniu od Polski praktycznie nie występuje zjawisko wykluczenia transportowego (z pewnymi lokalnymi wyjątkami), praktycznie do każdej wsi dojeżdża regularny autobus, są to duże i komfortowe pojazdy, kursujące z dość dużą częstotliwością. Jakość połączeń kolejowych jest natomiast porównywalna z Polską – pod niektórymi względami jest lepiej, pod innymi – gorzej (np. brak połączeń typu Pendolino lub analogicznych na głównej magistrali Bratysława – Koszyce). Gęstość słowackiej sieci kolejowej jest nieco wyższa, niż w Polsce, ale dużo słabsza, niż w Czechach. Dostępność do kolei jest jednak bardzo zróżnicowana regionalnie – są miasta i regiony z idealną ofertą (np. Poprad, Liptowski Mikulasz, Żylina, Czadca), a są całe regiony do których kolej co prawda dociera, ale są to jedynie pociągi osobowe jeżdżące 30-40 km/h (np. Orawa, środkowa i południowa Słowacja, tereny na wschód od Koszyc).

To, czego zdecydowanie możemy Słowakom zazdrościć, to przede wszystkim przejrzysty podział kompetencji. Sytuacja jest prosta i jednoznaczna dla wszystkich: za całość przewozów kolejowych odpowiada (i finansuje je) Ministerstwo Transportu, a za całość przewozów autobusowych – kraje samorządowe. Wyjątkiem jest jedynie komunikacja miejska (MHD – mestská hromadná doprava) w dużych i średnich miastach, która jest organizowana i finansowana przez miasta (np. Bratysława, Koszyce, Poprad, Medzilaborce). Natomiast już połączenia aglomeracyjne, podmiejskie, regionalne leżą w kompetencji regionów, czyli krajów samorządowych. Jest to inaczej niż w Polsce, gdzie za tego typu transport w zależności od sytuacji może odpowiadać: gmina, powiat, województwo, związek międzygminny, związek międzypowiatowy lub powiatowo-gminny, a do tego dochodzi jeszcze możliwość powierzenia zadań innemu samorządowi na podstawie porozumienia. Słowacki system jest bardziej przejrzysty, a w efekcie – wszystko doskonale działa, bo każdy wie, za co odpowiada i czego się od niego oczekuje.

Mówiąc o finansowaniu przewozów autobusowych, mam na myśli połączenia lokalne i regionalne. Wszystkie tego typu połączenia lokalne są co do zasady połączeniami użyteczności publicznej, czyli dotowane przez samorząd wojewódzki. Na zasadach komercyjnych funkcjonują natomiast połączenia dalekobieżne i autokarowe, np. z jednego końca kraju na drugi, w tym połączenia realizowane przez przewoźników typu Flixbus, Eurolines itp. Jest to zbieżne z ogólnoeuropejską praktyką,

Ważną różnicą pomiędzy systemem polskim a słowackim jest też to, że w Polsce samorząd szczebla wojewódzkiego MOŻE finansować transport autobusowy, ale nie musi – i z reguły tego nie robi, natomiast na Słowacji tamtejsze odpowiedniki województw po prostu organizują i finansują autobusy regionalne i należy to do ich podstawowych obowiązków. Organizacja transportu typu PKS jest dla nich taką samą oczywistością, jak obowiązek finansowania szpitali, dróg wojewódzkich, regionalnych instytucji kultury czy niektórych szkół średnich. Równocześnie nie ma tam dylematu, czy środki budżetowe przeznaczyć na połączenia kolejowe czy autobusowe, bo kolej regionalną i dalekobieżną finansuje ministerstwo.

Transport autobusowy jest dużą i ważną pozycją w budżetach słowackich krajów samorządowych. Słowackie regiony przeznaczają na ten cel od 3% do 10%, czyli kwoty nieporównywalnie większe, niż polskie województwa, w przypadku których ten wskaźnik rzadko kiedy przekracza 0,5%. Jest to zresztą zgodne z europejską praktyką – podobnie duże kwoty na linie autobusowe użyteczności publicznej przeznaczają regiony Czech, Niemiec i Austrii.

Jak wygląda słowacki regionalny transport autobusowy?

Skupienie całości transportu autobusowego w rękach jednego organizatora ma sporo zalet. Przede wszystkim pozwala na stworzenie spójnego, przyjaznego pasażerom systemu, czyli sprawnej siatki połączeń zapewniającej przewidywalność i stabilność. Każdy z krajów samorządowych organizuje ponad 200-300 lokalnych linii autobusowych, kursujących z reguły co pół godziny lub co godzinę, od wczesnych godzin rannych do późnego wieczora lub nocy. Nie zdarzają się tam busy znane z polskich realiów, transport jest realizowany dużymi, komfortowymi autobusami, w dodatku stan taboru z roku na rok się poprawia.

Słowackie regiony nie realizują przewozów samodzielnie, ale zlecają je dużym przewoźnikom (operatorom) autobusowym na zasadzie 10-letnich kontraktów. Do niedawna system ten funkcjonował w oparciu o bezpośrednie powierzenie obsługi linii komunikacyjnych dotychczasowym przewoźnikom lokalnym, którymi były z reguły przedsiębiorstwa powstałe z podziału SAD na małe firmy, takie jak SAD Poprad, SAD Trenczyn itp. (analogiczny proces do podziału naszego PKS). Od 2020 roku nowe kontrakty muszą być już zawierane na podstawie postępowania przetargowego. O ile jednak nasze PKS-y padły, gdyż musiały realizować przewozy na zasadach komercyjnych, na Słowacji już w 1998 roku został stworzony system kontraktów na linie użyteczności publicznej, dzięki czemu do masowego bankructwa „ich PKS-ów” nie doszło.

Nie oznacza to jednak, że takich bankructw nie było. Owszem, zdarzały się, jednak na ich miejsce wchodzili nowi, profesjonalni przewoźnicy autobusowi, operujący nowoczesną flotą pojazdów, opartą o duże autobusy i profesjonalne metody zarządzania i marketingu. Przykładem jest operator Slovak Lines z Bratysławy. Wskutek prywatyzacji niektóre firmy zmieniły nie tylko właściciela, ale też nazwę – np. operujący na Orawie i Liptowie SAD Liorbus został kupiony przez niemiecką Arrivę i teraz nazywa się Arriva Liorbus.

Na Słowacji szczęśliwie nie doszło do powstania tak zwanych „busiarzy”, czyli niskiej jakości przewoźników wykorzystujących luki w systemie, wypychających z rynku operatorów świadczących usługi wyższej jakości. Stworzono mechanizmy wymuszające wysoką jakość usług oraz konsolidację firm przewozowych. Również w Polsce warto pomyśleć o stworzeniu systemu zachęt dla łączenia się firm przewozowych w większe konsorcja oraz zakupu przez nich nowoczesnych, dużych autobusów w miejsce zdezelowanych, ciasnych busów, będących często przerobionym dostawczakiem. Warto tego typu mechanizmy uwzględnić w ramach reformy Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych.

Dużą zaletą słowackiego systemu jest centralna baza rozkładów jazdy wszystkich przewoźników autobusowych i kolejowych. Przewoźnicy i operatorzy mają obowiązek zgłoszenia rozkładów jazdy i ich aktualizacji do tego systemu. Rozkłady jazdy i połączenia (również z przesiadkami) można znaleźć w uniwersalnej wyszukiwarce pod linkiem www.cp.sk Przykładowo, wpisując miejscowość A (wyjazdu) i miejscowość B (przyjazdu), znajdziemy szczegółowy plan połączeń i przesiadek uwzględniający np. autobus lokalny, pociąg lokalny, pociąg dalekobieżny.

Marketing transportu publicznego

Na Słowacji w odróżnieniu od Polski prowadzony jest też z reguły marketing transportu publicznego użyteczności publicznej. Organizator nie tylko zapewnia transport na deficytowych liniach, ale w wielu przypadkach prowadzi również aktywne działania marketingowe, mające na celu lepsze dostosowanie usług do oczekiwań potencjalnych pasażerów oraz przekonanie zmotoryzowanych Słowaków do rezygnacji z samochodu na rzecz autobusu.

W tym celu nie tylko nieustannie podnoszona jest jakość taboru (nowe autobusy, niska podłoga, klimatyzacja), ale też prowadzone są działania z zakresu integracji taryfowej i biletowej. Przykładem jest IDS, czyli zintegrowany system transportowy. Wprowadzane są wspólne atrakcyjne taryfy uwzględniające autobusy, pociągi i komunikację miejską, możliwość zakupu wspólnego biletu na różne środki transportu, a także cieszące się dużą popularnością karty abonamentowe (w formie tradycyjnej karty plastikowej którą się przykłada do czytnika obok kierowcy zamiast zapłaty za przejazd lub aplikacji na telefon).

Elementem aktywnie prowadzonego marketingu są sezonowe oferty o turystycznym i rekreacyjnym charakterze, np. dodatkowe letnie autobusy do obszarów atrakcyjnych turystycznie, skibusy w zimie, cyklobusy w okresie letnim. To wszystko jest oczywiście połączone z bardzo intensywną działalnością promocyjną oraz z kontaktem z potencjalnymi pasażerami za pomocą portali społecznościowych.

Integralnym elementem tych działań jest komunikacja prowadzona przez urzędników na Facebooku, zachęcająca do korzystania z autobusów zamiast samochodów. Jej podstawą są regularne, atrakcyjnie napisane posty informujące o aktualnej ofercie, promocjach, czy sytuacjach nadzwyczajnych (opóźnienia, awarie, klęski żywiołowe, objazdy spowodowane remontami), konkursy dla pasażerów, a także interakcja z odbiorcami – potencjalnymi i obecnymi pasażerami. Nie jest to komunikacja jednostronna. Użytkownicy Facebooka mogą skomentować dany post, zadać pytanie, zgłosić uwagę odnośnie funkcjonowania transportu autobusowego – i nie pozostaje to bez odpowiedzi. Uwagi zgłoszone w ten sposób są zbierane, analizowane i w miarę możliwości uwzględniane, celem modyfikacji oferty i lepszego dostosowania jej do pasażerów.

To właśnie tak aktywne działania marketingowe sprawiają, że słowackie autobusy cieszą się popularnością, czego nie zawsze można powiedzieć o polskich liniach użyteczności publicznej, realizowanych często niskiej jakości ciasnymi busami. Dzięki marketingowi transportu publicznego udaje się zachęcić wielu Słowaków do rezygnacji z auta, a w konsekwencji uzyskać efekt skali w postaci masowego charakteru podróży dotowanymi autobusami i transportem publicznym w ogólności. Pozwala to zwiększyć wpływy z biletów i ograniczyć poziom dotacji, mimo zachowania wysokiej, nieosiągalnej w wielu miejscach w Polsce jakości usług.

Więcej na ten temat można przeczytać w książce elektronicznej „Nieznany sąsiad. Podręcznik współpracy polsko-słowackiej”. Na 514 stronach można w niej przeczytać o wielu aspektach słowackiej rzeczywistości, w tym funkcjonowaniu słowackiej administracji publicznej, samorządu, gospodarki, energetyki, żeglugi, transportu i turystyki. Książka została napisana z myślą o polskich samorządowcach, również tych z obszarów odległych od Słowacji (Pomorze, Wielkopolska, Warmińsko-Mazurskie, Podlaskie), pod kątem zapoznania się z wieloma przykładami słowackich dobrych wzorców z wielu dziedzin, możliwych do zastosowania w Polsce. Książkę można kupić w księgarni internetowej Ebookpoint pod tym linkiem.

Gorąco polecamy!

Jakub Łoginow




Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.